圖片來源@視覺中國

文 | 智能相對論（aixdlun），作者 | leo陳

虛堂回古味，逆境見真情。

從今年五月到六月，“羊城”廣州再次經歷一場沒有硝煙的戰爭，牽動著無數國人的心。6月21日0-24時，廣州市無新增境內感染病例報告，這是第三個連續零增加日；本輪疫情全市累計報告153例感染者，包括146例確診病例和7例無癥狀感染者。

作者不少親戚朋友就處在疫情最嚴重的荔灣和芳村。其中一位朋友在微信上表示：“太久沒有見過芳村大道西這么安靜，大白天沒有人和車”，另外一位親戚也感嘆：“市場一直都沒有開張，想念豬肉的味道”。

在封閉管控區域內，肯定少不了暖心的故事。據新聞報道，荔灣區白鶴洞一位90多歲老人因病急需呼吸機，家人好不容易買到，但如何運進去成了難題。此時，鶴洞大橋上的一輛無人駕駛小巴承擔了這一使命，最后將呼吸機順利送進小區。

冰冷的機器帶來了溫暖，這恰恰是技術的價值體現。廣州疫情期間，各種無人駕駛車成為抗疫中的“黑科技”，背后聚集著文遠知行、小馬智行、百度、京東、美團等科技力量。這不禁會引起人們思考：無人駕駛在疫情這一特殊場景究竟如何表現？

“羊城”封控區，匯聚無人駕駛“三方力量”

6日傍晚，在連接廣州市海珠區與荔灣區疫情防控區域的鶴洞大橋，橋頭設置抗疫物資配送點，一輛經過消毒的無人自動駕駛汽車?？吭谝慌?，工作人員從配送點往車上運送一箱箱生活和防疫用品，隨后駕駛汽車自動駛離，向荔灣封控管理區域運送物資。

以上是來自中新社的報道內容，也就是此次抗疫，部分無人駕駛車的日常工作流程?！钢悄芟鄬φ摗惯€了解到，廣州這一次集結了國內多家重要的無人駕駛企業。就目前情況看，企業大致分為三類：

一是以文遠知行、小馬智行等為代表的自動駕駛初創企業；二是以百度Apollo、美團、京東、滴滴等為代表的科技型企業；三是廣州“本土”企業比如廣汽。這三股力量匯聚形成車隊，作者發現車型大致由Robobus、Robotaxi、無人配送小車組成。

其中，以文遠知行為例，作為第一家進入封控區進行全無人駕駛進行物資配送的企業，首日派出3輛Robobus和2輛Robotaxi，并連續運轉了近三周，解決的是抗疫物資運送的問題。

小馬智行則十分特別，額外派出無人駕駛卡車，去解決更高負荷、更復雜的配送難題。截至6月8日晚，小馬智行共報備45輛無人乘用車、6輛重卡支援抗疫，其中14輛全無人車輛支援荔灣區東漖街、南沙區珠江街全封閉區的物資輸送。

除了無人“大車”，4日下午，兩輛京東的L4級物流智能快遞車從深圳抵達廣州荔灣。滿足荔灣區廣鋼新城14個社區的物資保障和寄遞需求。

從京東物流廣州荔灣芳村營業部出發，按照事先采集好的路線，物流智能快遞車送到消費者所在的小區，消費者收到收件信息后，即可下樓取件。在送貨順利的情況下，智能配送快遞車往返一趟只需10分鐘，每輛無人配送車每天最多可完成300單的貨量。

美團從北京出發，到得稍晚，6月5日，美團無人配送車連夜出發從北京趕赴廣州抗疫一線，隨后陸續進駐廣州封閉小區嘉安花園及荔灣區東漖社區為居民提供米面糧油等生活物資及個性化物品配送。

截止到6月17日，美團無人配送車為數千名用戶提供了服務，累計配送日常物資近3000多件、醫療用品9000多份。

科技抗疫2.0，投射無人駕駛兩重變化、兩個可能思路

在疫情封閉區域內的無人駕駛車輛配送，首次并非在廣州。如果把去年無人配送車應用于各大城市抗疫視為1.0版本，那么此次廣州可以說是2.0版本。時隔一年，2.0相比于前者已有明顯不同，主要體現在兩個方面：

一方面，是質、速、量三個維度的提升?！百|”這一維度在于疫情本身對無人駕駛車輛設計的改變。過去車輛沒有基于疫情這一特殊場景的考量，而隨著經驗積累至今年，特殊環境中的感知和適應能力會進一步補足。

對于“速”和“量”，去年疫情期間，無接觸配送大部分依賴于無人配送小車，其體積偏小，時速一般在15km/h以下，緊急情況下配送效率不突出。而今年在廣州，廠商將許多無人汽車如Robobus、Robotaxi投入運營，相較于無人配送小車，行駛速度和承載重量都高出幾個量級。

另一方面，是目前投入運營的無人駕駛汽車，實現了真無人配送。去年，文遠知行、百度陸續得了無人駕駛路測的許可，而今年在封閉區域內，文遠知行的Robobus則被允許可以拿掉駕駛位上的隨車安全員。

在這場“練兵”中，無人駕駛企業大秀“兵器譜”，這輪工作的關鍵任務就是在兩個詞“配送”。明面上，疫情這一特殊時期提供給無人駕駛車輛一種特殊場景去應用，車輛往往是走固定的路線，而且少有無關的人和車去干擾或阻斷，這樣帶來一個較為理想的測試環境。

