01、從整車到電池，傳統車企加速趕上攻防轉換

近日，新能源汽車銷量統計網站EV Sales公布了2021年4月全歐洲新能源車型銷量排名。從銷量排名來看，4月歐洲新能源汽車市場的最大贏家無疑是大眾，該品牌旗下的ID.4和ID.3車型包攬了銷量排名前兩位。但第一季度銷量占主導地位的特斯拉Model 3卻沒有出現在此次銷量排行榜前十名中，甚至跌出了前二十名。其中特斯拉Model3在歐洲市場的交付量僅為1244輛，與3月28184臺的交付量相比下跌95％。

而在國內，這種改變也在發生。中國市場的數據顯示，上汽集團已在新能源汽車市場崛起，4月份的數據顯示上汽集團的新能源汽車銷量（包括上汽通用五菱和上汽乘用車）達到4.36萬輛，遠超特斯拉中國和比亞迪的2.5萬輛。還有數據表明，特斯拉中國4月份在華零售量為25845輛，相比于3月的35478輛減少了27.15%，而5月份在中國的汽車訂單相比于4月份減少了近一半。

從上述的銷量數據來看，隨著新能源汽車行業大勢所趨以及特斯拉光環的褪去，傳統車企正利用其原有的品牌和規模優勢，在新能源車領域加速趕上。

當下中國新能源車市場的參與者，按照方正證券的說法，可以將其大致分為新勢力派、傳統車企派、互聯網派、智能手機派這四個派系，而每個派別各有所長，都能夠在新能源汽車行業發揮其最大優勢。其中新勢力派以特斯拉、蔚來、理想、小鵬等為代表，它們引領行業變革，善于本質創新，也是目前二級市場最看好的派系；傳統車企派以豐田、大眾、通用、福特等為代表，它們制造基礎厚實，品牌名聲在外，競爭力不小；互聯網派以百度、滴滴、阿里等為代表，它們攜海量流量多面出擊，掘金細分市場；智能手機派以蘋果、華為、小米、索尼等為代表，它們沉淀較少但資源繁多，擅長技術遷移。

目前來看，后兩派屬于市場新進入者，要真正發力還有待時日，現階段的競爭主要集中在新勢力派和傳統車企派之間。而從今年上海車展可以看出，曾經觀望的大型跨國汽車企業，明顯在加快腳步參與到新能源、智能化的市場競爭中來。車展現場，奔馳、寶馬、大眾、福特、通用、豐田、本田、日產、現代等企業，均發布了大量新能源量產車型，并公布了未來的發展規劃，在汽車的新能源化和智能化方面投入巨資，全方位迎接新時代的競爭。

比如歐系品牌中，大眾汽車計劃至2023年電動車產量超100萬輛，2025年電動車銷量達300萬輛，至2029年推出75款電動汽車；寶馬計劃2023年推出13款電動車型，到2025年電動車達到集團總銷售的15%-25%；戴姆勒計劃到2025年純電動車銷售占比25%，2030年BEV+PHEV銷量占比超過50%。而日系品牌中，豐田已經定下2030年銷售550萬輛電氣化車輛，包括100萬輛純電動車與燃料電池車；日產宣布到2022年底推出8款純電動車。

國際能源署預計未來10年全球電動汽車產業將顯著增長，在現有政策背景下，全球電動汽車存量到2030年預計將達到1.45億輛，在條件最優化下，甚至可達到2.3億輛。新能源汽車的快速發展迫使傳統車企轉型，截止2020年底，占據全球汽車市場份額90%的20家制造商中，已經有18家推出轉型計劃，在資源投入和分配上大力向新技術和電動車傾斜。

值得注意的是，這些傳統車企在放出新能源整車銷售計劃的同時，為了實現長期穩定的電池供應，還同時通過自建工廠、投資入股、外部采購以及研發固態電池等多種方式，向上游發展布局動力電池，這也顯示出有別于造車新勢力，傳統車企在造車經驗、資金以及供應鏈體系方面的優勢。

而在動力電池的布局上，大眾汽車的力度無疑是最大的。今年大眾汽車就在其動力日上宣布，到2030年與合作伙伴一起在歐洲建立6家電池工廠，同時在全球范圍內擴大電動汽車充電基礎設施建設，除了自行生產動力電池外，大眾還希望繼續從外部供應商那里采購一些電池，同時增持對美國固態電池公司QuantumScape中的股份，并且投資中國動力電池供應商國軒高科成為后者最大的股東，以加快超越特斯拉的步伐。大眾同時還準備進入電池生產所需的原材料業務領域。

通用汽車也計劃未來五年在電動化、智能化領域的350億美元投資，這一數字比之前業內預測高出了30%，其中就包括動力電池項目。盡管宣布已與LG新能源成立合資公司，即將建設兩座動力電池工廠，但根據通用的規劃，未來其對動力電池的需求可能更高，未來還有計劃再新建動力電池項目。而福特正在加大對電池研發的投資，今年4月宣布組建全新的全球電池創新中心Ford Ion Park，以加速動力電池組和電芯技術的研發，以及未來的動力電池制造。日產汽車則將聯手中國動力電池制造商遠景AESC在日本、英國新建動力電池生產基地，兩個工廠總投資約18.2億美元，計劃于2024年建成投產。

而在國內，上汽集團日前最新宣布，計劃2021年底投產零熱失控、高性價比、可快充、可快換、可升級的新一代動力電池；2025年投產技術全球領先的固態電池。在自動駕駛領域，計劃到2025年達成萬輛規模，并于2025年批量投產L4級智能駕駛汽車，成為中國智能駕駛技術頭部企業。

華鑫證券的報告指出，在電動車的結構相較燃油車更加簡單的技術大背景下，擁有平臺化研發積累和規模優勢的傳統車企，從平臺開發到車型落地，都能夠做到比“新勢力”更快、更高效。這幾年“發展慢”的原因有四個方面：傳統車企積累新能源車制造技術；避免過早切換成新能源車，造成原有產線被過早廢棄，以達到利益最大化；等待電池技術成熟；等待新能源車市場發育成熟，避免成為市場的“試驗品”。國內傳統車企中像廣汽集團、長城汽車以及長安汽車等二線品牌車企表現尤為突出，他們既有傳統車企的歷史底蘊，但卻沒有一線車企那樣的產能包袱，希望在產業巨變過程中超越競爭對手成為一線品牌，這些車企“華麗轉身”最為堅決也異常迅速。