文丨BT財經

作為全球市值第一的公司，蘋果在造車方面顯得有些停滯了。

雖然iOS系統是蘋果的優勢，但面對同行的發展，保持封閉獨立在有些時候會限制住產品的覆蓋面。

有分析師估計，如果蘋果采取收費措施，CarPlay可以為蘋果增加20億美元的年度服務銷售額。

另外在全球物聯網產業升級的趨勢下，蘋果還能耐得住寂寞不碰造車業務嗎？

CarPlay變成蘋果最爭氣業務

近期的科技圈中最火爆的時尚單品必然要屬蘋果推出的AirTag了。

AirTag的主打宣傳功能是幫助蘋果用戶尋找容易丟失的物件，原理是利用手機藍牙進行連接后可以在使用搭載蘋果A13仿生處理器及以上機型的U1芯片來進行精準的定位，讓用戶可以體會到“失而復得”的快樂。

或許對部分用戶而言，AirTag最大的作用還是作為手機配件來彰顯身份，畢竟定位尋找功能并不是什么新鮮事兒。

早在十一年前，蘋果在iOS 4.2發布后就向用戶免費開放了Find My功能，可以遠程查詢手機地理位置，鎖定手機及刪除內容。Find My也一直在完善，三年前網絡上的科技極客們就是通過破解相關代碼得知了蘋果關于AirTag的計劃。

雖然iOS系統是蘋果的優勢，但面對同行的發展，保持封閉獨立在有些時候會限制住產品的覆蓋面。今年4月，蘋果正式向第三方公司開放Find My防丟網絡。

據悉，所有通過蘋果審核的產品都會標有專門的“Works with Apple Find My”徽章，方便用戶進行識別及添加，享受定位、遠程操控和防丟失等功能。

蘋果的一系列布局和行動已經顯示出了其在物聯網領域的野心，iPhone自然還是生態鏈的核心，但智能家居、智能汽車系統和可穿戴設備則會是當前和下一個階段的重要增長點。

以Apple Watch和AirPods為代表的可穿戴設備國內用戶已經很熟悉，智能家居和智能汽車系統或許相對陌生。

2014年，蘋果發布了智能家居平臺HomeKit。HomeKit用戶可以利用手機中的“家庭”APP或者直接使用Siri語音在iPhone、iPad、Apple Watch及HomePod mini等設備上輕松操控家中的智能家居設備。

不過HomeKit在全球市場的表現遠不如亞馬遜和谷歌旗下的產品，在國內更是因為種種原因少有用戶，定位和發展都稍顯尷尬

有傳言表示蘋果正在研發內置屏幕的 HomePod，以及結合了 HomePod，FaceTime 攝像頭和 Apple TV 功能的全新設備，會推出名為“homeOS”的操作系統,并有可能出現在6月7日-11日舉行的WWDC 2021大會上。

相比較之下，智能汽車系統CarPlay的發展要爭氣得多。

2014年推出的CarPlay將iPhone和汽車儀表盤整合在一起。大多數汽車使用基于Linux或谷歌的Android Automotive的信息娛樂操作系統來運行廠商們嵌入汽車儀表盤的屏幕，蘋果把自己安插到消費者和汽車公司之間，讓車載系統接入CarPlay后可以允許iPhone用戶在開車時訪問他們希望使用的應用程序。

2017年Strategy Analytics的一項研究顯示，美國23%的新車買家表示他們“必須”擁有CarPlay。2018年的調查中，34%的受訪者表示他們在車內只使用 CarPlay。

2020年，蘋果宣布全球售出的新車中超過80%支持CarPlay。曾經對CarPlay最為排斥的豐田也在2019年推出了支持該項功能的車型。

目前，CarPlay在大多數新車中都是免費的，蘋果本身并不從中直接賺取利潤，而是培養用戶對其生態系統的忠誠度。

有分析師估計，如果蘋果采取收費措施，CarPlay可以為蘋果增加20億美元的年度服務銷售額。

蘋果對造車態度陰晴不定

CarPlay建立起的用戶粘性和較高的市場占有率或許會成為蘋果接下來在汽車領域大展身手的踏板。

蘋果一直在鼓勵開發商推出與車內體驗相關的軟件程序，不如幫助新能源汽車尋找充電樁、停車位，幫助司機快速點餐購物等等。

此外，蘋果也會在匿名和確保用戶隱私的情況下收集運行CarPlay所需的數據，這使得蘋果手中掌握了一定數量的與汽車駕駛和消費者需求相關的數據。

造車，特別是打造新能源汽車是每一家巨頭都抱有的愿望，許多公司甚至是不計成本地在爭取達到這一目標。2020年，以特斯拉為代表的新能源汽車公司的前景更是被資本市場捧上了天，似乎公司再不加入競爭，就肯定會在產業升級和未來發展中落后了。

