作為兩輪電動車保有量超過3億輛的中國市場，無疑是全球最大的兩輪電動車市場。

眼下，隨著《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準(GB 17761-2018)(以下簡稱為新國標)在各個城市陸續落地，這個全球最大的單一細分市場正在經歷一場變革。

“目前，兩輪車行業的零部件供應商正在加大投入，通過研發生產工藝的升級，保證產品一致性。”一位兩輪電動車供應鏈人士陳竺（化名）對鈦媒體表示，在新國標實施之前，整個兩輪電動車產業更多是以削減成本、打價格戰的方式來保證銷量增長。而現在，整個行業的主流方向則是朝著智能化和高端化的方向邁進。

今年以來，各個兩輪電動車廠商都在推出各自的高端產品，比如雅迪在3月推出冠智2.0系列車型，冠能T5售價3799元、冠能G5MAX版本甚至達到了13999元；愛瑪推出了A500款，售價4999元起；臺鈴也推出了獅子王和N9。無一例外，智能導航、車載中控屏、高能量密度電池、閃充或無線充電......能升級的都升級，宛如一場兩輪電動車的軍備競賽。

傳統廠商之外，小牛、九號也在持續布局高端市場，其中小牛更是在今年一下推出了10款新品，高端之外向著中低端產品持續覆蓋。

而共享出行的玩家們，也在通過電單車一步步滲透進民用市場。其中，哈啰出行高調宣布入場造車，美團、滴滴在電單車的投入上也在持續加碼，松果出行則一改友商們通行的代工模式，宣布自建兩輪電單車工廠。

新國標之下，舊市場、老選手和新玩家，正在開啟又一輪的戰事。

兩輪電動車的前半場

回顧國內兩輪電單車的發展歷程，大致經歷過三個階段。

中國的第一輛兩輪電動車出現在1983年，由上海永久自行車公司生產。受制于當時的技術條件，這款兩輪電動車續航里程不到30公里，且爬坡能力差，難以取代主流的自行車，因此很快就在市場上消失了。

此后，隨著中國城市化進程的推進，居民的出行半徑迅速擴大，兩輪電動車成為老百姓的主力出行工具之一。1999年，關于兩輪電動車的第一版國標推出，明確了兩輪電動車的規格（重量小于40kg，時速不得超過20km/h）。同時，電動車駕駛者不需要駕照，并享有與自行車的同等路權。

就這樣，兩輪電動車的需求量被迅速拉高，行業進入初步規模化階段。根據相關研究機構的數據，2000年-2004年國內市場電動兩輪車的需求量為500萬輛左右，并以江蘇無錫、浙江、天津為代表形成了三大產業集群區。

2004年以后，隨著兩輪電動車的市場規模持續擴大，各種電動車品牌開始如雨后春筍般冒出來。尤其是2013年，兩輪電動車企業數一度達到2000家，行業也開始出現了部分的產能過剩情況，但歷年的產能過剩不超過200萬輛，整體的過剩程度偏小。這一階段，可以看作是行業的成熟發展期。

2013年后，兩輪電動車行業由于品牌數眾多，由此引發了激烈的行業競爭，價格戰也由此展開。

“5-10年前，當時包括雅迪、愛瑪、臺鈴在內的很多企業都是通過價格戰來拿市場。”陳竺對鈦媒體表示，比如在相同配置的情況下，一方的售價假設為1000元，那另一方可能在材料上“摻水”一點，售價900元甚至800元。幾乎所有的企業都不會選擇把主要資金花在技術投入上，而是選擇在原材料上壓低成本來抬升銷量。

于是，此起彼伏的價格戰讓實力弱小的雜牌兩輪電動車品牌，被迅速清退出市場，而在價格戰存活下來的玩家市場份額由此擴大。

一個典型的例子就是，2015年6月，愛瑪在全國發起一場“擊穿底價”的價格戰，幾乎覆蓋了當時兩輪電動車的全部價格區間，該策略被認為是對直接對手雅迪的公開宣戰。通過這場聲勢浩大的價格戰，愛瑪為自己打響了品牌、擴大了市場份額。

與此同時，行業內的兩輪電動車企業數從2013年的2000余家，一路下降到2019年的110家，市場份額開始向頭部集中。

根據WIND的數據顯示，2016年國內電動兩輪車市占率前三名分別是艾瑪、雅迪和綠源，市占率分別為12%、11%和5%。2019年市占率前三名為雅迪、艾瑪和臺鈴，市占率分別為17%、14%和9%。行業CR3從28%上漲至40%，集中度明顯提升。

1億輛的超大換車潮

在兩輪電動車的前半場，傳統廠商算是吃到了一波巨大的紅利。但是，隨著兩輪電動車行業的持續擴展，各種問題也在最近幾年集中爆發，首當其中就是給外賣行業電動車給城市交通管理帶來的沖擊，其次則是頻頻發生的電動車起火事件。

據美團公布的《2020年上半年騎手就業報告》顯示，目前美團的騎手總數達到295.2萬人。而餓了么蜂鳥即配官網顯示的騎手數量則為300萬人。共計約600萬的外賣騎手騎著無嚴格限速的電動車，在大大小小的城市道路上穿梭，無疑會加大事故的發生率。

