圖片來源@視覺中國

文丨業界風云匯

天下沒有免費的午餐，但免費的充電并不難找。

還是同樣的配方、同樣的味道，曾在社區團購、共享單車等多個領域上演過的劇情，似乎又要復現。

在國網充電平臺e充電查詢可知，平日山東地區國網充電樁服務費在0.45元/KWh左右。而此次降價的起因，聲明里說得很明白，個別充電運營商引入野蠻資本大搞1分錢充電、0服務等低價促銷，國網此舉意在抵制惡意競爭。

用魔法打敗魔法，服務費1毛錢1度電的操作讓不少車主嘗到了甜頭，“看來又能薅到一波價格戰的羊毛。”

然而，跳出這一點細細觀之，價格戰對于新能源汽車充電市場的供需兩端其實都不是一個好兆頭。

隨著新基建政策落地，新能源汽車市場升溫，資本不約而同地盯上了充電這一規模預計可達萬億的朝陽行業。可是，充電樁生意重資產的屬性顯著，并非所有玩家都有耐心去按部就班地運營。

資本野蠻的一面由此暴露，對新基建玩起了舊套路，賠本賺吆喝只求吸引用戶，繼而以入口優勢挾流量以令諸侯。

用戶粘性未形成，燒錢補貼正當時

“有狼殺了進來，大家后期可能都活不好”，北京海淀一座充電站的工作人員對市場正在進行的價格戰感到悲觀。

畢竟，“砸錢干死競爭對手，這種事近些年見得太多了。”

無論國網（山東）電動汽車服務有限公司的限時低價，還是其他平臺的免費活動，可以確定的是，“大家都在做賠本生意”。根據上述業內人士的介紹，運營一座充電站，充電樁的選購、場地租金、員工工資以及后續運維，這些都是繞不開的硬性成本。

所以，充電站是典型的重資產行業，這也是導致行業目前為止普遍虧損的核心原因之一。

以“充電樁一哥”特來電為例，中國充電聯盟報告指出，截至5月份，特來電運營的公共充電樁共計218821座，市占率和充電量雙雙位居行業第一。

即便如此，特來電依然沒能形成規模效益。根據特來電公布的數據，2016年至2020年公司分別虧損2942.3萬元、1948.9萬元、1.36億元、1.11億元和7769.6萬元，五年合計虧損3.74億元。

更為致命的是，“車主可不管這些，誰家充電便宜就用誰家”，充電站工作人員表示，“站點平時每個月基本服務二三百臺車，近些天在做充值活動，來的車明顯增多。既然我們站能用低價引人過來，其他站點就能把人引走。”

車主群體的反饋與此一致，多位新能源車主均表示，在距離合適的前提下，會首選便宜的站點充電。而且，在相關微信群聊、貼吧論壇等地，車主還會實時分享周邊的優惠充電信息。

用戶粘性遠未形成，資本的挺進因此更具底氣。

與此同時，恒大一同帶來的還有億萬補貼。規則顯示，活動期間，使用星絡充電通APP充電，平臺上所有充電樁、全部時段一律免交服務費。

燒錢手段簡單粗暴，效果也相當明顯。根據恒大官方公布的數據，2021年元旦，平臺上線一個月后，單日充電量峰值突破250萬度。4月26日，該指標倍增至千萬度。

作為參考，根據中國充電聯盟統計，月充電量達到千萬度的運營商就已經能夠排進行業前十位。

數據的成功驗證了平臺模式以及燒錢換市場的可行，同時也為行業做了一次示范。近日國網（山東）電動汽車服務有限公司對“個別充電運營商引入野蠻資本大搞1分錢充電、0服務費”的痛斥中，多多少少就能夠看到了恒大億萬補貼的影子。

從相愛到相殺，平臺與運營商的對立

面對獵物，狼向來是群起而攻之。此次闖進充電樁市場的，也遠遠不止一頭。

中國充電聯盟發布的報告顯示，截至2021年5月，在全國運營充電樁數量超過1萬臺的運營商有特來電、國網、星星充電、云快充等10家，規模上他們占到了總量的91.7%，集中度較高。而若論充電平臺，行業可謂山頭林立。根據運營主體的不同，充電平臺大致可以劃分為以下幾類：

其一是汽車廠商，此類平臺目的明確，即為自家新能源汽車車主提供配套服務，蔚來、小鵬、北汽、寶馬等廠商的車主APP內都設置了相應入口。

其二是充電樁運營商，主流運營商諸如特來電、星星充電、國網等都推出了自家的APP。并且，多家運營商數據目前已相互打通。

其三是政府部門，開篇提到的國網（山東）電動汽車服務有限公司，其運營的齊魯e充就是政府主導的公共服務平臺。

其四才是其他入局的企業，這些平臺多憑借資本或者業務的輸血，繼而搶占用戶。除了燒錢補貼的恒大，滴滴旗下的小桔充電憑借網約車業務與司機端的綁定，同樣成功跨進了充電樁市場。再如高德等地圖平臺，同樣依托業務的關聯性加入戰局。

不難看出，新能源汽車充電平臺的市場競爭非常充分，缺少一家獨大的平臺。

結合其他行業的發展規律，頭部平臺統一江湖則是下一步發展的必然。問題也由此而來，平臺急于崛起而“不講武德”，與本該是合作伙伴的運營商之間爆發了沖突。特別是第四類跨界入局的企業，表現最為突出。

