圖片來源@視覺中國

文 | 財經無忌，作者 | 韋航

這年頭，不造車的行業巨頭們，都不好意思跟同行打招呼。

如果說2020年是造車新勢力咸魚翻身的一年，那么2021年就是群雄逐鹿的一年。

目前的市場格局中，除了既有的新勢力“三杰一馬”——蔚來、小鵬、理想和威馬汽車，跨界造車的公司正變得更為多元化。在通信領域，盡管華為否認造車，但與小康，廣汽，北汽等國內知名車企的合作，也徹底引爆了華為汽車概念股。

今年以來，互聯網大廠也“隨大流”紛紛下場：百度與吉利合作，阿里與上汽合作，360投資了哪吒汽車；地產領域，恒大和寶能已“下水”；在手機領域，小米已對外宣布要花100億美元造車。坊間更是傳出：另一家手機科技巨頭OPPO也躍躍欲試，準備走上造車賽道。

在科技制造領域，富士康在與“和諧富騰”合作失敗后，又與吉利、拜騰、Fisker、Stellantis等車企合作。可以說，富士康以及母公司鴻海精密一直沒有放棄造車事業。而如今，大疆創新也想染指造車這塊蛋糕。

轉向PC端，聯想集團同樣布局了造車領域，已獲自動駕駛專利。就連白酒領域的五糧液也橫插一杠——其所在的宜賓開始謀局鋰電池產業，并與寧得時代實現了合作。有人因此戲言，酒都正在變成造車之都。

各領域公司，都在將目光投向造車這一火熱板塊。在這種大勢下，家電巨頭們也蠢蠢欲動：創維，格力(000651.SZ)，美的（000333.SZ）都對造車產生了濃厚興趣。而在18年前，家電企業其實就曾經歷過一場轟轟烈烈的造車大潮。那么跟當年相比，此次家電巨頭造車邏輯和策略有何不同呢？

18年前的家電造車起落

2003年，在互聯網泡沫破碎之際，家電制造業沖擊互聯網的夢想也隨之破滅。恰在此時，第三次轉型升級的浪潮在家電制造業中席卷開來，一場造車運動開始興起。

當時，傳統家電企業試圖爭食汽車電子產品市場。這一商業行為的邏輯是：傳統家電產品經多年的惡性價格競爭，利潤已經十分微薄。企業巨頭們希望借主業的延伸，尋找新的利潤增長點。

首先扛起造車大旗的便是春蘭集團。早在1997年，春蘭便“相中”了汽車業態，并于當年斥7.2億元巨資收購了南京東風汽車公司，組建春蘭汽車。

2002年至2004年間，春蘭“重卡”一度殺入國內同行業前五名。在春蘭的帶動下，“家電造車”熱潮在2003、2004年達到高峰，奧克斯、波導、夏新、新飛、格林柯爾、美的都在那時先后染指汽車業。

大致時間線如下所述：

2003年10月，波導花費1億元人民幣，收購無錫汽車車身有限公司58%的股權，試圖在汽車工業放手一搏，期待利益收割。

同一時間，奧克斯也斥資4000萬元人民幣，收購沈陽雙馬汽車有限公司股權。次年4月，奧克斯多款SUV在全國上市；格林等十余家家電制造業企業，也紛紛試水汽車行業。

然而，造車運動全面失敗的進度超乎想象。

2004年８月，波導全部撤出在無錫汽車車身有限公司的投資；2005年春季，奧克斯對外宣布，將要退出投資汽車工業。

2006年底，因創辦人顧維軍入獄，格林柯爾完全退出亞星客車；2008年7月，支撐11年之久的陶建幸和春蘭在市場愁云慘淡中，無奈退出汽車市場。

家電造車最終在技術、資金、市場等方面的先天性不足，尷尬地退出了歷史舞臺。

敗退原因有許多可供品咂總結之處：

首先，由于當時受鋼材價格上漲、匯率和整車價格下降等因素影響，全國汽車制造業利潤同比下降了61.5%，其中整車利潤下降78.4%，虧損達50%以上。

素有“中國汽車市場領跑者”之稱的大眾汽車當時公布的數據顯示：2004年，大眾的凈利潤減少了31%。而通用汽車公司資料也顯示：其在2005年第一季度出現大面積虧損。

汽車行業的龍頭老大尚且如此步履艱難，何況是家電廠商這些半道出家的“門外漢”呢？

事實上，家電企業之所以熱衷投身汽車，也是看重通過渠道、營銷，在短期內做上一定規模，擴展生存空間。于是，他們帶著強烈的業績沖動介入了汽車業，試圖復制家電產品“快速上量”模式，分散經營風險。

