作者：何丹 徐鑫 著

出版社：浙江大學出版社

策劃方：杭州藍獅子文化創意股份有限公司

出版時間：2021年6月

當今世界正處于百年未有之大變局，構建國際國內雙循環正當其時。新一輪的產業分布、城市格局洗牌運動已經開啟。中國經濟發展的新空間在哪？誰能抓住新一輪增長的風口？這是每個個體都關注的時代命題。

時間維度的工業化演進，空間層面的區域模式創新和個體創變者不甘沉淪、永不屈服的精神，這就是中國崛起和中國模式的秘訣，也是中國發展的基本盤。

本文截取自《中國基本盤》一書中的第七章《王慶坨小鎮的輪回》

從互聯網資本吹向制造業的颶風

中國的自行車存量一度超過 5 億輛，占全球自行車出口份額? 50% 以上，這被認為是傳統制造業的一大壯舉。中國自行車產業? 的發展和改革開放的步伐是基本一致的，它在 20 世紀 80 年代為? 中國贏得“自行車王國”的稱號。自行車產業在 90 年代中期達到? 頂峰，隨后在國家大力扶持汽車產業的背景下，將重點轉向出口。

這個傳統制造業在邁入 21 世紀后一度陷入蕭條。當國家和 民眾開始反思空氣污染和氣候問題時，代表綠色出行方式的自行 車似乎有重回市場視野的契機。而更為直接的沖擊，來自由資本 和科技驅動的共享單車浪潮。

共享單車模式曾給相對停滯的自行車產業帶來利好，天津的 王慶坨鎮恢復了熱鬧和喧囂，這里的自行車行業從業者曾大呼遇 上了從業幾十年來最好的機會。但資本吹出來的肥皂泡很快就破 滅了，共享單車的商業模式難以為繼，并迅速波及了王慶坨。這 個小鎮再次陷入了沉寂。它的遭遇是整個自行車制造行業在過去 10 年的縮影。

在新的時代背景下，國家在“十四五”規劃里重提保持制造業? 比重，重視實體經濟發展。回顧王慶坨的自行車產業發展經歷，有? 利于我們思考傳統制造業、資本、中國經濟和政策環境之間的關系。

“流動的長城”

中國在 20 世紀 80 年代成為“自行車王國”。在物質水平提升、 政府政策扶持、市場經濟自由和快速城市化的協力推動下，該產? 業得到了爆炸式的發展。自行車在改革開放后迅速占據了中國城? 市的大街小巷，密集而綿延的車流被形容為“流動的長城”。

自行車在中國的普及與國家放寬調控的步伐是一致的。政府在1978 年取消了生產配額和價格控制，并在 1981 年和 1984 年兩次決議大力發展自行車產業，擴大優質生產。到 1986 年，中央終于取消了自行車產業的購買配給制。

看得見的手后退，自行車產業得以充分利用豐沛勞動力和巨? 大市場需求，迅速建立起較完整的生產體系。到20世紀80年代末，全國大概有 60 多家自行車制造廠和千余家零部件供應商，形成? 了以飛鴿、永久、鳳凰、紅旗、金獅五大國產品牌為首的產業格局。

對外開放也使自行車企業從技術轉讓中獲益。例如，天津的 工廠引進國外的熱處理設備，在鏈條、腳蹬和飛輪的組裝工藝上 獲得了競爭優勢。

僅飛鴿公司在 20 世紀 80 年代，就將產量提高到每400萬輛，并雇用了 1 萬名工人。更高效的制造力、革新 技術和不斷入場的競爭者，推動自行車產業進一步發展。全國自行車年產量從 1978 年的 850 萬輛增加到 1987 年的 4100 萬輛，提 高了近 4 倍。

除了市場推手，中國城市化進程中的格局規劃也為自行車發展提供了便捷。20 世紀 80 年代，城市公共交通欠缺，小汽車昂 貴稀少，加上人們大多住在單位宿舍，通勤距離相對較短，使得 自行車成為最常見的交通工具。

