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文 | 新商業派，作者| 謝思宇，編輯|?周周

上周上海車展發生的特斯拉維權事件成為最熱的話題，引起外界爭論的是一個核心問題是，特斯拉的剎車到底有沒有失靈？

有意思的是，當特斯拉在焦頭爛額的時候，為特斯拉提供線控剎車系統iBooster的供應商博世集團卻并沒有得到太多的聲討。這或許是由于iBooster討論門檻太高的緣故，普通人說不出個一二三。當然也有觀點認為，iBooster本身沒有問題，問題可能是由于特斯拉大規模重新改寫了博世關于ibooster和ESC的底層和上層控制軟件算法。所以鍋還是應該有特斯拉背。

事實上，作為全球最強大的Tier1供應商之一，在新能源汽車時代，博世集團依然牢牢的保持了市場競爭力，其產品被廣泛采用。而最近幾年特斯拉以及中國眾多新造車品牌崛起，博世集團成為車企們繞不開的技術公司。

從某種程度上說，博世不關心新造車品牌中誰能活下去。因為只要新能源汽車的賽道還存在，博世就是贏家。

01 新造車玩家“收割機”

2014年3月，F1澳洲站打響揭幕戰，被稱為巴西車神的菲利佩馬薩摩拳擦掌的準備大干一場，彼時他剛剛從八年的法拉利隊轉會到威廉斯車隊。這場比賽就是他在威廉車隊的第一戰，也是他在新東家立足的一站。所以馬薩決心借這場比賽向新東家展示一下自己的實力，證明自己物有所值。

不幸的是在第一個拐彎處意外就發生了，跟在馬薩后方的日本賽車手小林可夢偉的賽車沒有絲毫減速，徑直撞向了馬薩的賽車，兩輛車同時進入礫石欄截坑。意外的發生迫使兩人同時退賽。

眼看自己精細準備想要表現一把的首戰成了車禍現場，馬薩非常憤怒，面對媒體他甚至認為小林可夢偉是有意為之，憤恨的表示，后者“毀了我的職業生涯”。面對馬薩的憤怒，小林則有苦難訴，因為對他來說這同樣是重返F1的第一戰，卻沒想到發生了意外，不僅不僅自己被退賽，而且還拉了仇恨。

好在，真相大白于天下，追尾的原因被證實是，“線控制動的動能電機（MGU-K）出了問題，使得小林夢可偉到第一個拐彎處時，后剎無法發揮作用。”

這場車禍讓線控制動一下子出圈，因為大家發現不光是小林的賽車使用線控制動，參賽的法拉利、梅賽德斯、紅牛、索伯等賽車的后剎均使用了線控制動系統。于是，當時汽車科技媒體紛紛科普“什么是線控制動”。

F1賽車之所以會大量采用線控制動系統，是因為是因為賽車對制動能量回收及響應時間要求高，比如說常規的制動系統，響應時間為300-500毫秒，而線控制動可以做到100毫秒左右。

線控制動的出現是由于電機技術的發展，傳統燃油車在踩下剎車踏板后，踏板會推動真空助力泵，再由真空助力泵推動剎車主缸產生剎車液壓控制剎車鉗進行剎車。

混動汽車、純電汽車紛紛出現，這些車輛使得傳統的真空制動助力器失去了用武之地，因為真空助力泵依賴發動機，而新能源和混動車型來說，很多沒有發動機，導致真空助力泵是無法工作的（真空度是由發動機動力提供）。

所以汽車產業鏈紛紛研究不依賴真空源的機電制動助力器，線控制動開始慢慢出現。最開始使用在對于車輛性能要求高的賽車上，但是后來慢慢走向民用車輛。

2013年第一代iBooster智能助力器被博世集團推出，相比真空制動助力器，iBooster有幾大優點：

1. 無需依賴真空源。

2. 體積小、整個制動系統重量更輕。

3. 適用于所有動力總成解決方案，包括傳統燃油式汽車、混合動力汽車和純電動汽車，能適應未來汽車電氣化與自動化的發展趨勢。

4. iBooster可實現幾乎100%的制動能量回收，不但能使電動車輛的續航里程增加高達20%，還能有效減少混合動力汽車的燃料消耗和二氧化碳排放。

iBooster的誕生被譽為是實現自動駕駛的基礎技術之一，也是制動控制在自動駕駛時代到來后新的技術趨勢。

不過第一代iBooster推出之后迎來的是叫好不叫座的局面，雖然在北美、歐洲、日本市場都有應用，但除了在大眾、通用以及特斯拉等一些車型上配置外，其知名度和影響力并沒有打開。

出現這一情況的原因除了是因為當時在全球范圍內新能源汽車還是小眾事物，另一個原因是博世面對眾多的對手，第一代iBooster完成度不高，且價格相對博世的HAS HEV高不少。

