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文丨港股研究社

五月以來，中通快遞因為寵物盲盒問題被推上風口浪尖，快遞行業也因收寄活體動物問題一度引發質疑。而與此同時，5月20日，中通快遞發布2021年第一季度業績報告。

從基本面上看，本次財報的總營收和業務量均呈現快速增長，凈利潤增長也轉負為正。受財報影響，中通快遞港股跳空高開，目前漲幅4.17%，報價249.8港元。

如今的快遞行業，已經形成了頭部集中優勢，包括主打速度的順豐速運，自營起家的京東及旗下的眾郵，背靠拼多多的極兔速遞，阿里持股的通達系。作為國內市場占有率最大的中通快遞，如今在美股的市值為255.71億美元，而在港股上上市不到一年，市值就達到了2073.25億港元，排名僅位于順豐之后，是名副其實的快遞行業的龐然大物。

現在，我們就通過本季度的財報，來看看是什么撐起了中通市值的場子。

營收保持高增長，業務量撐起的陸運之王

根據財報，中通快遞繼續在營收上保持高速增長。2021年第一季度財報顯示，中通實現營收64.72億元，同比增長65.3%，超過了2020年四季度20.6%的增速；實現凈利潤5.34億元，同比增長43.8%。

營收的高增長首先是去年因疫情降低了營收基數。去年同期，中通快遞實現營收39.16億元，相比2019年Q1下降14.39%。如果拿今年與2019年Q1營收收入相比，增長41.56%。

其次，今年郵政業的良好態勢，也打開了中通的營收局面。根據前瞻產業研究院數據，2021年第一季度，我國郵政業務總量累計完成3029.2億元，同比增長50.3%。受此影響，中通營收實現了高增速。

細分來看，中通的營收主要分為快遞服務、貨運代理服務、物料銷售、其他四個部分，前三者的增速分別達到65.2%、66.8%、47.0%。同時，快遞服務的營收貢獻率達到87.6%，這一業務在推動總營收增速上占主導地位。而快遞服務收入的增長主要來自于包裹量的增長。

季度內，中通包裹量為44.75億件，相比去年同期增長88.5%，比行業平均高13.5個百分點，市占率達到20.4%。包裹量的增長部分得益于價格的下降，季度內中通包裹單價下降12.4%。

值得注意的是，中通對于本年度實現229.5-238.0億件包裹量的目標沒有改變，目前來看，一季度并沒有達到四季的平均數，后期承受較大壓力。

但是，在營收實現高增長的同時，中通的營業成本也在高筑。今年一季度，中通的營業成本為人民幣53.76億元，同比增長73.6%。其中兩個成本大頭，干線運輸成本、分撥中心成本分別同比增長95.3%、56.5%。

對此財報提到，干線運輸成本的高增長主要在于去年因為疫情的通行費免征政策和柴油價格下跌降低了基數；而分揀中心成本的高增長在于自動化設備的投入數量增加。

通過本季度的營收和凈利潤來看，中通的呈現良好的發展態勢。作為快遞行業的核心包裹量來說，也在高速增長，保持行業第一的位置。這也是市場為什么中通的市值排在行業第二的原因所在。但是，中通雖然在包裹數量上占有率第一，但在營收基數上，依然面臨巨大考驗。

價格戰下，低單票收入掣肘營收增長

對比市場就會發現，在業務量上，中通領先行業，在2020年已經成為首家市場份額突破20%的快遞公司。然而在營收上，卻依然落后于其它公司。

通過對比順豐和其他通達系的營收和包裹數量不難看出，中通并不占優勢。

營收和業務量的不成正比反映了中通的一些問題。為了獲得市場占有率，取得業務量上的增長，中通在價格上不斷放低下限，尤其是在當前激烈的價格戰下。

今年三月中旬，在“快遞之都”義烏，百世宣布0.3kg以下的快遞，收件價格直接從1.6元降到1.2元，之后各個快遞企業相繼跟上。

雖然此次價格戰因為郵管局的叫停而結束，但是這并不會改變現今快遞行業幾個頭部企業為了瓜分市場份額而降低價格的行為。特別是在背靠拼多多的極兔速遞進來后，價格戰又有了新的發起者。

