文丨深燃（ID：shenrancaijing），作者丨周繼鳳，編輯丨魏佳

新的敵人殺過來了，攻勢還很猛：

2021年上海車展媒體日前夕，奔馳EQ品牌之夜上，奔馳一口氣發(fā)布了數(shù)款車型，包括EQS、EQA、EQB三款電動車。其中最值得關(guān)注的當屬EQS，EQS相當于是奔馳真正基于純電平臺EVA開發(fā)的首款車型。

車展上，寶馬同樣祭出自己大殺器——純電SUV 寶馬iX，續(xù)航600公里。除此之外，寶馬全新電動轎車i4概念車提前三個月亮相。奧迪則在國內(nèi)上線了兩款電動車——e-tron Sportback（進口）和一汽-大眾奧迪e-tron國產(chǎn)純電動車型，售價區(qū)間為54.68-71.88萬元……

沒錯，燃油車的頂尖選手BBA進場搶奪特斯拉們的地盤了。

所謂BBA，即奔馳、寶馬、奧迪這三個豪華汽車的品牌首字母的縮寫。在中國豪華車品牌市場，奔馳、寶馬、奧迪“三分天下”，霸占市場，讓敵人無路可走。

這么些年，電動車領(lǐng)域，上演了各種精彩紛呈的劇情，比如“今日你對我愛答不理，明日我讓你高攀不起”的逆襲故事（說的就是特斯拉），比如傻小子變賣身家苦練“神功”終成“大俠”（說的就是造車三傻），比如燒光了66億的驚天騙局（說的就是賽麟），現(xiàn)在最期待的劇目是傳統(tǒng)車企吊打造車新貴特斯拉。

如今，連傳統(tǒng)車企的最王牌選手都已經(jīng)親自下場迎戰(zhàn)了，但最終戰(zhàn)局如何，還不好說。畢竟前幾年BBA們下場試水推出去的一些產(chǎn)品，銷量都非常地不能打。

不過唯一確定的是，汽車電氣化的道路是大勢所趨，不少國家都已經(jīng)推出了禁止燃油車售賣的日程表，倒計時已經(jīng)開啟。

BBA們立下了軍令狀，寶馬拋出豪言壯語：10年賣出1000萬輛純電動車，其掌舵人齊普策喊話：傳統(tǒng)車企來了……特斯拉多年來在電動汽車銷售上的主導(dǎo)地位可能很快就會結(jié)束。

2021年，算是BBA在純電領(lǐng)域集中亮相的大年。戰(zhàn)爭，已經(jīng)打響了。

都是什么路數(shù)？

這三家巨頭在車企都是什么地位和實力？

一個數(shù)據(jù)是，憑借強大的產(chǎn)品矩陣和品牌影響力，BBA幾乎瓜分了國內(nèi)豪華車市場三分之二的份額。

我們再從橫向?qū)Ρ葋砜矗瑢Ρ菳BA三家在2020年的營收，奔馳母公司最吸金，營收高達1543億歐元。這是個什么概念呢，騰訊在2020年的營收也不過4820.64億人民幣，換算成歐元也就是615.99億歐元。戴姆勒公司一年的收入，相當于兩個半騰訊。

即便是新能源一哥特斯拉，在這三家巨頭面前，也是小弟。寶馬一家的營收就是特斯拉的3.79倍。特斯拉拼了命，一年也就交付了寶馬五分之一的銷量。至于國內(nèi)的造車新勢力，不好意思，無論是營收還是交付量只能算是人家一個零頭。

橫看豎看，無論是銷量還是財務(wù)數(shù)據(jù)還是品牌影響力，這三家都吊打其他品牌。那你要說，這樣站在汽車市場食物鏈頂端的巨頭，轉(zhuǎn)型做新能源，豈不是碾壓？但實際情況沒那么簡單。

在2021年之前，三家德國車企都推出過一款純電車型，奧迪有e-tron，奔馳有EQC，寶馬有iX3。但是從銷量上看，相當一言難盡。

奔馳預(yù)計2019年全球銷售2.5萬輛EQC，實際只賣出了大約7000輛，2020年的目標是5萬輛，實際只賣出了大約2萬輛；寶馬iX3去年才開始量產(chǎn)，并且由中國銷往全球，目前的戰(zhàn)況是，國內(nèi)月銷不過幾百臺，今年年初靠著降價才實現(xiàn)了月銷千臺“好成績”；奧迪e-tron算是相對能打的， 2020年在全球售出了4.7萬輛。

說實話，其實這三家邁入新能源領(lǐng)域非常早。2007年，特斯拉還在蹣跚學(xué)步的時候，寶馬就確定了“Project i”項目，準備量產(chǎn)新能源汽車，2013年就推出了純電動車i3。