當時看中線控制動前景的可不只有博世集團，大陸、采埃孚、舍弗勒、雷博等廠家紛紛入局，將線控驅動作為在自動駕駛市場贏得技術決勝的關鍵，推出了自己的產品。

2017年博世集團推出第二代iBooster。但是這次博世變聰明了，想到的第一個海外推廣地就是中國，選擇從中國市場打開缺口。

因為博世調研發現，在德國、美國、中國三大汽車市場中，中國作為全球第一大新車市場，消費者對于自動駕駛和購置自動駕駛新車的興趣要遠高于德、美兩個發達國家。

所以博世集團得出了結論，中國市場既有容量又有接受度，應該是iBooster最好的推廣地與落腳點。

所以2017年8月，博世在南京啟動了其在亞太地區的首個智能化助力器生產基地?；卣嫉孛娣e約2.2萬平方米，總投資額1億歐元，是iBooster在德國、墨西哥之外的第三個工廠。

按照博世集團的規劃，南京工廠2020年至2024年的五年規劃產量分別為180萬、240萬、280萬、290萬和320萬，年復合增長率高達53%，最終形成三條生產線，年產450萬至500萬件。在2021年，南京工廠就會成為博世全球最大的第二代iBooster生產基地。

博世之所以信心滿滿，是因為它剛好抓住了當時第一波造車熱潮。當時一大批造車實力崛起，他們紛紛與作為汽車頭部供應商的博世集團進行合作。

這讓博世集團樂開了花，甚至在2017年11月份，博世在上海專門拉了幾十家新造車企業，舉辦了一個博世-中國造車新勢力技術交流峰會。

在這場峰會上，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全意氣風發的表示，在新增的六、七十家新造車企業中，博世已經與約三十家新造車企業建立了溝通，與十余家企業有了合作。

徐大全并沒有吹牛，事實上在互聯網中搜索可以發現，幾乎你聽說的所有中國造車新勢力，包括蔚來、理想、小鵬在內統統采用了iBooster。比如蔚來在其蔚來ES8產品中，采用了博世的駕駛輔助系統、控制單元、傳感器和智能化助力器iBooster等關鍵部件，這些部件后來也運用到蔚來將推出的其他車型上。

事實上和競爭對手的產品相比，iBooster一點也不便宜，據了解，一套iBooster2.0+ESP方案供應價格為2000元左右。

但是造車新勢力們還是趨之若鶩，一個原因是iBooster更加智能化，剎車性能曲線一般燃油車出廠前就已經設定完畢，無法調整。iBooster卻截然不同。主機廠可以在后期很方便的編程iBooster的剎車性能曲線，以實現不同的踏板感受。同時，iBooster在與博世ESP的配合下，幾乎可以做到百分之百的能量回收，同時還可以加入滑行等節油功能。

還有一個重要的原因是在于造車新勢力也看中了博世的名氣，希望為自己背書——畢竟這是特斯拉采用的產品。

一位博世的人士曾直言不諱的表示，雖然iBooster不便宜，但是整車廠更多考慮的是整體的性價比，采用iBooster制動方案會有更多附加值,比如說可以增強產品的賣點。

大家各取所取，博世通過iBooster賺的盆滿缽滿。當然博世賣個新造車勢力的產品絕對不僅僅是iBooster這一個產品。

“他們用了我們很多的電氣化產品和智能化產品，在電氣化產品領域，我們除了不做電芯本身以外，我們從變頻器、變壓器、充電以及最基本的IGBT的后續代產品碳化硅等等，我們都有涉及?！辈┦溃ㄖ袊┩顿Y有限公司總裁陳玉東曾表示，”博世與新造車勢力的合作面非常寬?！?/p>

中國新造車讓博世中國區的業績一飛沖天，財報顯示，2020年受疫情影響博世總銷售額716億歐元，同比下降4.4%。但在華業績逆勢增長，銷售額達到1173億元人民幣。較2019年同比增長約9.1%，中國國首次成為博世集團最大的單一市場。

02 繞不開的博世

4月9日，此前宣布要造車的小米集團董事長雷軍被人發現訪問了博世位于上海的總部，為造車業務洽談零部件供應。

在智能汽車時代，博世依然是繞不開的名字。

在汽車行業中，很多企業偏愛用創始人家族的姓名來做名字，博世集團也不例外，博世的名字就來自其創始人羅伯特·博世。1886年，當時僅僅20歲出頭的羅伯特利用，父親留下的一萬德國馬克遺產在斯圖加特創建了名為“精密機械和電力工程技術”，這家公司就是后來的博世。

當時汽車行業剛剛起步還是很潮的行業，就像眼下的智能汽車一樣，雖然羅伯特·博世沒上過大學，但是他依然選擇了這個行業。最開始的十幾年，這家公司什么都造——電話機，點火器，電燈，甚至香煙盒，但是生意卻越做越差，公司踉蹌而行，全靠貸款維持。命運的轉折點實在1897年，博世公司改進的一款電磁點火器一下子大受歡迎，第一次被裝在一輛三輪車上，從此進入汽車行業提供商的行列，并迅速國際化。