自行車的供應量大幅增加和居民收入水平的提高，意味著更多的人有能力購買自行車。到 20 世紀 80 年代末，中國自行車存量達到 5 億輛。自行車也成為國家和個人進步的象征。

“獨立， 從掌握一輛鳳凰車開始。”“騎永久就像開奔馳一樣有面子。” 類似的廣告語不勝枚舉。1989年2月，當時的美國總統布什和夫人訪華，李鵬向二人贈送的國禮中，就有兩輛飛鴿牌自行車。

到 20 世紀 90 年代，國家優先經濟政策和消費者偏好開始發 生變化，使得自行車產業開始將目光轉向國際。正是在這樣國退民進、內銷轉出口的大背景下，天津市一個叫王慶坨的小鎮開始在產業中嶄露頭角。

“中國自行車第一鎮”往事

王慶坨鎮隸屬天津武清區，距北京約 110 公里。1994 年，鎮上幾名曾在供銷社組裝過自行車的工人辦起手工作坊，利用從天津運來的零件，開始生產和銷售自行車。

王慶坨的自行車產業由此開始發展。這里出產的自行車價格 低廉，很快打開了市場。以手工作坊為主要模式，小鎮幾乎家家戶戶都開始參與自行車組裝生產。不到 10 年，這個固定人口不足5 萬人的小鎮所生產的自行車已占全國產量的 1/10，隨后逐步發展為中國北方最大的自行車生產基地。

從內部結構上來看，王慶坨的自行車產業由眾多草根民營企 業集聚而成，以中小企業為主，包括自行車整車生產商和零部件 生產商，彼此既競爭又合作。全鎮所生產自行車的零部件有 95% 以上來自當地生產商。這里的自行車產業發展充分得益于產業集 群效應。

產業集群的概念，最早是由美國人邁克爾·波特提出，意指在一定地理區域且業務相互關聯的企業所組成的群體，典型的產業集群組成一條相對完整的產業鏈，生產某類具體產品。這種在特定地理空間上的聚集，以及企業之間既競爭又合作的復雜網絡關系，對提升集群在整個產業內的競爭力有重要意義。具體而言，

企業集群帶來規模性的需求和專業化的生產，在獲得上游供應、 招聘對口員工、更新行業信息、尋找下游買家等方面，都更有優勢，也有助于打造區域性品牌。

地域空間的集中亦有利于節約交易成本，包括運輸、信息和信任機制等方面。集群內部分工專業化， 企業彼此之間既競爭又合作，刺激成本下降和產品升級，并持續創新。這是產業集群能較長時間保持活力的原因之一。

在產業集群效應的推動之下，王慶坨很快擺脫了早期“低質 低價”的家庭作坊模式，積極規范品質標準，引進新設備，擁抱新技術，優化產品質量。也是得益于集群效應，王慶坨適應市場 需求變化，開始增大自行車出口量。

中國的自行車市場在 20 世紀 90 年代中期達到頂峰。1993 年， 每百戶城鎮家庭擁有 197.2 輛自行車，1995 年，每百戶農村家庭? 擁有 147 輛自行車，市場已經飽和。

同一時期，國家產業政策開? 始向汽車制造業轉向。1994 年，國務院頒布《汽車工業生產政策》， 將汽車制造業確定為國民經濟發展重點。住房和城鄉建設部在不久后表示，當時中國城市交通的主要問題是自行車數量多且集中。 這表明中國開始轉向以汽車為中心的城市規劃建設和交通管理， 兩輪代步工具要給四輪的讓位。

此外，改革開放帶來城市的快速擴張和個人財富的暴漲，使私人汽車成為新的身份象征。而許多城市為改善交通和提高能源效率，從 20 世紀 90 年代開始鼓勵電動自行車的發展。