但隔行如隔山。

譬如，奧克斯就曾想將其成功征戰空調業的“低價戰略”引入到汽車業，用“平價汽車”來贏得市場。由于對整個汽車經銷的流程并不了解，家電經銷模式對汽車行業根本不起作用——這正如將做中餐的烹調方法如法炮制到西餐中。

壯志未酬的奧克斯便是在這一點上慘遭滑鐵盧。

一輪火爆的風口投資過后，家電依舊是家電，汽車依舊是汽車。

18年前的家電造車起落，似乎就像是家電業野心家們一場臨時性的商業演出。

格力賽道奔馳最終跑偏

在這一輪家電造車熱潮退去后，家電企業對造車企圖不多。但對董明珠來說，卻并非如此。格力雖沒有參與上一輪造車熱潮，但從2004年開始，其就逐步擴大了其經營范圍。

格力電器作為中國知名的家電企業，多年來堅持專業化路線，使格力空調常年占據國內銷量榜前列。

盡管如此，格力很早便認識到國內空調產業已進入成熟穩定期，繼續依靠這一主營業務實現進一步增幅的空間有限。基于這一點考量，布局多元化戰略、應對更為激烈的市場環境是其必由之路。

2015年開始，格力多元化經營的輪廓逐漸突顯：格力手機、大松小家電、晶弘冰箱以及

當年首屆珠江西岸裝洽會上亮相的智能裝備都無不預示著：格力即將成為一個多元化發展的新型企業。

2016年3月，格力最早提出并購珠海銀隆的方案，意在涉足新能源電池生產和新能源汽車制造行業。但由于對珠海銀隆過高估值等原因，方案被臨時股東會否決。之后格力宣布終止對珠海銀隆的收購。

雖然該筆收購交易未能順利進行，但格力并沒有完全放棄新能源汽車賽道。格力財報顯示，2017 年初，格力與珠海銀隆簽訂了200億的合作協議，共同進行智能設備和新能源電池的研發。珠海銀隆也因此成為格力前五大關聯方之一。雙方在新能源汽車原材料上交易頻繁。

董明珠更是以個人名義，通過個人財產投資了珠海銀隆，成為了其第二大股東。

2019 年8月，格力旗下的全資子公司珠海格力能源環境技術有限公司出資1530萬元，與珠海銀隆成立了一家合資公司——珠海橫琴格力華鈦能源發展有限公司。其中，格力持股 51%，成為最大股東。

隨后，董明珠又聯手王健林等商業巨頭，豪擲30億人民幣入股銀隆新能源，高調進軍造車領域。“拿格力手機，坐格力汽車，吹格力空調”的豪言，讓人們對“格力牌”汽車的最終落地充滿想象。

當時，格力造車有著非常優質的硬件基礎：格力和銀隆同為珠海企業，存在著地理位置優勢；格力雖然沒有造車經驗，但擁有家電方面的開發技術，而銀隆不僅有造車經驗，又在新能源汽車的核心零部件電池方面有著技術優勢。也因此，格力在智能電器、智能裝備上與珠海銀隆的鈦酸鋰電池和汽車產業完全可以形成互補性的結合。?而憑借格力和董明珠的知名度，這一造車合作被進一步被看好。

銀隆也如董明珠之愿，迎來過短暫的輝煌。2017年，銀隆新能源客車以6626輛的年銷量排行全國第四。

然而好景不長，眾多不利因素紛至沓來：在不到一年的時間里，銀隆就被爆拖欠多家供應商貨款超10億元；2018年5月，銀隆新能源的上市輔導被終止，河北武安工廠大面積減產；7月，南京產業園一度被法院查封；11月，大股東銀隆集團以及銀隆集團實際控股人魏銀倉、前高管孫國華被爆涉嫌侵占公司利益超10億元；2020年初，包括董明珠在內的6位董事集體退出銀隆。

去年10月，銀隆新能源在阿里拍賣網上公開掛牌，將其2395萬股股權分四次進行拍賣。值得一提的是，這是它第九次被拍賣。

從事后復盤來看：新能源技術在智能經濟領域的運用的確非常廣泛，也確實有利于為格力的智能家居戰略鋪路。但單純就新能源汽車產業而言，其與格力產品系統雖存在交叉，但這種交叉的關聯程度并不高，這也就導致新能源汽車和現有業務協同性較差。

最終，董明珠的造車之旅遲遲沒能拿出實質產品，而董明珠本人卻開始了帶貨生涯，在這一造車賽道中“跑偏”。

美的和創維外場加碼

盡管歷史教訓豐富，但時至今日，家電造車巨頭依然不乏其人。其中引人注目的，便是創維和美的，但這兩家與上輪造車熱潮有著并不相同的路徑，并不直接介入整車制造，而是更傾向于在外場拼命投注加碼。