根據公安部在2018年發布的數據，2013-2017年間，我國共發生電動自行車肇事致人傷亡的道路交通事故5.62萬起，造成死亡8431人，直接財產損失1.11億元。

另一方面，根據應急管理部消防救援局統計，全國每年發生電動自行車火災約2000起。2020年，僅上海由電動自行車引發火災就有421起，導致20人死亡，19人受傷。

如何去管理數量龐大的兩輪電動車，成為了一個亟待解決的問題。

“之所以會出現這樣的問題，是因為一直以來兩輪電動車行業都處于管理標準不清的狀況。”

兩輪電動車從業者李沁對鈦媒體表示，按照1993年出臺的GB17761-1993行業標準，電動兩輪車廠家均將產品以電動自行車進行簡單申報，在續航、車速、電池能量密度和產品一致性都沒有嚴格控制，從而導致電動車的車速變得越來越快、續航越來越長，但依然享有和自行車同等的路權。

同時，原有的兩輪電動車產品結構由于設計問題，給消費者留下了“篡改”的機會。為了讓車能夠跑得更遠，消費者可以輕松將原本36伏的電池加裝到72伏，這樣就增大了著火的可能性。“為了能夠從根本上解決上述問題，兩輪電動車的‘新國標”就應運出臺了。”李沁表示。
所謂新國標，指的就是2018年5月發布的《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準(GB 17761-2018)，于2019年4月15日起強制執行。新國標嚴格限定電動自行車整車重量，最大整車質量不得超過55kg，大于55kg的電動車統一按照電動摩托車（也就是“機動車管理標準”）管理，且均需要進行3C認證。

但值得注意的是，新國標對于已經出售的電動摩托車留出了3年的過渡期，過渡期內車輛使用臨時牌照，到期后則無法續用。目前，北京、上海、深圳以及河南、浙江等電動車保有量大省的部分城市的過渡期截止日期設定為2021年，而山東、江西、廣西、安徽、江蘇等幾個電動車保有量大省的過渡期則陸續在2022-2024年截止。

根據天風證券預計，新國標落地后約1億臺超標車存在替換需求。按照各省市過渡期政策和各省電動車保有量對比估計，2020-2024年5年內兩輪電動車同比增速分別為19%、22%、15%、10%、-7%，預計行業規模將在2023年達到峰值。

如此巨量的換車潮，就意味著巨大的機會，于是兩輪電動車的新老玩家也開始了各自的動作。

舊市場的老玩家和新選手

從以往的市場規律來看，每當行業的頂層設計出現變化的時候，就意味行業格局將產生變化。

過去的2020年，受惠于新國標的落地，三家電動車上市公司在二級市場收獲頗豐。小牛電動股份漲了3倍多，雅迪控股漲超8倍，新日股份也漲超1倍。愛瑪也在今年乘著政策的東風，成功上市，首個交易日漲超44%。

而今年以來，傳統的兩輪電動車更是在產品技術升級上做足了功夫，試圖通過科技的新故事再次打動資本市場。兩輪電動車市場的軍備競賽可謂是一波接著一波，都想著在換車潮中占得先機。

比如，雅迪推出智能無線充電技術，最大充電功率可達350W，充電距離最遠可達15CM，實現“即停即充”，其冠能G5MAX版本售價甚至達到了13999元；愛瑪也推出了A500款上線閃充功能，搭載智能車機系統，續航里程超過150公里，最高售價6999元；姍姍來遲的臺鈴也于近日推出了超智版N9電動車新品，智能控制、快速充電，幾乎能上的配置都上了。

“今年一個最大的變化，就是互聯網企業開始進入，智能化和續航成為了越來越熱的方向。”陳竺對鈦媒體表示，包括雅迪等傳統的廠商也在汽車行業里面挖人，去推進技術升級方面的工作。但是，這種技術轉型來提升客單價的方式能不能收獲市場青睞，仍然是一個未知數。

在陳竺看來，傳統廠家雖然在紛紛加碼智能，但是大部分消費者的觀念還是停留在十年前的水平。續航和價格仍然是用戶最看重的，而不是所謂的“智能”。

根據天風證券的相關數據統計，包括雅迪、愛瑪、新日在內的傳統廠商，其產品平均客單價在近7年多的時間里，一直維持在2000元上下。而小牛電動的平均客單價則長期維持在4000元以上，單車利潤是前者的7-10倍左右。

這也就意味著，傳統廠商們雖然一直高喊著“智能”、“科技”，但是受歡迎的還是價格較低的平價產品。高端品牌定位依然難以建立，高定價的智能兩輪電動車更多像是傳統廠商的“一廂情愿”。

值得注意的是，類似于小牛、九號從創立之初就以科技定位起家的廠商，也在將產品矩陣向著中低端產品延伸。

比如，小牛在今年的發布會上同時推出了10款產品，涵蓋了主流車型幾乎全部的價格段位。特別是GOVA F0，直接將預售價定在了2099元，面向傳統廠商的腹地進攻。而九號公司目前已出產品E系列、C系列（部分）為高端系列，主要對標小牛。面向傳統廠商的優勢板塊，九號也在計劃推出定價在1999元的低端產品。