奔馳則在2009年時與特斯拉進行了合作，特斯拉準備為奔馳打造第一代電動汽車Smart和為B級奔馳提供動力系統(tǒng)；同年，奧迪也在德國法蘭克福車展亮相了旗下的首款純電動轎跑e-tron。

無奈的是，三家戰(zhàn)略上搖擺不定，不走腎也不走心，一度擱置了計劃，比如奧迪在發(fā)布e-tron的九年后才正式量產(chǎn)，比如寶馬i3一開始銷量不盡如人意，隨后寶馬就暫停了電動車的研發(fā)，直到2017年才重啟相關(guān)計劃。

有時候歷史的進程就是這么有意思，如果當時BBA三巨頭沉下心來敢于自我革命，后續(xù)也就沒特斯拉什么事兒了。

但是到了2021年，這三家的態(tài)度發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變。3月18日，在2021年財報發(fā)布會上，寶馬公布了自己的三步走戰(zhàn)略：

到2023年，寶馬將在約90%的細分市場提供至少一款純電動車型;

到2025年，寶馬純電動車型的銷量每年將同比增長50%以上;

到2030年，純電動車型將至少占全球總銷量的50%。

奔馳這邊相對保守一些，但是也計劃于2030年，讓電動車型占新車銷量一半以上份額。這里劃個重點，“電動車型占新車銷量一半以上份額”中的電動車，既包括純電也包括混動，相當于在電氣化的道路上，給自己留了一些退路，沒說得那么滿。

奧迪倒是相對激進一些，奧迪首席執(zhí)行官杜斯曼在接受采訪時表示，奧迪將不再開發(fā)新的內(nèi)燃機，但他們將對現(xiàn)有的內(nèi)燃機進行改進，并全力投入到電氣化技術(shù)的研發(fā)中。

至此，豪華車市場三巨頭的電氣化行進路徑都清晰了起來——堅決擁抱電氣化，并且給出了具體的時間表。

不堅決也不行了，畢竟嚴苛的政策擺在了面前。

號稱“史上最嚴”的歐盟碳排放法規(guī)已開始實施：2020年，車企在歐洲銷售的95%的新車平均碳排放量不得高于95g/km，遠低于日本要求的122g和中國的117g；到2021年，車企在歐洲銷售的所有車輛平均碳排放量不得高于95g/km。

而且，自2015年以來，歐盟的一些國家已經(jīng)宣布了停售燃油車的計劃。比如，挪威要求，到2025年，境內(nèi)出售的所有新車都是電動車，法國和英國也宣布到2040年前徹底禁售燃油車。

如果不轉(zhuǎn)型，就只能等死。

而且，隨著特斯拉、蔚來、理想等造車新勢力的不斷量產(chǎn)，高端市場正在逐漸被瓜分。比如蔚來已經(jīng)量產(chǎn)了10萬臺，特斯拉的Model Y入華三個月，就已經(jīng)月銷過萬。不少造車新勢力甚至開始“挑釁”，比如蔚來創(chuàng)始人李斌就曾喊話：“有BBA的地方就有蔚來。”

當然，更為要命的是，新能源車企的股價飛漲，甚至開始碾壓傳統(tǒng)車企。一年只賣出去將近50萬輛的特斯拉，在峰值的時候股價被拉到了全球第一大汽車集團豐田的三倍。即便是最近股價有所下滑，但特斯拉的市值依舊吊打BBA。大眾的市值則被銷量不及自己零頭的蔚來反超。

華爾街的投資者們，用腳投票指明了市場的方向——未來是屬于電動車的。當下，能不能拿出一個令投資者滿意的電氣化方案，從而穩(wěn)定股價，成為了BBA們更為緊迫的任務(wù)。

敵人已經(jīng)打上山頭，再不反攻就來不及了。相比于過去十年慢吞吞的節(jié)奏，2021年，BBA三家已經(jīng)開始排兵布陣，一口氣發(fā)布了多款車型，攻勢頗猛。

能賣得出去嗎？

盡管口號很猛，下的力氣也很大，但一個關(guān)鍵的問題是，BBA的電動車能賣得出去嗎？

BBA倒是自信滿滿。一個例子是，面對市場的質(zhì)疑，奧迪設(shè)計師曾如此強調(diào)：“我們不想把奧迪e-tron變成基因突變的產(chǎn)物。”在奧迪看來，e-tron首先應(yīng)該是一臺奧迪車，其次才是一臺純電動汽車。

