圖片來源@視覺中國

文丨尺度觀，作者丨尺杜

2015年，程維在接受《第一財經》采訪時曾這樣描述過當時的滴滴。“今年以來，每兩個月我們推出一項業(yè)務，在每項業(yè)務推出的一個月內，我們都成為了行業(yè)里絕對領先品牌和份額的第一。”

時隔6年，滴滴正在找回這種加速度。在過去一年的時間里，這個一度被重挫的出行獨角獸重回話題中心。花小豬、青菜拼車、快的打車、橙心優(yōu)選、滴滴貨運、自動駕駛……密集頻繁的動作，不難讓人浮想聯翩。

對滴滴而言，2021年必然是里程碑的一年。

最新的一則消息是，2021年6月30日晚間，作為全球最大的出行巨頭，滴滴出行正式在納斯達克敲鐘上市，股票代碼（DIDI），截止收盤股價微漲，為14.2美元。

滴滴出行近10年的IPO之路畫上句號。

赴美上市不難理解。盡管對大部分公司而言，出于對企業(yè)的估值等因素，港股上市是最優(yōu)選擇，但其中不包含滴滴。在美股，滴滴能找到更好的對標企業(yè)，以尋求最佳估值，如Uber、Lyft。前者當前的市值為1106億美元，后者也在近一年股價翻倍。

在過去的幾個月時間里，與頻繁的上市消息對應的是，滴滴的估值接連發(fā)生變化。去年7月21日，滴滴首傳赴港上市計劃，尋求至少700億美元-800億美元的估值；今年1月，根據晚點報道，滴滴計劃于2021年上市，上市選擇地或將選擇香港，估值約為600-800億美元；而就在上市消息確定的前幾個月，路透社還援引知情人士，再次傳出消息，滴滴的上市地會選擇在紐約而非香港，目標估值至少1000億美元。

而如果把時間戳再往前翻，去年8月4日，根據胡潤獨角獸榜數據顯示，在疫情的影響下，滴滴估值約為 530 億美元。

半年多時間，從530億美元到1000億美元，滴滴的估值近乎翻倍。盡管如今上市的僅僅是網約車業(yè)務，但在決定上市的這一年，滴滴正在自己的估值游戲里瘋狂闖關。

估值加法一：基本盤做加法和風險分拆

首先來看滴滴的基本盤，網約車業(yè)務。

明面上的動作是，花小豬、快的打車被滴滴先后拎起。其中前者劍指下沉市場分散監(jiān)管風險，后者則是重啟出租車業(yè)務，用“1億”補貼的真金白銀完成對出租車的覆蓋。

先來看前者，相較于滴滴打車，花小豬的司機群體更加“廣泛”。其基本的審核模式也是“不傳資料，不做審核，一秒通過”。

這種粗暴的引入模式帶來的是花小豬的“強抵觸”。在黑貓投訴上，尺度觀搜索“花小豬”關鍵詞，找到了12758條投訴內容。其中除了乘客外，還有一大部分來自司機的投訴。不少司機都在投訴乘客搭乘車后以各種理由不付款。

這種現象背后是花小豬的屢屢不合規(guī)。根據全國網約車監(jiān)管平臺2月數據顯示，花小豬雙合規(guī)完成訂單率仍然墊底。

對于花小豬，外界更大的一個看法是，在程維提出的“0188”目標下，花小豬是非常重要的一個引擎，盡管其合規(guī)率低，但超高的訂單增長率仍然使得滴滴不會放棄這個棋子。根據去年11月全國網約車監(jiān)管信息交互平臺公布訂單信息顯示，月訂單量超過100萬單的8個平臺，花小豬增長最高，為10.5%，美團打車出現負增長。

實際上，從業(yè)務形態(tài)來看，因為定位是下沉市場，在“花小豬”身上，滴滴似乎更能放得開。模仿拼多多的打法，“一口價模式”、“百元現金天天領”，“分享好友得津貼”等低價搶市場策略信手拈來。

合規(guī)、低價、野蠻生長，在花小豬身上，滴滴在完成訂單量增長的同時，也更在悄然進行自身監(jiān)管壓力的轉移。

再來看快的打車。實際上，滴滴尋找出租車端的增量不難理解。

根據交通運輸部此前公布的數據，出租車平均每天服務1.1億人次，按照平均每車1.8人計算，每天產生的訂單在4500萬-5000萬單左右，而滴滴出租車業(yè)務覆蓋全國300多個城市，去年日均訂單量才300萬單，占比不足10%。

如果按照數量來看，滴滴的快的出租車業(yè)務能做好的話，甚至可以給滴滴的總單量帶來幾百萬單的增幅。

但這不是一件容易的事。和網約車對滴滴固有的認同感不同的是，出租車群體更傾向于集團運營，更符合流量模式，即多平臺接入，多平臺接單。而如今，高德、美團等多家平臺也紛紛針對出租車出臺了相關補貼措施。

