圖片來源@視覺中國

文 | 有牛財經，作者 | 黑桃與長劍

眼見他起高樓，眼見他宴賓客，眼見他樓塌了。這無疑是神州租車投資者們內心的真實寫照。

7月5日，神州租車發布公告稱，私募巨頭安博凱（MBK Partners）對其發起的強制性收購已經完成，公司將以62.28億港元（約合人民幣51.80億元）的價格完成私有化，成為安博凱的全資子公司。同時，神州租車將于7月8日上午9時正式退市。

從當年“亞洲最大的租車公司”到如今灰溜溜撤出資本市場，神州租車的命運令人不禁感嘆世事無常。然而，它在資本市場上的神話或許不會這么快就結束。

就在神州租車退市的第二天，也就是7月9日，總部位于上海的租車公司“一嗨租車”被傳出正在就赴港上市做討論。據彭博社援引知情人士消息，一嗨租車IPO的估值目標定在50億美元左右，目前公司正在與顧問就上市相關事宜開展合作，最快可能在明年進行。截止發稿，一嗨租車尚未對上市消息作出公開回應。

有意思的是，本次將神州租車納入麾下的安博凱，也曾在四年前參與過一嗨租車的私有化退市，如今安博凱仍是一嗨租車的股東。不難看出，國內最大的兩家租車公司現在成為了同一只資本控制下的“兄弟企業”，這不禁讓人想起滴滴和快的、運滿滿和貨車幫的老故事——當安博凱認為合作更有利于企業發展，神州和一嗨是否也會迎來整合的命運？

一嗨與神州：重資產租車賽道上的天生冤家

論起資歷來，一嗨租車甚至比神州租車還要年長——當陸正耀還在中關村摸爬滾打時，一嗨租車創始人章瑞平已經在思考該如何將歐美租車模式引進中國了。2005年從中歐工商管理學院EMBA畢業后，章瑞平創立了一嗨租車；兩年后，陸正耀的神州租車成立。

最初，一嗨僅僅為企業用戶提供B2B服務，隨后逐步擴張至C端，涉足專車等細分賽道。按章瑞平的說法，一嗨從來都是以一種穩扎穩打的態度在擴張，“不可持續”則成為了他的常用詞——補貼大戰是不可持續的，燒錢大戰也是不可持續的。在一次媒體專訪中章瑞平還重點強調，雖然自己對于友商的一些做法不便評價，但一嗨絕對不會照搬這種做法。

不難看出，章瑞平的矛頭指向的是“后發先至”的神州租車——在陸正耀的資本運作下，神州租車進行著火箭式的高速擴張，鋪天蓋地的廣告撒滿了全國各大寫字樓。五年不到的時間，神州租車的車隊就由300輛擴張至4.5萬輛，超越先創業的一嗨位居全國租車行業之首。

面對咄咄逼人的神州租車，一嗨租車也不甘示弱。2014年在美股上市后，它就大幅提升了購置車輛的速度。從其美股招股書來看，2014年6月一嗨租車車隊規模約為1.54萬輛，而到了2014年年底，這個數字變成了1.94萬輛，增加了足足4300輛。2015年一季度末，其車隊規模進一度擴大至2.44萬輛，較2014年末增速提升了至少一倍以上。

然而，這一模式顯然是不可持續的，單以一嗨租車為例，其2015年一季度的車隊規模同比增長了81.7%，營收也同比增長了60.7%，但單位日收入卻從173元降至156元。這意味著，一嗨租車花十幾萬元買來的一輛車，每天只能創造156元的收入。此外，它還有租賃業務運營、行政管理費用、廣告營銷成本等支出需要納入考量。這樣算下來，一嗨、神州的經營模式利潤實際上相當薄，如果行業有什么風吹草動，泡泡破掉也是很正常的。

所以，最后泡泡徹底破掉了。

能否化敵為友？

經歷2015年的股價大跳水，又與股東攜程產生沖突后，一嗨租車在2019年宣布與Teamsport Bidco Limited合并，成為Teamsport Parent Limited（由章瑞平組建，其他成員包括霸菱亞洲和安博凱）的全資子公司，并正式于美股退市。神州租車則憑借老本繼續撐了一陣子，最后在2020年的疫情風暴中徹底舉手投降，落得與一嗨相似的命運。