作為全球市值第一的公司，蘋果在造車方面顯得有些停滯了。

2013年，庫克和馬斯克討論iOS設備與特斯拉汽車間整合的時候，蘋果合并與收購部門負責人阿德瑞安·派瑞卡就提出過蘋果收購特斯拉的設想。

而從2014年起，不斷有媒體報道稱蘋果在探索開發電動自動駕駛汽車軟件，這一項目在內部被稱為“泰坦計劃”，甚至其最終目的是打造整車。

蘋果自動駕駛部門負責人是曾擔任特斯拉資深車輛工程師的Doug Field，還不斷在招攬相關的工程師與高管。2019年，蘋果找來了在特斯拉負責驅動系統的前副總裁邁克爾·施韋庫奇；2020年，蘋果又聘用了曾經負責特斯拉自動駕駛團隊Autopilot軟件的前副總裁斯圖爾特·鮑爾斯。

對不斷被挖墻腳，馬斯克表示過憤懣不平，他抱怨道：“蘋果是特斯拉的墓地：如果不能來這里工作，就去為他們工作?！?/p>

2017年，庫克承認蘋果在研發自動駕駛軟件，還表示自動駕駛是“這是一項我們認為非常重要的核心技術，可能是最難完成的人工智能項目之一”。

雖然這幾年不斷地有報道信誓旦旦地宣稱蘋果會在下一場發布會上推出與汽車相關的產品，但最終全部不了了之，外界對蘋果在汽車業務的進展究竟如何一直處于猜測的狀態。盡管蘋果陸陸續續注冊了一些與汽車駕駛相關的專利，但沒有落到具體的業務上。

2月，蘋果在與現代起亞商討汽車制造相關的合作并會向后者投資4億美元的消息在坊間流傳，有報道甚至表示Apple Car將于2024年問世。隨后，現代公司表示和蘋果進行過電動汽車業務的早期談判,但所有洽談已經暫時停止。

根據爆料，蘋果高層對“泰坦計劃”的態度也陰晴不定，項目進展斷斷續，相關團隊的領導不斷在變動。

外媒報道，近期蘋果多位汽車業務相關的管理人員和員工“出走”，包括汽車相關機器人團隊負責人戴夫·斯科特、自動駕駛汽車安全和監管團隊負責人海梅·韋多和傳感器負責人本杰明·里昂。

蘋果要的可能不是研發整車

波折不斷、高管換血在外界看來正顯示出了蘋果在造車方面的猶豫，蘋果或許正在進行重組升級。

隨著新能源汽車占比提升，交通工具會成為未來的重要移動載體，對蘋果這樣強調生態系統和體驗服務的科技公司，自然是一定要爭取拿下的科技應用空間和場景。

蘋果肯定是在汽車領域有動作，但動作到底有多大、是往哪個方向走的或許連蘋果內部都有分歧。無論如何，以蘋果的體量和財力，必然是會對汽車行業帶來顛覆性影響。

2月，大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯表示他并不害怕蘋果的加入，因為“汽車行業與科技行業不同，蘋果短時間內不可能拿得下”。

3月，豐田汽車社長豐田章男在的一場發布會上表示歡迎蘋果公司進入汽車行業，但是他也警告道：“生產出一輛車必須要做好長遠準備，蘋果要應對大約40年的各種變化。”

盡管從業者表現了觀望和謹慎的態度，但是機構顯示出了積極的預期，在高盛的樂觀認為，蘋果有望到2025年獲得電動汽車市場5%的份額，年銷量達41.7萬輛，銷售均價為7.5萬美元。

出手就能拿下5%的市場，有關分析人士是真的很相信蘋果的號召力。不過，數據雖然看似不錯，但汽車產業的毛利率現在并不高，多數不足20%，而從投入產出比看，造車在很長一段時間內都會是費力不討好的業務，不太可能給蘋果帶來什么盈利上的增長。

對一貫精打細算、強調周轉效率的庫克，高投入、高風險、低回報的造車會不會拖累蘋果其他業務，他自然要全面考慮。

5月，《華爾街日報》透露蘋果公司出現在一些汽車供應鏈名單中，在積極研究汽車工程和制造的各個方面，不過沒有明確的跡象表明蘋果打算將其垂直整合的理念用于其汽車項目中。

該報道認為，蘋果的汽車項目可能不是研發汽車整車，而是利用蘋果自身的軟件和芯片設計能力來研發一種可供其他制造商使用的下一代汽車平臺。

但可能對蘋果To B和To C并非是二選一的選擇題，只是側重點或有所傾斜。。

喬布斯生前曾表示:“我們有平臺去設計好一輛車?！倍鴌Phone過于成功讓他沒有來得及將注意力放到汽車身上。沒能看到“喬幫主”打造出一臺符合其美學和產品追求的汽車或許是一些“果粉”終身的遺憾，甚至不少粉絲繪制過暢想中的蘋果汽車效果圖。

處在造車岔路口的蘋果，是否能夠滿足“果粉”的期待值，會不會在今年內官宣汽車相關的業務，我們就拭目以待了。

更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體App