今年3月17日，滴滴對外回應，公司將成立“出網生態(tài)發(fā)展部”，和快的新出租共同服務好廣大出租車司機師傅。

從現在來看，花小豬單量迅猛增加，數據顯示，如今花小豬在三線城市的滲透率為35%，提升了滴滴約15%的市場體量。但快的新出租本身因為政策、集體運營等多方面因素的掣肘，實際本身給滴滴帶來的單量增量并不大。

但這兩項確實給滴滴帶來的不錯的成績。去年7月份，滴滴的高峰日單量就達到了5000萬，突破了2019年的3000萬紀錄，七個月后，滴滴全球高峰日單量達到了6000萬。值得一提的是，滴滴日單量的計算包括四輪車業(yè)務（國內與海外）、兩輪車業(yè)務。

這種成績同樣體現在估值上，在2019年的獨角獸排行榜上，滴滴的估值僅是580億美元，而如今單從出行業(yè)務板塊來算，其業(yè)務估值就更是超過700億美元。

滴滴如期完成“0188”指標問題不大。

作為曾經小巨頭TMD中的一員，滴滴若想上市獲得合理的估值最大的基準面仍然是自身的核心出行業(yè)務。只有出行業(yè)務展現出足夠的控制力，才能在主干之上開花結果。

在順風車之后，滴滴必須要繼續(xù)夯實地基。這是自身想象力和估值的基礎。

不過，這種野蠻增長顯然也在為滴滴埋下隱患，即在滴滴主產品之外，其他業(yè)務的向心力不足，給企業(yè)帶來的增量更像是單純的加法，而不是業(yè)務上的互補融合，這種粗暴的形態(tài)在上市之后，也必將成為滴滴的另一大需要解決的問題。

通過風險拆分和給基本盤做加法，滴滴穩(wěn)固的是估值大頭。根據之前的估值來對比，這部分業(yè)務估值固定在600-700億之間。

估值加法二：增加橫向支撐點

滴滴為自身做估值加法的另一個路子是通過增加橫向業(yè)務。即使這種橫向業(yè)務給滴滴無法給滴滴短期帶來營收上的增量，典型的就是社區(qū)團購、自動駕駛。

值得一提的是，社區(qū)團購在今年第一季度被滴滴拆分進行獨立融資。也就是，這塊業(yè)務并不在滴滴的上市業(yè)務之中。

但它帶來的輻射效果卻很明顯。在滴滴于6月10日提交的招股書中，一個披露出來的數字是滴滴2021 年第一季度實現了約 55 億人民幣的盈利。

而在這55億人民幣的盈利中，有滴滴在拆分橙心優(yōu)選的過程中，取得了 14 億美元的利潤。其中包括確認的 9.1 億美元未實現收益，以及處置一部分資產獲得的 5 億美元。

換句話說，滴滴把橙心優(yōu)選拆分前的利潤加到了本次上市的招股書中，如果把這部分利潤刨去，滴滴顯然還是虧損的。

社區(qū)團購是滴滴的發(fā)力重點。在過去一年的時間里，滴滴已經多次在內部或外部表明信號：滴滴要拿下社區(qū)團購市場。

這個信號的發(fā)起不僅來自對自身估值的提高，也更是對標滴滴的海外競對uber，即后者之所以在美股市場混的風生水起，不但是因為其幾乎壟斷了海外的打車市場（仍然虧損狀態(tài)），更是因為如今的uber相當于海外簡化版的美團，即其基本業(yè)務模型是外賣+打車。

也正是這兩者的結合，才使得uber如今的估值已逼近千億美元。

從對業(yè)務的出發(fā)點來看，滴滴做社區(qū)團購的優(yōu)勢在于其業(yè)務基本盤內的貨運業(yè)務，即相較于前置倉以及門店、供應鏈技術能力，這家國內網約車霸主能做的更好的是基于貨品的集中配送。

而依托橙心優(yōu)選，滴滴想要獲取的是在自身出行流量之外的本地生活流量，后者的價值已經被美團長期驗證。即一旦滴滴拿下這個高地，滴滴的總估值將會實現質的飛躍。

數據顯示，在今年第一季度，橙心優(yōu)選分別進行A-1輪和A-2輪融資，共融資11億美元。它對投資者的承諾是：如果未來五年內橙心優(yōu)選不上市，投資人對橙心優(yōu)選的持股將轉化為滴滴的股票。

這是滴滴為自己找的一個最重要的橫向估值支撐點。盡管現在被剝離，但其仍然為滴滴本次上市貢獻者巨大增量。

再就是自動駕駛。對滴滴而言，今年傳出來的幾個最大的動作之一就是“造車”，而在造車之外，滴滴本身的自動駕駛業(yè)務也在持續(xù)為滴滴提供著想象力。

數據顯示，剛剛過去的5月31日，滴滴自動駕駛獲戰(zhàn)略投資，投資機構為廣汽集團，融資金額超3億美元。

那么滴滴自動駕駛的實力到底如何？一份資料為證，從自動駕駛最為重要的路測環(huán)節(jié)來看，如今滴滴平臺日均訂單數達數千萬，司機的行駛軌跡和安裝在交通工具上的桔視設備，全年可以采集近1000億公里的場景數據，能夠覆蓋絕大多數想象中的長尾場景。

