圖片來源@視覺中國

文 | 腦極體

美國汽車協會(American Automobile Association, AAA)與哈佛大學的一項研究結果顯示，高達77%的人表示擔心自己與自動駕駛汽車共享道路的安全性，62%則擔心自動駕駛汽車發生意外時的肇責歸屬。

某種程度上來講，這可以說是自動駕駛汽車從封閉測試到商用普及階段所必經的過程。早在第二次世界大戰之后，科技的飛速發展，就帶來了如何管理規劃技術等大量的新問題。當自動駕駛汽車和算法越來越成熟，且普遍應用于社會時，其所帶來的安全問題自然會受到越來越多的關注。

對于大眾來說，一直以來沒有公認的普遍性的標準，不可避免地會陷入迷茫和困惑。如果任由這種情況發展下去，人們對技術積極樂觀的憧憬部分會消失，取而代之的是思考安全問題所帶來的負面后果與利弊。

因此，法律在當下對于自動駕駛的發展，不僅有著建立安全基準線的迫切性，更有著深遠的現實意義。

目前美德英等國家都針對自動駕駛出臺了相關的法律法規。近期中國《道路交通安全法》（修訂意見稿）和深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）出臺，也將中國自動駕駛立法向前推進。

當法律繩索變成“機器紅線”，能讓自動駕駛汽車更安全嗎？

法律為安全護航，總共分幾步？

安全是貫穿自動駕駛的核心命題，也是產業繁榮發展的必要前提。目前看來，各國的立法大多集中在四個重點領域：

1.明確定義。為某些關鍵定義與問題設定標準，比如，達到怎樣水平自動駕駛汽車可以在公共道路上行駛？

2.責任劃分。如果自動駕駛汽車出錯由哪一方承擔？明確責任主體。

3.數據保護。乘客出行信息、公路可視性數據等的收集、共享、流動。

4.保險產品。合理設計保險產品，減輕制造商和系統商的責任壓力，內化賠償的交易費用。

這些形成了自動駕駛汽車的基準線，需要法律予以指導，提出一套自動駕駛標準方案。不過，同樣是設置“機器紅線”，各國的做法和責任劃分卻大有不同。

比如德國就比較單刀直入。2017年6月，德國公布《道路交通法》第八修正案，允許載有高度自動化或完全自動化駕駛系統的登記和使用。但并沒有改變傳統的道路交通安全事故責任分配原則，車輛處于自動駕駛模式下發生交通事故，駕駛員仍是第一責任人，然后可向制造商追償。

美國交通運輸部在Demo'97活動（1997年加州圣地亞哥舉行的無人車集中演示）之后，一直以積極主動的態度支持自動駕駛行業和技術發展，但是法律法規方面各州有較大差別，比如密歇根州及田納西州這樣的汽車產業大戶會盡量限制或減少制造商的責任，像馬薩諸塞州法案則對汽車制造商適用過錯責任。

英國、韓國、澳大利亞等國家則寄希望于通過保險的合理分配解決責任和賠償問題。

在中國，自動駕駛屬于一門新興技術，因此在高速公路開放等層面一直比較謹慎。同時，自動駕駛又屬于全球科技競賽中重要的部分，在政策上鼓勵北京深圳上海等有條件的地方先行先試，地方政策與立法推進。

總的來說，中國自動駕駛立法進程，需要顧及汽車和安全性能，更要在加油鼓勁和安全穩定之間找到平衡點，實在是一個挑戰。

拋開業務談法律，猶如沙上聚塔

為什么自動駕駛立法標準如此紛繁復雜、各國不一？至少有三方面原因。

第一，自動駕駛汽車的核心生產要素眾多，整個自動駕駛系統由感知系統、決策系統、執行系統組成，在硬件上包含了車載傳感器、控制器、執行器等，依賴于現代通信與網絡技術實現車與車、路、人、云端等信息交換，導致一旦出現事故，主體責任性相對復雜。

第二，世界上不存在100%的安全，技術法往往會以ABC原則：Analyse Benefits and Costs（分析收益與成本），去思考一個更高的安全水準相對應的解決方案經濟性、操作舒適性或是造成的不利影響。歐洲的法案就被認為不利于AI進步，在前不久舉辦的《自動駕駛與法律責任》研討活動中，上海交通大學法學院教授彭誠信提出，如果涉及智能開發都要承擔連帶責任的話，很多企業都要連帶上去，這會影響中國人工智能的發展。

第三，技術安全不僅有技術的成分，也有非技術的成分，只有吸收包括技術倫理學在內的社會學和人文科學才能得以實現。而自動駕駛及其所涉及的人工智能等技術倫理目前還在探討中，比如和自動駕駛汽車一樣的“自主機器人”是否要被當作法律和道德責任的主體來看待，就是一個問題。

上海交通大學凱原法學院鄭戈教授認為，目前以人為法律責任主體的立法邏輯體系設計難以滿足技術的快速發展，因此道交法修訂建議稿中引入自動駕駛系統開發單位作為責任主體。

法學界與產業界需要相互溝通和了解，對這項顛覆性技術的影響，做整體性的評估和思考。所以，在技術法律的制定和應用中，多學科間的攜手合作是必不可少的。

冗余，冗余，還是冗余

說了這么多，法律界人士需要從哪些角度去理解自動駕駛技術？

從當下的業務原理上看，安全保障離不開一個詞：冗余。

強依賴于實時感知和單車智能決策的自動駕駛安全，需要足夠的安全冗余機制。

一方面體現在硬件上。

自動駕駛汽車的感知能力主要依賴攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器，而單一傳感器就如同眼耳口鼻等器官一樣，都有自身的局限性。攝像頭可能遭遇遮擋或較差的天氣環境，毫米波雷達缺乏高程探測能力，高精地圖受限于采集頻率和審圖法規，不可避免地存在信息滯后性……

這些情況下自動駕駛汽車無法百分百消除不確定性因素，所以系統服務商在進行設計時，就必須加進一個安全冗余，以防止“完全無法預見的載荷”，把安全事故的發生率降到最低。

另一方面，安全冗余中不僅包含技術層面的自動駕駛系統方案，也包含應用層面用戶和系統的各種關系。

這些關系涉及自動駕駛系統的設計、符合功能要求的生產制造以及正確的操作和使用等。這里保障安全的關鍵點則是自動駕駛汽車的生產者、系統服務商、使用者等。

早在幾年前，沃爾沃就倡議如果自動駕駛汽車在行駛過程中出了事故，由汽車公司主動承擔責任；《自動駕駛與法律責任》研討活動中，鄭戈教授也提出，在目前行業標準尚不成熟的情況下，可以由整車制造商或自動駕駛系統開發方案上統一承擔責任。

了解自動駕駛的系統如何工作，就會更容易清晰責任主體。未來，系統商需要打磨出足夠可靠的傳感器方案，配合可靠的算法、以及計算和執行單元，才能從整體上保障自動駕駛的功能安全。

從這個角度來看，產業突破口不僅僅是要擴展自動駕駛汽車的技術發展路線，還要喚起各個參與者的行為改變，主機廠、系統商等齊心協力，給標準化的制定工作注入新的活力。

技術未來的發展路線無法預知，與之相關的使用后果也同樣是個未知數。因此，法律制定也會處在一種不確定的決策情況之中，卻又必須做出一個具有風險的決定。

柏拉圖曾形容法律，是一根金質的柔韌的繩索。在今天看來，法律也正是讓自動駕駛導向理想未來的關鍵紐帶。一個人機友好的新世界，也許就是法律+技術的完美結合。

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