文丨摩根頻道

5月28日，京東物流正式在港交所掛牌交易，這是今年港股市場的第二大IPO。上市首日，開盤股價揚14%，總市值超2800億港幣。

此次京東IPO，，引發了港股打新的熱潮，公開發售階段獲715.61倍認購，分配至公開發售股份最終數目為5482.45萬股，合共接獲136.49萬份申請，一手中簽率8%，認購300手才穩中一手。

由公開數據可得知，京東物流已經連年虧損，但此次IPO，依舊獲得大量資本與股民的追捧。那么其又有著怎樣“獨特”的價值光環呢？此次上市后，面對著多家物流公司競爭，又該如何穩步向前呢？

“京東”與“物流”，雙向賦予的品牌價值？

京東物流發展至今大體可以拆分為“京東”與“物流”兩個價值層面。

首先，從“京東”來講，京東物流作為京東商場較早孵化出的子業務，早期完全是依附于京東電商生存的。其訂單與營收幾乎依靠于京東自營與POP商家，直到2017年京東物流子集團成立、開始承接外部訂單，京東物流的營收構造才被打破。

不過京東物流的經歷本身也就是一場“孤注一擲”的奇幻漂流，早在那個電商行業尚未形成寡頭格局，多方競爭的局面，京東物流卻成了劉強東一個“固執”的信念，未來不明的市場風險、加上重資產航向上的巨額投入，怎么看都不會是一個好的抉擇。

但是也正因為有了劉強東“一意孤行”地建設與布局京東物流，才有了京東當下的地位，為京東樹立了“211準時達”的優質形象，塑造了京東商城核心的賣點與特色之一，成為用戶選擇京東的“理由”。

當然，京東物流“快”且“服務好”的形象，除了為京東商城品牌賦值以外，更賦予了自身品牌價值。也使得，當京東物流面對于“C2C”用戶時，在用戶潛意識中，“快”是這家物流公司被普遍認同的認知。

可看出，京東“孕育”了京東物流，為京東物流的獨立賦予了品牌加成；而京東物流塑造了京東優質形象，成為京東的“金字招牌”，兩者相輔相成，相互賦予價值，不可或缺。

其次，從單純的“物流”來說，從其收入構成來看，從2018年至2020年，來自一體化供應鏈客戶的收入占比分別為90.2%、83.9%和75.8%，雖然可以看出一體化供應鏈客戶比例逐年降低，但依舊高達70%以上，可以說京東物流的營收主要背靠著京東的這座大山。

當然物流行業作為電商的延續，向來都是“得電商者得天下”，正如背靠“淘寶系”的三通一達、依靠著拼多多硬擠出頭來的極兔，京東物流背靠著京東怎么看都是“利”大于“弊”。

但是從來自于京東一體化供應鏈營收的占比過高，也會使得京東物流處于“巨嬰”的尷尬位置，當從京東構架內面向構架外時，京東特色的“倉配系統”暫時并不能為京東物流的“C2C”網絡快遞的干線優化帶來太多的助力。

從構架內到構架外，一體化供應鏈“快”不了“C端”？

在構架內，京東物流承接著京東商場，兢兢業業地完成著電商延續者的使命。正因如此，憑借著京東商城的品牌效應、與POP客戶趨于品牌效應的選擇，京東物流在一體化供應鏈中營收逐漸增加，從2018年的378.73億，到2020年的733.75億。

但是僅僅憑借如此，京東物流的利潤率難以得到一個“質”的上升。雖然2020年的毛利率已經從18年的2.9%上升至8.6%，但是遠低于順豐同期的毛利率17.92%（2018年）與16.35%（2020年），使得京東物流有一種被“禁錮”在構架中的感覺，這就需要京東物流對外尋求“突破”。

然而京東物流早在2017年就對外開放業務，并且一體化供應鏈外的外部單量逐年遞增，但是終究這種“端到端”的C端板塊并不是京東物流的長處，甚至可以說是短板。因為京東物流在用戶眼中的“快”，與順豐物流的“快”并不是出自于一種模式。

京東物流之所以快是因為自身“重資產”的倉配模式，通過自身對于商品銷售與供應鏈的把控，加上合理對于倉網的規劃，使得商品提前儲存在距離消費者最近的倉庫，減少搬運次數，從而實現高效率。然而，這種模式對于需要“端到端”的長距離配送的C端用戶群體來說并不具有優勢。

而順豐的“快”是依靠自身的干線能力與路由優化能力，這種對長途干線網絡路由配置的優化體系，更適配于對“C2C”用戶群體的服務。

通過具體的數據更容易看得出兩家的區別，京東物流在全球超過900多個倉庫（包括32個大型智能倉庫），而順豐自營倉庫僅有200多個。但是在運輸層面，順豐擁有10萬輛干線/支線運輸車輛，4.3萬輛末端車輛，而京東物流自營運輸車隊僅擁有7500輛卡車及其他車輛。而在空運方面，京東更是無法和順豐比擬。

所以說當京東物流作為一家“獨立”的物流公司，而且是一家想把業務比重從構架內傾斜向構架外，那么面向C端，如何在“倉配模式”的基礎上，提升自身干線能力與路由優化能力尤為重要。畢竟京東物流所要面對的不是一片藍海，而是已經聚集著三通一達、順豐、極兔等的紅海市場。

不過，京東物流所要做的或許并不是要對標順豐或者三通一達，而是要在自身“品牌效應”的基礎上去走出自己的道路。

的確，對于網絡快遞的運輸，京東目前有所短缺。不過沒有必要用“短板”攻起“長板”，就正如在2020疫情期間，當民生物資被疫情阻斷時，京東物流利用自身在供應鏈與物流上的優勢，可以在全國范圍內快速調動物資，第一時間配送至前線，這不僅僅是自身能力的體現，也是社會價值感的彰顯。

而且京東物流現如今速度已經不比三通一達遜色，并且近年，京東對于長途運輸的能力也在側重加強，正如近期推出的“特快送”產品，注冊了上百條航空運輸線路，與南航、海航、國貨航、東航等企業達成合作。

其次，京東物流的“倉配模式”加上與達達的戰略合作關系，使得京東在近景配送上有著獨特的優勢。而且，由公開數據可知，從2020年至2025年，中國一體化供應鏈物流支出的復合年增長率可能高達9.5%，而作為京東物流的“長版”、加上自身的“品牌與頭部效應”，或許，將會成為京東物流扭轉市場的下一個節點。

或許，京東為京東物流的生存與成長提供了基底。但是京東物流上市以后，路應該怎么走，能否完成“物流服務商”到“供應鏈基礎設施服務商”的轉變，這更要看京東物流自身的能力、投入與決心。

沒有人能具象地預知未來，就像是當年反對劉強東建設物流的那些人，不會想到京東物流會成為京東較大的助力，不會想到今天京東物流的上市，與近400億美元的市值，但是時間會為給我們開具“證明”。

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