更值得注意的是，互聯網的新選手也正在高調進場。

今年4月，與小牛新品發布的同一天，哈啰出行旗下哈啰電動車在北京發布了適用于兩輪電動車產品的VVSMART超連網車機系統，同時推出了首批搭載這一系統的新款兩輪電動車產品包括A80（精靈）、A86（圖靈）和B80（魔靈）三大車型，其中哈啰A80（精靈） VVSMART青春版售價3999元起。

根據哈啰官方提供的數據，目前哈啰電動車累計門店數量已經遠超2000家。根據小牛電動一季度財報公布已在國內開設1916家品牌體驗店及專賣店。只從門店數量看，哈啰電動車已經超過小牛步入行業第一陣營。

“大家都在講智能，但不是真正地懂智能。”哈啰電動車事業部總經理遲星德在接受鈦媒體采訪時表示，兩輪電動車的智能化不是炫技式硬件堆砌，而是更好的生態服務。在遲星德看來，未來的電動車產品競爭應該在于軟件定義硬件，而這是哈啰的長處所在。

角落里的博弈

事實上，如果把哈啰的進場看成是臺面上的競爭，共享電單車在下沉市場的布局，則是與老選手們在角落里的戰斗。

在低線城市，根據公開報道，2020年哈啰、滴滴都計劃投放超百萬輛電單車，美團則計劃投放200萬輛。美團方面還曾公開表示共享電單車業務可能是未來幾年的獲利業務。滴滴也在今年推出了更加輕量化的電單車產品，持續布局市場。

而在更低線的縣域市場，松果出行已經試圖改變“老選手”的代工模式，自建智能工廠生產電單車產品。

“傳統的共享電單車代工模式絕大部分采用工人進行組裝，自動化率非常低、產品一致性難以保證，且代工方也有自己的業務，配合度也難以確保。”松果智能工廠相關負責人對鈦媒體表示，共享電單車采取自建生產線就能很好地保證產品的自主性，未來松果出行智能工廠的自動化率可以達到90%，生產效率和合格率都會大幅提高。

“按照新國標的相關規定，共享電單車屬于電動自行車的范疇，也需要進行上牌管理。”陳竺對于鈦媒體表示，但是由于各地對于共享電單車的管理屬于一地一策，上牌的推進過程也會有所不同。

一直以來，共享單車企業與監管層在超額投放的問題展開博弈。2020年，湖南省長沙市交通運輸局等三部門曾集中約談了6家共享電單車企業，要求3天內清理回收近40萬的無牌照共享電單車。這40萬輛共享電單車將被分批堆放在43個暫時存放的場地，總面積超過19萬平方米。

有共享單車人士曾向鈦媒體透露，去年5月，北京市交通委員會在內部通報過某共享單車企業數據造假的事實。

按照北京共享單車的管理辦法，企業在投放車輛時會建立電子標簽，數據直接連到政府數據庫備案。為了防止共享單車超額投放，交通委會不定期通過自己的掃碼渠道，核查市面上所投放的車輛在不在數據庫中。如果不在，則該車輛被視為超額投放。但是，在交通委進行數據庫系統升級的某段時間內（交通委未事先通知企業），該企業依然能將車輛數據上傳到北京市交通委的數據庫，以此提升車輛的報備率。

“原來，該共享單車通過某種技術手段，直接將自家的APP連接到官方的數據庫。”上述人士表示，這就意味著即使在交通委系統升級、無監管人員核查的情況下，用戶在做出掃碼用車動作后，不管車輛是不是屬于報備車輛，都會被作為合格車輛上傳到政府數據庫。就這樣，在官方系統升級的那段時間，交通委的數據庫卻“憑空”出現了近千條上傳的合規數據。

事后，北京市交通委員通過核查發現，該共享單車企業此前報備率高達99.9%，而當月現場核查報備率僅為63.8%。

“而在其他一些城市，有企業還會通過技術手段，將已經報備車輛的二維碼映射到其他未經報備的車輛，以此提高報備率。”上述人士還表示，這樣監管部門在進行掃碼抽查時，核查出超額投放的概率就會變得小很多。

于是，為了提高共享單車、共享電單車的管理水平，諸如襄陽、懷化、聊城等城市已經要求共享電單車上牌。在安裝號牌時，電單車的掃碼信息和號牌要求被捆綁在一起，實現“一車一碼”、“一車一牌”。“可以確定的是，上牌之后就可以更加精確地控制各地共享電單車的投放量，通過數據造假增大投放量的行為也能得到有效控制。”陳竺對于鈦媒體表示。

總的來看，在新國標引發的1億輛換車浪潮下，既有雅迪、愛瑪、臺鈴為代表的老玩家想要實現技術突破，又有以小牛、九號、哈啰這樣的科技企業企圖分得更大的蛋糕，還有松果出行等共享電單車在下沉市場的大規模布局以及可能遇到的更嚴厲的監管。機會之下，各方勢力混戰其中。

（本文首發鈦媒體APP，作者 | 饒翔宇）

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