自行車既沒有小汽車“顯貴”，又比不上電動自行車快捷，于是進一步失寵，從曾經的“四大件”之一，降為再普通不過的持有物。

飽和的國內市場、轉向的產業政策和消費者偏好，加上產業巨大的產能過剩，進一步推低了自行車價格，給繁榮了近 20 年的自行車產業帶來沖擊。

另一波沖擊來自國際市場的競爭。20 世紀初，中國準備加入世貿組織，外國自行車品牌如崔克（Trek） 被允許進入中國市場，因此也帶來了更好的設計、更好的質量和更多樣化的產品。

部分國產自行車企業，特別是國有企業，沒有為上述沖擊做好準備。以飛鴿為例，這個曾經的全國冠軍企業，年產量從 1988 年的 660 萬輛縮減到 1998 年的 10 萬輛。

經受住沖擊的企業則整體開始向出口轉向，中國的自行車行業在 20 世紀 90 年代轉變為出口導向性產業。這種變化是戲劇性的。中國在全球自行車出口的份額從1990 年的 18.7% 迅速上升到 2002 年年底的 58.5%。到 1998 年，國產自行車過半數出口， 這個比例進一步上升到 2020 年前后的 70% 以上。

王慶坨也在適應市場變化，其所產自行車的出口量從 1998? 年開始連續幾年成倍增長，銷往歐美、東南亞和非洲等地。

2015年， 王慶坨自行車產量占全國 1/7 左右，產業產值約占全鎮 GDP 的? 75%。但出口并未阻止整個行業的下滑。以 2015 年為分水嶺，天津自行車銷量首次出現下降。據《南方周末》的報道，2016 年共享單車訂單到來之前，王慶坨已有不少企業因無力經營而倒閉。

共享單車帶來的短暫春天

自行車在 21 世紀邁入第二個 10 年的時候開始回潮。2012 年， 政府發布《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》，倡導綠色出行，提出科學編制城市出行和自行車交通系統規劃。這可以視作中國對空氣污染、城市交通擁堵、能源問題和國際氣候變化議題的反思和回應。

自行車產業在國內市場迎來了久違的政策重視，但政策支持并未直接提高市場需求。直到共享單車浪潮掀起，落寞已久的自行車產業才迎來短暫的春天。

21 世紀初智能手機的普及和共享經濟的興起，為共享單車的流行做好了鋪墊。ofo 和摩拜于 2014 年、2015 年先后成立，創造了基于無樁和手機聯網的共享單車模式，以極低的客單價，為用戶在擁擠城市出行提供了一種靈活便捷的選擇，也為解決通勤中公司或家距離公共交通的“最后一公里”問題，提供了一種解答。

在移動互聯網創業的巨浪洗刷下，共享單車產業迅速擴張。 2016 年，全球每 10 輛共享單車中，中國占 7 輛。次年，中國共享單車行業收益增長近 10 倍，從 12 億元人民幣漲到 103 億元。 新華社在這一年夏天宣布，共享單車成為中國的“新四大發明” 之一，其余三大發明分別為高鐵、網購和支付寶。

這個產業迅速吸引了風險資本的注意力，僅 2016 年，該產業融資就超過 30 億元人民幣，一度有 20 余個共享單車企業在市場上競爭。到 2017 年年底，頭部企業摩拜和 ofo 估值逼近 30 億美元。

自行車制造業從共享單車熱潮中直接獲益。2016—2017 年， 僅摩拜和 ofo 就訂購了 1900 萬輛自行車。這些自行車平均客單價? 在千元左右，一般都有智能鎖、GPS 追蹤和防爆輪胎。

天津成為共享單車的代工廠集中地。富士達在 2017 年拿下了 ofo 在天津的最大訂單，數量為 1000 萬輛。一度瀕臨破產的飛鴿在同年平均? 每月能為 ofo 生產約 40 萬輛自行車。