價格的競爭，導致了行業內的單票收入不斷下降。公告顯示，4月份，圓通速遞快遞產品單票收入2.15元，同比下降8.28%；韻達股份快遞服務單票收入2.04元，同比下降4.67%；申通快遞快遞服務單票收入2.13元，同比下降16.47%。

本期內，中通的單票價格下降12.4%。根據去年一季度財報，剔除跨境業務后，單票收入僅為1.52元，大大低于競爭對手的2元以上的價格。

反觀快遞行業，低價占有市場已經成為策略， 這也就是為什么，中通的毛利率從去年的20.9%下降到本期的16.9%。雖然這個過程中中通獲得了市場規模，但與此同時，中通又陷入了一個更大的圈套，在單票收入無法提高的情況下，目前的營收已經遇到了天花板。

這就要求中通進行內部變革，打開新的快遞版圖。顯然，中通也在利用自己建立的規模優勢，拓展新的細分賽道。

寡頭時代下，生鮮農產品能成為市場份額突破口？

從這幾年開始，快遞行業進行了一次洗牌，全峰、快捷、國通、如風達等一批快遞公司先后退出。物流信息互通共享技術及應用國家工程實驗室研究員王志彬表示，快遞行業CR5集中度接近80%。這也就預示著快遞行業將逐漸步入寡頭時代，在一個長期階段下，誰也打不死誰，只是慢慢地消耗。快遞業的競爭也將由之前的價格競爭延伸開來，通過提供新服務、新內容來逐漸拉高自己的市場份額。

以目前的業務量來計算，中通的市場份額在本季度達到了20.4%，依然領先行業，而其計劃在2022年達到25%的占有率，根據目前的增速來說依然具有一定的壓力。這也是為什么中通開始做農村市場的原因所在。

2020年5月，中通云南昆明斗南冷鏈倉正式啟用；在今年1月，中通快遞西南地區智能電商總部產業園在重慶公路物流基地開工，項目意在打造“從工廠到用戶、從田頭到餐桌”的全產業鏈條；三個月后，中通與東航物流云南分公司達成戰略合作，開通40余條直飛航線的貨運服務，推出當天達、次晨達時效件服務，提供農產品、生鮮貨物的運輸服務。

毫無疑問的是，僅僅依靠現存的快遞業務已經無法決出勝負，快遞公司下一次的清場，將是以供應鏈、冷鏈、物流組合為基礎，不斷細化出新的快遞服務，將物流和新零售結合，不斷創造出新的服務內容。

然而在政策支持和市場需求的驅動下，這個賽道也擁擠起來。目前京東冷鏈物流做起了“產地協同倉”模式，將供應鏈環節前置；就在最近，又與蘭溪政府達成了“電商+農產品”的合作。無獨有偶，在5月，在櫻桃成熟的時節，順豐在多個產區配送冷鏈專車，并在魯東區域將投入約 110 余條全貨機運輸航線；目前，順豐在農產品的上下行網絡已經覆蓋了335個地級市，服務4千余個生鮮品種。

面對長期做時效服務京東、順豐，中通在生鮮和農產品上面臨更多的挑戰，一是速度上的，二個是服務上的。速度上來說，中通依托自己的冷鏈干線，隨著這些年的投入，問題不大。而在服務上，可以預知的是，中通依然面臨一些問題。比如最后一公里的問題，如果借用現有的配送系統，并不能很好的解決。

但目前，農產品、生鮮貨物等依然是一個巨大的增量市場，具有廣袤的發展空間，輸贏未定，中通在縣市一層的滲透也是它的優勢所在（縣級市覆蓋率99%以上），未來如果能匹配好供應鏈和物流，將有巨大的機會。

總體來看，作為國內市場份額最大的快遞公司，中通在業務量上依然保持它自己的優勢，同時營收也基本保持在高速的增長態勢上。未來，在快遞市場逐漸進入存量階段后，將不可能通過價格戰獲得市場份額的突破，中通要實現兩年內增長5%或者最后達到國內30%的市占率，必然需要通過開拓新的快遞服務內容實現。而目前在鄉村振興的大背景下，鄉村生鮮農產品就是最好的突破口之一。然而在巨頭簇擁的賽道上，中通能否如愿以償，只能靜觀其變。

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