02?行業迎來新挑戰，技術路線加速迭代

多個玩家的進入和布局，也攪動了這一“池”水，讓技術發展路線加速迭代。

目前，動力電池的兩條主要發展路徑已經形成：一是主打高性能的三元電池路線，二是主要以低成本、高安全性為優勢的磷酸鐵鋰電池路線。前期受國家新能源政策補貼調整的影響，三元材料需求迅速擴大，并且于2018年超過磷酸鐵鋰，目前三元材料無論是在產量、銷量還是裝機量占比均最高。但是，近兩年來多次“三元鋰電池”成新能源車“自燃主角”事件的發生，使得部分造車企業開始重新思考三元材料電池的安全性，技術獲得較大突破的磷酸鐵鋰也再度收獲市場青睞。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前4月，我國動力電池裝車量累計31.6GWh，同比累計增長241.1%。其中，三元電池裝車量累計19.0GWh，占總裝車量的60.0%，同比上升173.4%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計12.6GWh，占總裝車量的39.8%，同比上升455.9%。這也意味著，相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰增勢更為迅猛。

而在市場格局上，我國動力鋰電池市場的集中度已非常高，梯隊分層明顯，2020年我國動力鋰電池前三名企業裝機量占整體的71.38%，前五名企業的裝機量占整體的84.08%，前十名企業的裝機量甚至達到了整體的91.84%。今年前三月，前十名企業的裝機量更是達到整體的92.10%，這意味著排名在十名后的動力鋰電池企業實際上已被邊緣化，行業洗牌格局劇烈。

具體來看企業的話，2021年1-3月寧德時代占了52.45%，裝機量達到12.22Wh；排在第二的是比亞迪，占了12.88%，裝機量達到3GWh；第三名是LG化學，占8.20%，裝機量為1.91GWh。隨著我國政策對動力鋰電池產品提出更高的要求，市場份額將進一步向頭部企業集中。

但從車企來說，自建電池廠以及加大與二線電池企業的合作，或許也在打破這種馬太效應，以形成對頭部企業的制衡。對于二線電池企業的發展而言，擁有了這些大車企的背書，無論是對企業在資本市場的價值判斷還是在市場競爭中，都將帶來幫助，一旦在裝車量上集體發力，那么也會挑戰頭部企業的絕對優勢。另一方面，隨著“白名單”政策的取消，日韓電池企業攻勢異常，尤其特斯拉憑借在中國的銷量優勢，更激起了LG化學等外來企業的“反撲”之心。有媒體不完全統計，就松下、LG化學、SKI、三星SDI等企業，去年在華投資已超500億元。目前，LG化學、SKI、三星SDI這三家正在加大在華投資力度，在深度綁定本土材料企業的同時，還不斷跟進前沿技術路線，例如大圓柱電池、高鎳電池的技術研發。

而在電池技術研發路線的競爭中，固態電池正成為車企極力爭奪的重要陣地。固態電池采用固態電解質替代液態鋰離子電池中的電解液和隔膜，安全性能將得到改善，并且有望提升電池的單體能量密度和延長電池使用壽命。固態電池一方面緩解消費者緩解續航里程的焦慮，另一方面大幅降低動力電池自燃風險。

近日，寶馬和福特宣布向美國新創企業Solid Power擴大出資，而Solid Power主要研發全固態電池，將在2022年供應寶馬、福特的試驗車。大眾則押注初創固態電池企業Quantum Scape，累計注資3億美元。而豐田、本田、日產、大眾、現代等車企也早已在固態電池領域布局，國內的長城、比亞迪、蔚來等車企也紛紛加快發展固態電池的步伐。此外，寧德時代等國內電池廠商在固態電池的正極材料、電解液等領域也已有所突破。

乘聯會秘書長崔東樹接受媒體采訪時表示，固態電池是下一代鋰電技術的制高點，主機廠提前布局避免“踏空”。里程焦慮和安全性是動力電池繞不開的話題，未來誰先掌握固態電池的關鍵技術誰就占據主動。

值得注意的是，車企目前還熱衷于電池“新技術”，這包括比亞迪的刀片電池，號稱在針刺實驗中不會爆炸起火，馬斯克也表示特斯拉未來將實現電池無鈷“化”，還有蔚來發布的沒有液態電解液的“固態電池”和廣汽的“石墨烯電池”。但在落地上，大部分電池新技術仍處于落地前的階段，即便是已搭載在比亞迪相關車型的刀片電池，市場化程度也有限。