首先，平臺強勢的擴張舉措打破了二者之間友好牽手的可能。

一方面，恒大等資本簡單粗暴地挑起價格戰，平臺之外的其他運營商便被動地面臨了用戶流失的壓力。如果運營商招架不住被平臺收編，則需從運營利潤中抽取一定比例的服務費支付給平臺，目前行情在10%至20%不等。從這個角度來看，平臺其實已經成了運營商需要面對的搶食者。

另一方面，神仙打架小鬼遭殃，平臺與平臺之間的戰火會燒及運營商，例如某公司在合作協議中就出現了排他性條款，禁止自家合作運營商與其他充電平臺簽約，相當于電商行業的“二選一”站隊。

其次，平臺既當裁判又做球員，導致與合作商之間的關系進一步惡化。

任何一個領域，平臺型企業最忌諱的就是既標榜公平公正第三方，又親自下場參與競爭。例如房產中介領域的貝殼，其就長期遭受著如何平衡鏈家和其他中介機構的流量分配的質疑。

充電樁領域出現了同樣的悖論，拓展運營商入駐平臺的同時，業內已有平臺通過投資和自建的方式發展自主可控的充電站，這意味著正式向運營商宣戰。而且，這是一場不平等的戰爭。因為平臺掌握了合作站點的運營數據，基于此，其可以選擇熱點區域建站，然后通過流量傾斜為利益綁定更深的站點導流。

理想狀態下，運營商負責線下建站，平臺負責線上引流，兩者相互依存才對。而現在火藥味越來越濃，與理想背道而馳，這絕不是什么好兆頭。

沒有免費的午餐，規范市場是必然

“天下沒有免費的午餐”，國網（山東）電動汽車服務有限公司在聲明中提到這句意味深長的話。

價格戰的影響不僅作用于平臺與平臺之間，如若繼續打下去，行業、用戶都將受到牽連。

全國乘聯會秘書長崔東樹也就此問題表示：“目前國網的充電設施利用率不高，低價競爭后，充電車輛將更少，（因為）消費者會更加傾向低價充電模式。”

之于用戶，羊毛出在羊身上，今日之蜜糖，明天極有可能變為砒霜。根據已有經驗，前期的補貼大概率都是為后期的收割鋪路，以低價吸引用戶、壟斷渠道之后，掌握定價權的平臺大多會對行業利潤重新分配。屆時，留給用戶的只有用被割這一個選項。

早年的網約車，近年的共享經濟，再到眼前的社區團購，各大資本、平臺用的都是同一套故事模版。曾記否，共享單車初期各大品牌無一例外把免費騎車作為主打，甚至還給騎車用戶派發紅包。而現在，競爭對手一一倒下，幸存品牌的用車價格一漲再漲已成常態。

企業成為炮灰，行業一地雞毛，用戶叫苦不迭，如果能從一開始就叫停價格戰，故事也許會換一個結局。

特別是考慮到充電樁行業新基建的特殊性，阻止上述現象的發生，必要且迫切。

反擊由此而始。

運營商方面，我們看到了國網（山東）電動汽車服務有限公司對惡意競爭的的正面硬剛，同時，還有不少運營商選擇了聯合抵制。

用戶在經歷了共享單車等行業漲價之痛之后，此次很快意識到了免費的充電沒那么簡單。“你以為資本是來送福利啊，這很明顯是低于成本了，現在讓利有多少，以后競爭對手沒了，肯定連本帶利地要回來”，一位新能源車主如是說到。

此外，監管部門正在加大治理力度。例如陜西省近日召開了電動汽車充電行業市場治理大會，會上陜西省發展和改革委員會能源局電力處處長李廣東表示，嚴禁低于成本價的任何形式的促銷、補貼等等低價擾亂市場的行為。在陜汽車充電平臺企業進行自我整頓，整改價格戰、“二選一”或者“多選一”等違規行為。

企業、用戶和政府三方聯手，價格戰及后續的一系列負面影響有望被扼殺在搖籃之中。最起碼，不至于愈演愈烈。

寫在最后

天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往。新能源汽車充電市場引得資本野蠻入侵，平臺惡意競爭，究其根本繞不開一個字——錢。

根據工信部此前發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，預計到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。此前的征求意見稿中還指出，預計到2030年，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛。

充電作為系能源汽車的剛需，根據車樁比1:1的建設目標，未來十年，國內充電樁缺口超過6300萬，對應的基礎設施建設市場規模突破萬億，后續充電服務的發展空間更是“錢”景無限。

市場在召喚，資本按奈不住躁動的心似乎也情有可原。

然而，需要注意的是，雖然已經發展了十多年，但新能源汽車充電市場其實仍處于起步階段。行業格局未穩，商業模式不清，監管也需繼續完善。企業深入其中，唯有正視發展規律，開展良性市場活動，萬億規模才有爆發的可能。

有業內人士透露，“廣東運營商聯名舉報事件發生在四月底，一直以來未能得到妥善解決，很大程度上就是因為行業尚屬新興產業，監管部門的調研、取證和處理進展都相對較慢。”

那么，發展中的問題，就留在發展中解決。

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