為爭奪共享單車訂單，王慶坨專門在北京設立了招商辦事處。 領頭羊企業缺位，以中小企業為主的集群特征讓王慶坨未能直接? 獲得摩拜或 ofo 的大筆訂單，但數額較小的訂單持續不斷。

因為共享單車的瘋狂，這個小鎮變得忙碌起來。中國自行車第一鎮很快恢復了往日的榮光，許多小的廠家發現自己不再需要滿世界找訂單了。

一位小工廠主非常興奮。在這之前，1000 輛車的生產訂單就是大單了，但共享單車平臺經常有幾萬輛的爆炸性訂單。這樣的行業機會被不少人視作“入行以來的最大機會”。

但短暫的春天很快結束了。共享單車企業通過補貼來獲取用戶的惡性競爭模式由于這個創業賽道進入門檻不高而始終無法實現低價清場，大量涌入的玩家擠壓了整個市場里的生存空間。

2017 年，中國主要城市幾乎所有的街巷里，都能看到五顏六色不 同品牌共享單車的身影，由于滿負荷投入卻無法修護，許多城市還出現了“單車墳場”。

瘋狂的“燒錢”和單車投放大戰終于難以為繼，共享單車的泡沫破裂，也波及了上游制造業。

眾多共享單車企業倒閉，ofo 深陷退押金丑聞，相對健康的摩拜單車月度活躍用戶從 2017 年 8 月的 3800 萬驟降至次年 8 月的 2000 萬。共享單車運營商無力向代工廠支付訂單尾款，這對上游制造業帶來了破壞性沖擊。

共享單車的供貨商之一上海鳳凰 2018 年上半年的營收和利 潤同比下降五成。據中國自行車協會數據， 自行車制造業在 2018 年第一季度實現利潤 0.81 億元，同比下降 76.58%。

王慶坨小鎮的四周，一度堆積著賣不掉的共享單車。許多工 廠曾試圖以極低折扣價出售共享單車，但這些通常按照某一公司 的設計專門制造的自行車銷路非常有限。

那些被處理掉的共享單車，或是賣給二手回收商進行變賣或改裝，或是作為廢品回收掉。 據《經濟之聲》的統計，王慶坨曾有超過 500 家自行車工廠，到2018 年上半年倒閉了近一半。

當新科技的“野蠻人”來敲門

共享單車泡沫給傳統制造業帶來的苦果，有很多方面值得反思。

該產業準入門檻低，幾乎沒有技術壁壘，因此入場玩家越來越多。場內大家的競爭策略都是相似的：盡可能壓低價格，避免客戶被搶走。這使得產業長期維持在一個不健康的低價狀態，無法如期提價，獲得盈利。

低價情況下，為保持競爭力，企業不斷 融資，靠“燒錢”大量造車，試圖用過量供給在盡可能短的時間 里覆蓋區域網絡，搶占市場。

這樣依靠風險資本驅動的商業模式是有缺陷的。在用戶需求被充分調動之前就過量投放自行車，直接導致了每輛車的日單數下降，單位收入變低，進一步傷害了商業模式。而企業所占據的 寶貴用戶信息在短時間內也無法變現。

這個模式還忽略了一個重要的事實。和一般互聯網產品不同， 共享單車同時代表著一種新的日常交通方式，其發展依托配套的公共空間和基礎設施，而二者的完善需要時間和政策支持。在互聯網風口中膨脹的共享單車很快超過了城市現有公共空間容納的限度。

2017 年，上海大概能容納 60 萬輛自行車，北京能容納? 120 萬輛左右，但同年兩個城市的共享單車供應量分別達到 150? 萬輛和 235 萬輛。共享單車的過量供給讓城市愈發擁堵，也增加了車輛停放管理的風險。政府對共享單車的態度開始調整，相應的限制政策和管理條例很快出臺。短時間內無力商業化又沒有政策支持的共享單車，讓投資人很快失去了耐心，資本離場。

