文：少言

編輯：小胖

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2021年3月底，小米宣布正式下場造車時，朋友便問過我，小米怎么造車，在流水線上擰螺絲擰出來的嗎，這活兒是承包出去嗎？

結合現實情況來說，小米這樣后入場的造車選手，盡管在資金、技術等方面或許可以跟得上行業發展進度，但汽車生產需要的重資產投入根本不是一兩個月就能解決掉的。雷軍說給他10年，但市場不一定等得起。

那么，如果自己不投入，小米該如何造車呢？

其實市場上已有一種現成的可復制的造車之路，就是代工模式。較早登陸美股的新能源造車新勢力中，特斯拉依靠的是自己的巨額投入，在世界的主要市場建造自己的超級工廠。蔚來、小鵬、理想的造車方式與特斯拉不同，他們前期沒有造車資質，分別依靠不同的代工車廠來跨過量產門檻，也迅速實現了在資本市場上的跨越。

對于代工模式，無論是OEM車廠，還是汽車品牌廠商都有自己的顧慮和擔憂。在新能源造車潮流之前，主流汽車廠商之間也會因為協調產能，來互相利用生產線。對于一些時間緊任務重的造車新勢力來說，借別人的工廠和資質造車，則是抓住時間窗口、快速通關的現實選擇。

但有實力的整車企業不會輕易自降身價當乙方給別人代工，科技公司也做不到復制手機3C電子消費品領域的代工模式。

但是，對于近期宣布要造車的科技企業來說，代工或許會是一條可行的方式。近年來，國家對新能源造車廠商的生產資質進一步開放，新能源汽車的產能也迅速提高，在雙積分政策落地后，幾乎所有的汽車廠商都有一定的新能源車生產指標。

在2020年“兩會”上，工信部就宣布在供給側，將進一步加大“放管服”改革力度，有序放開新能源汽車代工生產。這一政策也進一步釋放了造車新玩家的前進壓力。

而在早期，許多想要造車的新勢力因為沒有造車資質，只能向傳統車企“求助”。造車新勢力中選擇代工的也不在少數，蔚來選擇江淮，小鵬選擇海馬，奇點選擇北汽新能源，電咖選擇眾泰和東南，新特選擇一汽，綠馳選擇長安。

蔚來從第一輛車開始，就是與江淮汽車展開合作。2016年，蔚來和江淮達成戰略協議，江淮汽車耗資23億元為蔚來量身打造生產線，雙方聯合在合肥打造江淮蔚來制造基地。2018年至2020年，江淮汽車的又一重身份是蔚來的代工廠。

不只是傳統汽車廠商可以接訂單，跨界者亦有之。2021年1月，富士康與吉利控股組建合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產服務。根據協議，合資公司雙方各持股50%，通過導入ICT分工模式，幫助客戶企業超越現有汽車產業模式。

此后，百度和吉利宣布建立智能汽車公司，雙方將基于吉利最新研發的浩瀚SEA智能電動架構，在智能汽車制造相關領域展開緊密合作。吉利作為傳統燃油車自主品牌NO.1，其向合作伙伴輸出智能電動平臺和整車制造能力，其實，這也是汽車代工趨勢的一種認同。

不過，從當前的局勢來看，代工模式也不是所有人都認可。造車品牌廠商拿出PPT交給OEM廠商，雖然研發、工藝以及銷售渠道都掌握在自己手里，但生產環節卻要交給別人來做，其中可能會出現的各種問題，由誰來承擔？威馬創始人沈暉曾直言，對代工模式質量的憂慮“讓自己每天睡不著覺”。

2018年，理想汽車母公司車和家斥資6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司100%股權，通過收購取得了造車資質。近期市場亦有傳聞理想或將接受北京現代第一工廠。像這樣的車企還有威馬、拜騰等。

2020年5月，小鵬汽車官方宣布，廣東肇慶小鵬汽車智能網聯科技產業園生產資質正式獲批，小鵬終于等到了自己的工廠生產資質。

蔚來選擇和江淮汽車的代工合作又往后推遲了3年，但3年后又會怎樣呢？

那些接受代工訂單的制造企業也會隨著造車新勢力的抉擇而面臨不同的命運。對于造車新勢力來說，代工是合作，可能也是“跳板”。

江淮汽車、海馬汽車、長江汽車、北汽新能源，近些年來都陸續參與了新能源汽車的代工業務。但這幾家代工廠卻是不同的結局。

江淮汽車為蔚來汽車代工的幾年間，在蔚來身上得到了不少的代工費，在5年內就收回23億元的投入成本，蔚來和江淮的故事更是成就了“合肥國資委的投資神話”。

反觀海馬汽車，盡管在2021年“摘帽”，但海馬汽車自己的汽車業務卻不盡如人意。2021年前4個月，海馬汽車銷量僅為10469輛。小鵬汽車也漸漸完全脫離海馬汽車，獨立建廠造車。海馬的代工業務，甚至是汽車業務已經無足輕重了。

北汽新能源曾在2018年代工過奇點汽車，但其自身的汽車業務卻不佳。2021年前4個月，北汽新能源僅銷售了4177輛車，同比降56.43%。

比亞迪是汽車代工企業中實力相對較強的一個。比亞迪本身是新能源汽車的重要參與者，電子代工業務也撐起來比亞迪業務的半邊天。而且比亞迪曾為滴滴定制了網約車D1，于此也看得出比亞迪在汽車代工方面的實力。

華為、百度、蘋果等科技企業紛紛選擇“搭伙”造車，而他們的合作伙伴在不掌握智能電動車的核心零部件情況下，或許會淪為純粹的代工廠，并且這一趨勢愈發明顯。

以手機產業鏈為例，蘋果的代工廠遍布全球，但絕大多數的利潤卻被蘋果收入囊中。但在汽車代工領域，汽車行業的增值流程較長，涉及的零部件數量遠遠超過手機行業。在漫長的零部件供應鏈條里，供應商已經吞掉很多利潤。

與新能源汽車代工不同的是，傳統車企的新能源汽車項目都在擴建中，新能源汽車產能利用率在不斷降低。此外，自建工廠的造車新勢力也在增加。

所以傳統燃油車廠的制造優勢在新能源汽車代工面前不再是制約科技企業造車的壁壘，其他核心零部件目前還不能幫助傳統整車廠解決其轉型壓力。

汽車電動化對汽車產業的影響首先是動力系統的變革，更重要的是汽車的產品架構實現了由磨合型產品到模塊化產品的改變。這一變化大幅簡化了造車的學習曲線，組裝制造不再是產業鏈價值的核心環節。

不過，造車新勢力想如蘋果那樣手握巨大的供應鏈話語權也是不現實的。

科技企業入場造車的核心競爭力是對芯片、動力電池、操作系統和無人駕駛等核心環節的的把控。如百度提供無人駕駛系統，華為掌握從底層芯片、操作系統、無人駕駛（軟件和硬件）的全棧技術。

不過，新能源汽車動力總成的零部件較少，制造的增值流程也相對較短，這便導致代工廠在利潤方面或許有較大空間，代工廠商話語權或許會增加。

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（本文僅供參考，不構成投資建議，據此操作風險自擔）