這也就意味著，BBA們至少是這么想的：大家先認的是BBA的品牌，然后再看是不是電動車。

但從現(xiàn)實的反饋來看，盡管BBA在燃油車界所向披靡，到了新能源這塊，并沒能掀起風(fēng)浪。

橫向?qū)Ρ纫幌拢鋵嵞憔湍苊靼诪槭裁催@些電動車都不是很能打了。

不難看出，這些BBA的電動車完全具備了豪華車品牌的特性——都貴得咋舌，基本上均價都在50萬左右。但是在電動車的性能方面，比如說智能化程度卻很一般，續(xù)航里程都沒超過500km，不能實現(xiàn)空中升級OTA（ 即遠程下載軟件更新包對自身系統(tǒng)進行升級）。

對比來說，即便是以高端、高價著稱的蔚來，在BBA面前都可以稱作是“便宜”且性價比高。而且，你很容易就能找到這幾款電動車的燃油車版。EQC外觀與GLC相似度頗高，e-tron則神似Q8，iX3更是與寶馬X3外形幾乎一致。

既然有了相似的燃油車，而且在智能化等駕駛感受上并沒能帶來全新的體驗，消費者為什么要買單？有時候，連自己人都開始吐槽起來。比如戴姆勒股東英格·斯佩奇（Inge Speich）就曾在股東會上吐槽——奔馳EQC“太晚了！太貴了！太無聊了！”

一位接近奔馳的業(yè)內(nèi)人士王明向深燃表示：目前BBA銷售的一些電動產(chǎn)品還是基于燃油車的電動改進版本，為了縮短設(shè)計的時間，油改電是第一步，推出的一些電動產(chǎn)品其實完成度不夠好。等迭代到第二代第三代之后，會逐步進化為全新平臺的電動設(shè)計。

歸根結(jié)底，“大象轉(zhuǎn)身很難，之前都是在燃油車架構(gòu)上去做油改電，不是單獨為了純電而去開發(fā)新的整車架構(gòu)，有很多約束，比方說電池包的布置空間非常有限。”汽車電子工程師曹書峰指出。

沒錯，一個要命的問題是，目前BBA出的這些所謂純電車型，其實也并不是單純的純電電動車。事實上，在電氣化的道路上有兩種路徑，一種路徑是，直接打造純電平臺，另一種是在燃油車平臺上改造電動車。

很明顯的是，BBA們集體選擇的是油改電。油改電的好處是成本低，但更多的問題在于，由于不是在純電平臺上生產(chǎn)，所以生產(chǎn)出來的電動車性能、智能化上與純電平臺上生產(chǎn)的純電電動車有不少差距。

但是油改電的產(chǎn)品，不會馬上暫停，還會再賣幾年。比如寶馬就坦言在實現(xiàn)三步走計劃中，第一步，9成車型都是“油改電”，畢竟他們的純電平臺到2025年之后才能投產(chǎn)；而奧迪基于大眾MEB平臺打造的新車Q4 e-tron將在今年上市，更高性能的PPE平臺要等到2024年；奔馳大型純電動EVA平臺車型同樣在今年量產(chǎn)，但是更廣泛市場的緊湊及中型純電動MMA平臺到2025年推出……

在這些純電平臺真正投產(chǎn)之前，BBA們面對兇猛的市場競爭，主要推出來的競爭產(chǎn)品都是油改電，包括上面所說的在2021年布局的多款車型。

另一方面，BBA們顯然也沒有把所有雞蛋都放在一個籃子里。當下在電動車市場中，盡管純電也就是EV其實算是大勢所趨，但是BBA們完全沒有放棄混插即PHEV，甚至還在有序地推動混插發(fā)展。比如前面提到的，奔馳計劃到2030年電動車型占新車銷量一半以上份額，其中既包括純電也包括混動。

寶馬則已經(jīng)推出了5系、X1以及X5的插電混動車型。今年前2個月，5系插電混動版本在中國區(qū)上險數(shù)遠高于純電動寶馬iX3。奧迪正在不斷擴大其PHEV車型陣容，將在今年內(nèi)增加到奧迪一半的內(nèi)燃機車型中。

還是那句話，大象難轉(zhuǎn)身，船大難掉頭，似乎循序漸進的改良是它們唯一的選擇。

能碾壓特斯拉嗎？

更多人的疑惑是，BBA進場會不會碾壓特斯拉等造車新勢力。

從過去的戰(zhàn)況來看，顯然不能。但是當時BBA頭腦不清醒，更多的精力還在燃油車市場。

如今BBA以十成功力，去死磕新能源的時候，戰(zhàn)局會如何？畢竟BBA有百年的造車歷史，強大的技術(shù)實力以及品牌優(yōu)勢。

目前市場上的爭議聲音不斷。一派認為，BBA百年來的實力和聲望，真正發(fā)力足夠碾壓特斯拉。一派則認為，在轉(zhuǎn)型的道路上，所有車企都是站在同一起跑線上，BBA并沒有多少優(yōu)勢，還失去了先發(fā)的先機。