比如創維集團并不造車，其是將商標部分使用權轉讓給開沃集團，后者則是創維創始人黃宏生名下的新能源汽車企業。

資料顯示：創維汽車脫胎于天美汽車：2017年開沃汽車正式進入乘用車領域，品牌名為“天美汽車”。2020年上市推出第一款純電SUV車型ET5。

創維汽車隨后方面表示，將開發囊括SkyPILOT自動駕駛系統、SkyLINK智能網聯操作系統、SkyDRIVE智驅解決方案、SkyPOWER智電解決方案、SkySAFETY智安解決方案在內的Sky系列技術，試圖通過軟件來提升汽車駕駛體驗。

而在布局早期，創維其實還曾投資南京金龍汽車。2011年3月，南京金龍汽車工程研究院成立；同年9月，南京溧水的大巴生產線開工；2014年，溧水生產基地全面投產。大中巴年產量約兩萬臺。產品方面則占據了4米至12米全系列，覆蓋公路客運、旅游、公交、團體、專用客車、輕型車等各個細分市場。目前，已有2000余臺新能源客車在全國30多個城市示范運營和批量使用，是覆蓋率最廣的新能源客車品牌之一。

與創維汽車類似，美的集團旗下威靈汽車部件5月18日公布了三大產品線，包括驅動系統、熱管理系統、輔助/自動駕駛系統。與華為一樣，美的特別強調“不造車”，而是專注為車企提供汽車零部件。

目前，美的集團汽車板塊完全是面向新能源汽車的核心機電零部件來開展業務，主要業務模塊有三大塊：一是熱管理方向，包括電動壓縮機、電子水泵、電子油泵等產品；二是主驅系統，產品以新能源汽車的驅動電機為主；三是與輔助/自動駕駛相關，產品包括EPS電機等。

這已是美的第二次進軍汽車產業。2003年，美的曾跟創維一樣，進入了以客車為主要的商用車賽道。

2004年至2006年間，美的集團先后收購了云南客車廠、云南航天神州汽車有限公司、湖南省三湘客車集團有限公司這三家車企。

2005年9月，占地300畝的美的客車昆明新基地建成投產；2006年8月，占地255畝的美的客車長沙新基地建成投產。至此，美的客車形成了兩大全新制造基地，具備了超萬輛客車整車和專用底盤制造能力，一躍成為當時國內最大最先進的客車制造企業。

更為值得一提的是，美的收購的合康新能業務也與新能源汽車相關。其中，合康動力主要負責新能源汽車核心部件制造及新能源汽車系統總成，合康智能則主要負責新能源汽車充電樁的制造。

根據同花順iFinD顯示：合康新能還布局了燃料電池系統，并重點開發了燃料電池 DCDC 及電堆控制器兩款產品。根據合康新能發布的報告顯示：在新能源汽車領域，合康新能主要以產品為核心、以智能充電網絡和租車網絡為平臺，打造新能源汽車生態圈。

可以說，合康新能在新能源汽車領域已經擁有了一席之地，而美的則完全可以通過合康新能來實現自身進軍汽車零部件領域的目的。

由于有了前車之鑒，在這次家電企業下場造車的過程中，曲線救國的美的和創維們顯得更加謹慎。相比整車制造，美的等家電企業在從事新能源汽車相關產業鏈實現了風險可控。在18年前那場退場風潮之后，家電企業們已經逐步意識到：家電業完全可以進行多元化延伸，而關鍵核心是延伸向哪里。

參照國外企業GE、三星、索尼的多元化成功經驗，國內家電企業所聚焦的關鍵點在于：在“多元化”選擇的道路上，自身能否把核心資源、核心能力進行延伸和復制。

目前，家電企業進軍汽車領域的方式無非兩種：一是通過加持現有汽車產業鏈上的供應商，實現做大做強；二是通過戰略投資新能源車企，成為其并肩前行的戰略合作伙伴。

對于大部分家電企業而言，造車實質上已升騰為一種情結，其代表著當前最高制造業水平的潮向。與上一輪浪潮相比，家電企業更專注于為汽車公司提供服務。由于新能源汽車對軟硬件需求巨大，與科技結合緊密，因此市場前景廣闊可期。

就這點而言，家電公司在電子制造及軟件推廣上均有著一定經驗，加之早已鋪設好的渠道管道優勢，使家電企業能夠在這場淘金熱中分得一杯羹。在主營業務競爭激烈的當下，為未來鋪設更有利于業務發展的增長線，這自然是家電企業理性思考后的主動為之。（本文首發鈦媒體APP）

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