這兩家企業的命運確實相似，但也有些微的不同——作為創始人，章瑞平從來都沒有拋棄一嗨租車，這點從Teamsport Parent Limited的成員就能看得出來。但神州租車就不一樣了——陸正耀曾在其股價高點時多次套現，并最終將重心放在了瑞幸咖啡上，之后的故事便眾所周知。而本次安博凱也是全資收購神州租車，中間沒有任何來自陸正耀的干涉。

“大部分公司在失去創始人文化后，會迅速衰落，最終蛻變為一家平庸的商業公司。”這是馬云在致員工內部信中的一句話，那時他正忙于在阿里內部推行合伙人制度。當然，也有一些公司在創始人離去后仍然保持著往日的地位，但那畢竟是極少數。

可以想見，若是此后安博凱有意推動一嗨與神州合并，那么合并后掌握企業大權的多半是創始人還在的一嗨，最終它們的關系可能會類似滴滴、快的和軟銀。另一種可能是，安博凱直接派遣職業經理人對合并后企業展開經營——例如滿幫，當年促成運滿滿、貨車幫合并的關鍵先生王剛，就曾一度擔任其董事長兼CEO之位。

目前來看，市場對于神州租車與一嗨租車可能的合并仍保有不小期待。一位市場研究機構相關人士接受媒體采訪時就表示，神州租車已經與神州優車解綁，沒了來自“上級”的桎梏，它無疑會發展的更快。

另一位汽車行業分析師則認為，與一嗨租車的合并能最大程度地避免行業的過度競爭，如果一嗨租車未來真的計劃上市，那神州租車也有了繼續盤活資本的可能性。

不管怎樣，一嗨和神州都必須盡快做出改變——國內租車行業已經邁入下半場，往年美國租車巨頭赫茲創立的重資產模式也不再吃香。未來該何去何從，依然是個值得它們探討的問題。

生于租車，困于租車

首先，一嗨和神州要面對的是正處于滑坡期的租車行業。

從統計數據來看，國內機動車保有量仍處于上漲趨勢，疫情似乎并未給這一趨勢帶來影響。截至2021年6月，全國機動車保有量達3.84億輛，其中汽車達到2.92億輛；機動車駕駛人；具體來看，上半年全國新注冊登記機動車1871萬輛，與去年同期相比增加457萬輛，增長32.33%；與2019年上半年相比增加358.9萬輛，增長23.74%，創下同期歷史新高。

對于大多數普通租賃者來說，租車需求往往誕生在自己手頭暫時無車，又急需用車的情況下，或是買車之前需要對某一款車型進行試駕，這樣的需求持續時間注定不會太長。另一方面，如果租賃者真的有長期用車的需求，那何不直接購置一輛車呢？

可以想見，隨著新能源產業和智能汽車的逐漸發展，以及電動車價位的不斷下探，租車需求會逐漸被購車需求替代，而汽車租賃市場會逐漸縮小。這不僅僅是一嗨、神州等重資產公司的問題，像凹凸租車等輕資產玩家也逃不過行業的整體衰落，轉型，或許是它們的唯一出路。

在對新領域的探索上，凹凸租車是個值得參考的對象。此前，它已經接連布局了代駕包車、UBI保險、汽車金融、車后市場、綜合生活服務等領域，進一步擴張其服務范圍的同時，也讓自己更加貼合大出行領域的主流風向。

當然，盲目擴張同樣是不可取的，看看大洋彼岸的赫茲就明白了——這家百年租車巨頭正是因為瘋狂開展新業務而落進了債務深淵。

相比過去的燒錢擴張、資本游戲，一嗨、神州這樣的傳統租車巨頭更要考慮如何在保證好服務的情況下降低運營成本，這意味著它們必須探索全新的商業模式，或是依托近些年不斷革新的技術尋找轉型機會。例如大出行領域的兩位翹楚滴滴和Uber——前者目前的重心更多放在無人駕駛和新能源等領域、而后者的外賣業務已經成為其第二大增長曲線。

幸運的是，一嗨、神州如今均已退市，它們無需再為了一份優秀財報而束手束腳，不敢涉足其他領域。可以想見，放棄競爭，安下心來開展新業務將是它們今后發力的重點，畢竟，在一條正逐漸變窄的賽道上，還糾結誰是這條賽道的統治者未免太不識時務。

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