在王明看來，BBA做電動車的優(yōu)勢在于，“老牌外企，質(zhì)量和安全性肯定是沒問題的，還有品牌影響力，當然設(shè)計也不差。”

而對于國產(chǎn)的奧迪e-tron，一位電氣工程師在知乎上是這么評價的：兩家企業(yè)（奧迪和特斯拉）在產(chǎn)品開發(fā)模式，考慮問題的權(quán)重還有對于安全、可靠性和耐久性方面的認知不同，在很多地方有差異（奧迪重安全、特斯拉則重性能）。

你不難看出上述兩者觀點的一些重合度，沒錯，BBA更注重安全以及設(shè)計。按照曹書峰的總結(jié)來看就是：“BBA短處是在汽車快速變革的智能化時代卻轉(zhuǎn)型緩慢，還沉浸在上一個時代的操控、舒適和做工上面，長處是他們對供應(yīng)商的把控能力，也就是產(chǎn)品的質(zhì)量管控做得比特斯拉好。”

汽車分析師張翔也指出，BBA在底盤、車身的動力系統(tǒng)、整車設(shè)計等等幾個方面都有很強的實力，這是它的優(yōu)勢。但是BBA在智能化領(lǐng)域還是一個剛剛起步的階段，現(xiàn)在要去追趕特斯拉，一時半會兒還追不上。

如今，車輪上的產(chǎn)業(yè)都奔著新四化（智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化）發(fā)展。早年間，市場看特斯拉主要看“電動化”這個變量是否能持續(xù)撼動龐大古老的汽車產(chǎn)業(yè)，在這個視角下大部分玩家比較保守，認為挑戰(zhàn)巨頭太難了。但是后來，業(yè)內(nèi)才逐漸意識到，比“電動化”更大的趨勢是“智能化”。

此前有分析師向深燃指出，智能汽車一旦成為智能終端，就如同手機一樣，用戶所產(chǎn)生的所有數(shù)據(jù)、行為，都會發(fā)生在這個終端上，相當于，如今造車新勢力的比拼點以續(xù)航里程、電池技術(shù)為主，這些技術(shù)類似于手機廠商比拼的續(xù)航能力，從長期來看，電動車未來的重點還是在智能化。也就是自動輔助駕駛、FOTA整車升級、域控制器等。

但是在智能化之外，BBA們更大的掣肘，如同前文提到的一樣——船大難掉頭。且不論因為組織間內(nèi)部利益博弈，BBA把先發(fā)優(yōu)勢拱手讓人之外，在造車的速度、邏輯上，BBA們的短板短期來看依舊明顯。

連王明自己都承認，新能源本身是在同一起跑線上比拼，但BBA們還是存在歷史包袱的。

王明解釋道，奔馳2016年開始就將“C.A.S.E”作為核心策略，即智能互聯(lián)、自動駕駛、共享出行和電力驅(qū)動。相當于那個時候方向就定了。

“其實奔馳很早就明確了電動車開發(fā)計劃，也啟動的很早，但受內(nèi)部研發(fā)周期的流程限制，新車推出還是速度會慢一些。”他說。

他這樣總結(jié)BBA和造車新勢力的差異，“BBA有自己的生態(tài)，如果做一款燃油車，從立項到量產(chǎn)都需要40個月。造車新勢力偏互聯(lián)網(wǎng)思維，能夠做到快速迭代。傳統(tǒng)車企肯定是沒有辦法做到這么快的，它會先驗證充分，在后臺實驗好久，再推向市場。其實類似于兩種生態(tài)模式。”

當然，對于BBA來說，最為自信的還是它的品牌，畢竟三巨頭站在燃油車的金字塔塔尖。如同前面奧迪所說的一樣，人們或許更想要一臺BBA的車，然后才是電動車。

但是，吃品牌信仰老本的時代似乎過去了。曹書峰指出：“品牌優(yōu)勢可能會有一點幫助，但不會像燃油車那么明顯，畢竟，消費者已經(jīng)愿意接受新的品牌了。隨著90后、00后成為汽車消費主力，相較于70后、80后，他們更看重智能化、個性化，這一塊BBA還沒有在他們心中樹立起圖騰。”

如果依照造車新勢力的路線，最初的一兩款新車不為市場所接受，這家新勢力基本就可以告別歷史舞臺了，但是對于擁有核心三電技術(shù)、強大資金支持的BBA來說，可能只是走了一點彎路，不影響全局。用王明的話來說：“現(xiàn)在還是一個藍海市場，格局未定，各家都還有機會。”

注：應(yīng)受訪者要求，文中王明為化名。

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