此外，滴滴還專項推出無人駕駛硬件，通過硬件層面來實現更為智能的控制。

但客觀來看，自動駕駛給滴滴帶來的僅僅是未來的想象空間和估值。這個板塊為滴滴自身的估值模型帶來的增量是巨大的，巴菲特在評價特斯拉的時候曾說，特斯拉60%的股價都是兌現的自動駕駛技術。

可以說，如果說花小豬、快的出租等網約車業(yè)務做的是分擔滴滴600億估值下的風險，那么通過頻繁地布局社區(qū)團購、自動駕駛等業(yè)務，滴滴要做的便是重拾投資市場的青睞。

目前這快給滴滴估值具體附加的金額還難以估計，但在未來這絕對是滴滴為自己錨定的另一個大的估值空間。

隱藏的估值加法三：滴滴能用幾條腿走路？?

2019年5月，Uber成功實現上市，估值高達800億美金，也就是等同于當下的滴滴。

但在隨后的一年時間里，uber的股價瘋狂下跌甚至近乎腰斬，總體來說就是市場對網約車自身的想象力不足。

根據Uber2020發(fā)布的財報可以看出，在去年其外賣業(yè)務幾乎貢獻了近20%的營收，盡管仍然處于虧損狀態(tài)。這其中透露出來的一個信號是，網約車模式根本不賺錢。

這是一個不可置疑的結論，根據滴滴的招股書顯示，滴滴的網約車業(yè)務利潤僅為3%，如果把這個數字再結合滴滴每年的補貼來看，可以說是一個“普惠”生意。

那么滴滴未來的想象空間到底在哪里？或者說滴滴未來提升市值抑或其他業(yè)務估值的點在哪里？除了還需要看很多年的自動駕駛之外，答案很有可能是車服業(yè)務。

據了解，在滴滴內部，車服業(yè)務被公認為是滴滴的第二增長曲線，而且這是一個完全不同于網約車的業(yè)務模型，也就是說，滴滴有可能在這個賽道里賺到錢。

可以做一個簡單的介紹，滴滴車服業(yè)務包含二手車、金融貸款、加油站、汽車后市場等一系列汽車服務環(huán)節(jié)。換句話說，滴滴是用“自營”的模式來對自有平臺上的車主進行維護。

在過去的幾年時間里，二手車企業(yè)幾乎都用金融的杠桿把自身業(yè)務拖垮，事實證明，用金融貸款的杠桿模式來做二手車很難跑通。

但滴滴可以。

原因就在與滴滴具備平臺效力和車輛流動性，也就是說滴滴可以規(guī)避掉二手車電商的回款慢和壞賬的問題，在自有體系內就可以完成一系列的二手車操作。

一個你不知道的數據是，滴滴是當下最大的二手車交易平臺、流動平臺、買賣平臺，只不過這個標簽它沒有放出來而已，也更沒有把自營外放。

這可以看作是滴滴在未來一個時間點可以拿出來講好、并且講大的故事，它能給滴滴的估值模型帶來的是質變。

可以說，車服業(yè)務如果一旦做好，給滴滴估值做的甚至不是加法，而是乘法。它也或將成為滴滴網約車業(yè)務之外的第二條腿。

結語

滴滴在當下社會扮演的是兩個角色，一個是為用戶提供服務，另一個是為車主提供服務，

現如今前者的想象力已經在逐漸釋放，但后者的天花板還遠遠未達到，或者說滴滴也并沒有完全準備好。

在整個金字塔尖估值模型中，能看到滴滴對于未來十年的規(guī)劃。

底層仍然是保持不變的網約車業(yè)務，但這個底盤正在逐漸變大進而讓一些尖銳的點逐漸變成“丘陵”，圓潤有光澤；中間則是其車服等業(yè)務，它們構成著滴滴腰部力量，上可放大想象力，下可做一個新的底盤；而在最頂部則是自動駕駛、社區(qū)團購等在自身主營業(yè)務之外的業(yè)務模型，它們負責為估值模型找到金字塔的新尖。

《互聯網黑洞》一書中曾講到：“模式創(chuàng)新是低門檻，多競爭，沒有生命力的。商業(yè)必須回歸本質，互聯網不是萬能的，因為并未改變商業(yè)的本質。

在滴滴終于IPO的日子里，我們需要給滴滴一個準確的定位。即從低谷逐漸走出的滴滴，通過不斷的拆分重組，正在從一個大而重的模式向小而精、機動靈活的形態(tài)悄然轉變。

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