博世集團和中國的淵源也很深。早在1909年，也就是中國還處于清王朝的末期，博世就在中國開設了第一家貿易辦事處，并在1926 年在上海創建首家汽車售后服務車間。

汽車零部件作為博世起家的業務，一直也是博世集團的核心部門。燃油車時代，博世在業界地位顯赫，博世的汽車部件連續多年排名世界第一名。

在汽車界有句話叫“整車廠在給發動機廠打工，發動機廠在給博世打工”，博世的地位可以見一斑，堪稱是汽車行業中一家繞不開的公司。

而隨著新能源汽車、智能汽車時代的到來，博世依然雄心勃勃。按照博世董事會主席沃爾克馬爾·鄧鈉爾的說法，

”博世要成為電動車市場的領導者，要在電動車市場獲得比傳統燃油車市場更大的市場份額?！?/p>

博世如何做到在電動車時代更強大？在智能汽車這個新趨勢上，博世集團的足跡遍布各處，采取廣撒網的態勢。

博世的的策略是主攻電氣化、自動化和互聯化。

2021年初，博世成立了全新的智能駕駛與控制事業部。該事業部擁有大約1.7萬名員工分布在20多個國家和地區的40多個業務所在地。該部門分成四大板塊，分別是動力總成控制域、車身控制域、智能座艙域、自動駕駛域，這四塊業務可以看成是博世對于智能汽車時代的重點。

比如在自動駕駛方面，而根據德國科隆經濟研究所的數據，博世的自動駕駛專利，達到了近1000項，在全球企業中排名第一。自動駕駛的“感知-規劃-決策-控制”四大技術板塊，博世希望能夠掌握先機。比如在感知領域，攝像頭、毫米波、激光雷達三個方向博世都在布局。

在智能網聯領域，博世在汽車軟件領域投入重金。博世在全球大概有3萬多名軟件工程師，其中在中國有8000人左右，近年來博世在無錫、蘇州、上海紛紛建立技術中心研發軟件技術。

甚至在電池和和整車平臺上，博世集團也有涉獵。據媒體報道，此前博世在研發固態鋰電池，希望能在能量密度、成本和續航里程上較現有的三元鋰電池有較大的提高。在整車平臺上，據德國商報報道，博世攜手合作伙伴共同研發電動汽車平臺，博世此舉相當罕見，以至于有人認為博世要打破禁忌，與整車企業競爭。

對此博世很快辟謠表示不會深耕平臺技術，會保持零部件供應商的身份，而不會和主機廠成為競爭對手，而其打造平臺的原因是為那些不具備自主研發能力或者不想做自主研發的企業服務，”汽車零部件供應商要想在未來繼續生存，必須擁有自己的平臺。“

03 誰在挑戰博世？

隨著中國智能汽車在全球彎道超車，整個汽車行業的生態也在發生變化，出現了很多本土供應商。

因此博世集團也迎來了挑戰者，其中攻勢最為凌厲的恐怕就是華為。

最近一年來，關于華為造車的猜測總是甚囂塵上，但是華為對內還是對外，也曾多次明確了華為不造車，而是要成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，華為要幫助車企"造好"車、造"好車"。

從華為的表態來看，其瞄準在成為各車廠的一級核心供應商，也就是說華為希望成為智能汽車時代的“博世”。

在同一個鍋里吃飯，未來華為和博世不可避免成為競爭對手。

這一點博世有很清新的認知，徐大全認為，“華為有華為的長處，博世有博世的長處，如果可以找到合作點也是很好的，競爭也不可避免?！?/p>

一個是老牌汽車零部件供應商，一個是新型的科技公司，到底誰更有優勢？這是一個業內外都很關注的話題。

佐思汽研選擇了41項新四化指標對博世、華為進行了對比，評估它們作為新四化供應商的能力，結果博世得分161分，華為得分114.5分。

對比發現，雖然總體來看，博世依然領先于華為，但是在智能網聯生態、操作系統、自動駕駛處理器、車路協同方案等一些領域華為已經超過，還有一些領域則和博世持平。

而且華為身邊也迅速聚集起了一眾整車廠商，北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風、一汽等車企都加入了華為的朋友圈。

雖然博世依然領先，但可以看出華為雖然剛剛進入汽車領域，但發展速度驚人，對博世集團形成了巨大的壓力。

相比輕裝上陣全力壓在智能汽車的華為不同，博世還有不小的包袱，那就是他的傳統燃油車業務。

面對媒體，徐大全曾無不憂慮的說，汽車電氣化發展太快也給博世帶來了不小的挑戰——與內燃機相關的產品和技術占博世汽車業務整體銷售的一半，有10萬人是在傳統汽油、柴油電噴的工作，“電動車一旦發展，會迅速取代我們與之相關的電噴技術，對我們的挑戰非常大?！?/p>

在競爭面前，傳統汽車Tier1供應商紛紛轉型，比如德爾福將新老業務拆分，成立以主動安全和智能駕駛為主的業務部門安波福（Aptiv），和以傳統動力總成業務為主的德爾福科技。

博世也開始甩掉包袱，此前將起動機與發電機全球事業部出售給鄭州煤礦機械集團股份有限公司與私募股權公司崇德投資。因為在博世看來起動機和發電機非博世核心業務部門，而且技術的門檻不高，所以博世要抓住擁有核心技術的業務。

但就像徐大全所言，博世能否在電動車領域最終勝出，時間會給出答案。

“至于誰最后勝出，大浪淘沙，只有浪退了才知道”。

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