雖然頭頂“共享”的光環，共享單車行業實際上是一門基于智能手機技術的傳統 B2C 租賃服務生意。與“共享經濟”的原有之意相反，它并沒有集聚和利用市場上已有的閑置資源，而是通過搭建生產鏈條，大量制造屬于自己的新產品。

靠風險資本驅動、野蠻生長的下游競爭邏輯直接導致上游自行車制造業的產能過剩。風口過后，傳統制造業無法消化過剩產能，收益受損，許多抗壓能力低的中小企業直接破產或倒閉。

王慶坨曾經依靠產業集群效應成為自行車第一鎮，但以小型制造商 為主的集群特征，也使得小鎮在這波共享單車沖擊下受挫尤其嚴 重，難以恢復。

和基于想法的創業項目不同，傳統自行車制造業依托物理資 產，包括產房、設備、原材料和勞動力，在互聯網來了又走的風口中靈活度有限。它的商業邏輯是基于穩定銷量的保本為先，低利潤隨后，與風險資本的邏輯背道而馳。

共享單車的出現打亂了自行車企業原有的以出口為主的銷售鏈。在泡沫破裂之后，如何恢復原有銷售鏈，客戶關系如何重建， 需要多久時間，都還是個疑問。

據天津自行車協會的數據，天津自行車產量在 2016 年和 2017 年的同比增長率分別為 0.48% 和 19%，而出口比例分別下降了 5% 和 7%。

共享單車對自行車制造業更為深遠的影響，在于它極大壓縮了 自行車自有品牌的國內市場和生存空間。如何調整過剩產能，恢復出口銷售，強化自有品牌，又是這個傳統制造業需要思考的問題。

共享單車進入“下半場”，自行車企業的管理人和行業協會的領導者看法相似，認為企業的轉型升級迫在眉睫，產品要差異化、 精細化，并打造高端重點品牌。

這一方面是為了契合共享單車轉入精準化運營的趨勢，也是為了抓住城市騎行運動興起帶來的另一波需求。

《2017 年中國騎行運動大數據報告》在共享單車如火如荼的時候發布了。報告指出，撇開共享單車，當年中國的騎行運動人口達 1200 萬，并在不斷增加。

騎行運動的核心人群是高學歷、 高收入、高素質的年輕人。從地域分布來看，經濟水平越高，騎行人數越多。這些數據表明，在共享單車之外，高端自行車騎行也在逐漸形成新的潮流。

而疫情之下，全球的自行車市場也有回暖之勢。據自行車協會統計， 自行車出口數量在 2020 年第三季度暴增。受益于此， 2020 年整個行業收入可能突破 3600 億元。

這一波自行車的新潮流，能撫慰在共享單車泡沫中受挫的制造業嗎？下結論似乎為時尚早。但迎合市場趨勢，適應消費者偏好的變化，不斷升級產品，才是傳統制造業的發展思路。

在王慶坨案例里，我們能清晰地看到當新生領域野蠻生長、 政府引導缺位時，新技術模式和嗜血逐利的資本是如何以暴風驟雨般的速度實現了對傳統實業的改造，又很快變成了對行業的重創。

也正是在這樣的案例里，我們能夠理解，為什么新的技術和鏈接方式必須通過有效引導，實現對國民經濟的良性互動，否則它只會變成擠壓實體經濟發展的怪獸。

也許對于制造企業而言，能遵守的準則不多，看上去還有點相悖——要積極擁抱新的科技與技術，也要謹慎選擇與新模式共舞。

本篇創作者特約研究員徐一斐，其關注新興經濟體發展。

【《中國基本盤》作者介紹：何丹，商業史學者、出版人。策劃“標桿100”中國著名企業書系，編著有“企業變革三部曲”——《新制造時代》《從＋互聯網到互聯網＋》《改革方法論》，以及《極簡企業史》《大國出行》等多部圖書，專注轉型史研究。】

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