而由表及里，這一次完全可以被看做是一場“實戰操練”，通過它投射出的是無人駕駛部分發展思路：

第一點，此次是對物流場景的一種刻畫，其中無人駕駛車輛承擔的正是配送鏈條的末端。

只不過這次和平時不同，除了無人配送小車，Robotaxi和Robobus臨危受命，也被拉過來服務場景。不僅有最后一公里，還有最后的3-4公里，可以看成是簡化版的倉到倉物流。

疫情封閉重塑了區域內原有供應鏈條，同時民眾對一些接觸少的、自動化的產品需求無疑會增加，并且對產品功能的多樣性是提出高要求的，這樣的需求端能夠去推動供給端能力的提升。

此次疫情，無人駕駛汽車和無人配送小車在零接觸、多功能、全天候上的優勢得以體現。同時，也給廠商們一些啟發：當Robobus把物資運送到各個卸貨點后，無人配送小車去無縫銜接，將物資運送到各個小區，整個配送的效率得以提高。Robotaxi以“量”和“速”服務好最后3-4公里，無人配送小車則解決物流最后一公里的問題。

第二點，此次可以給無人配送構建“人、車、城市”形態帶來一些思考。

在疫情封閉區域內，“人”有消費者，也有志愿者，前者最終要拿到物資，后者承擔搬運分揀以及配送入戶的角色，服務于“最后一百米”場景。

在該區域內，為了把“人”和“車”更好地連接，對配送就有一個要求是精準，那么任何信息應該盡可能做到數字化、可視化，以平臺化去承載。而且要以城市為單位，做好車路協同，這背后就牽扯到無人駕駛背后的一整套機制了。

由“車”到“人”時，如果街內有十條街，每條街有若干棟，無人配送小車要進一步理順每個配送節點，廠商也需要和街道等達成合作默契，保證配送無縫銜接。

同時，“人”對“車”也要有充分了解，能夠隨時通過數字化手段知道無人配送小車在何地、何時送到、是何種車型等，好比我們平常查詢外賣員信息一樣。

這其實給到廠商一種新思路，可以聯合本地電商來連接電商平臺和無人駕駛車輛平臺，來打通線上下單到末端小區的精準無人配送。

所以，無人配送做場景應用時，一定不是廠商單打獨斗，而會涉及到多方協作，共同把整件事做好。但無論如何，在實際場景去實踐都有可能影響無人配送研發的方向。

抗疫勾勒出的無人配送：這么近，那么遠

從實際上看，在廣州整個抗疫過程中，無人配送成為一種現象，但在當下顯然并不具備鋪開的可能性。原因并不難想到，其一是技術層面，車路協同對于道路、交通標志、網絡等提出高要求；其二是國內的政策使然，其對于自動駕駛的管理一直非常嚴格。

由于諸多限制，因此目前只能運營在有限區域內，比如此次廣州抗疫中參與物資運送的無人駕駛汽車，就是如此。只是對比之下，末端無人配送小車可能是較快實現商業應用的場景。

近年來快遞、商超和外賣等場景下的無人車送貨服務，已經形成了完整的產業鏈，商業模型也已初步形成。從去年起，末端無人配送頭部玩家已陸續拿掉了安全員，在實際運營中產生商業收入。這其實意味著，無人配送車已超過Robotaxi等賽道的測試或體驗階段。

相比之下，無人駕駛汽車要走的路還長。至少目前無人駕駛技術在疫情特殊場景的應用，它們在其中的角色還是停留在物資運送，而非載人。

在這之外，無人駕駛汽車還有著其他參考因素，比如乘底盤和動力系統更為復雜，那么舒適性和動力匹配的要求更高；還有所應對的道路更為復雜，目前對應的高階無人駕駛技術還局限于研發和試運營階段。

此次抗疫期間，還應該理性地看待無人駕駛汽車做出的貢獻。媒體對于科技抗疫的高度關注肯定了技術的價值，但不應過于放大。無人駕駛是整個抗疫力量的一部分，而并非全部。

一位志愿者朋友告訴「智能相對論」：“盡管無人車的確很智能，但我看到的一個事實是，它們的實際運載量遠不及其最大載重，感覺大材小用了，并沒有新聞中報道的那么夸張”。

朋友還給筆者算了一筆賬：有數據指出，從無人車隊開始運行后的5天里，整個車隊累計運輸物資超過60噸，即平均每天運送超12噸物資。而一個小區的志愿者日均搬的物資至少也有4-5噸，對比之下，無人車隊的運力實在太少。

另一位內部人士則告訴「智能相對論」，“Robobus、Robotaxi的確是在物資運送場景里發揮作用，可是對于解決‘最后一百米’無能為力。不是大家對于它們過于苛責，而是我們需要解決物資到戶，需要更多的志愿者，這個更重要”。

總而言之，這一次疫情，讓外界看到無人駕駛車輛在特殊場景下的獨特優勢，這給廠商未來進一步發展技術提供一些參考，也會促使城市去推動無人駕駛。只是蹭熱度之外，無人駕駛車輛未來可以做得還有很多。

參考資料：

• 1、當無人駕駛汽車駛入廣州疫情「風暴眼」.《愛范兒》
• 2、在廣州疫情中顯身手的無人配送車，何時駛向全國？.《財經》

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