文丨互聯網指北

對于新造車而言，2021年絕對是一個會在今后被頻繁提起的年份，原因只在于，這一年有太多的重量級玩家宣布進入新造車的市場。

從一月份開始，重磅消息就一個接著一個。

• 1月11日，百度官方宣布正式組建一家智能汽車公司。隨后，百度智能汽車公司集度成立，夏一平出任CEO；

• 3月底，小米在春季發布會上官宣造車，這一次雷軍表示將親自掛帥，并在10年內持續投入100億美元；

• 4月6日，《晚點 LatePost》發布消息稱，滴滴開始啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻；

• 4月19日，上海車展剛剛開幕，華為終端就通過官方微博表示：華為要賣車了。在當天，同樣有消息傳出，360也有意向進入造車領域...

顯而易見，2021年，新造車迎來了一場前所未見的熱潮。

那么，在這樣熱烈的市場環境下，如今的新造車行業又呈現出一種什么的局勢？從一個吃螃蟹的企業算起，這些年來國內的新造車勢力又經歷了怎樣的發展呢？

為了回答這個問題，我們將新造車勢力按造車方式的不同分成了三個陣營，并讓他們用電競比賽的方式爭奪新造車的獎杯。

我們希望通過這張圖，不僅能讓大家看到從60后到80后，一代代企業家投身熱潮；也期望讓大家通過一張圖看懂目前新造車的局勢。

這張圖，我們將其稱為《新造車者的游戲：拓荒時代》。

轉型中的傳統車企

說起新造車，很多人首先想到的可能還是那些自帶光環的互聯網科技企業。但這張圖我們首先要講的，卻是那些正在從傳統汽車制造中轉型出來的老一輩造車勢力。

畢竟不管怎么講，在新能源汽車技術還不成熟的時候，國內最早吃螃蟹的，還是那些在燃油車領域深耕已久的傳統車企。

從傳統燃油汽車到新能源汽車，在我們看來，就像電競行業里將笨重的大頭電腦替換成擁有高清顯示屏的新一代電腦一樣，開始的時候總會有些不適應，但替換之后總會有些意想不到的體驗。

例如，作為國內A股市場上最大的汽車集團，上汽早在2012年就已經開始了新能源汽車的布局。而作為傳統汽車制造領域的大佬，財力雄厚的上汽集團在新能源汽車的布局上，卻沒有“親自下場”的打算。

在上汽集團旗下，主打新能源汽車的其實是榮威、名爵兩個子品牌。在我們看來，榮威和名爵就像兩個年輕力壯的小伙子，在幫助“上了年紀”的大哥將電腦更新換代。

2012年，榮威以一款低端微型電動汽車E50進入新能源市場。2019年，純電動名爵EZS在泰國上市。到2020年，據相關數據顯示，在這一年前11個月里，上汽集團旗下的新能源汽車銷量超過29萬輛，其中榮威Ei5僅在11月銷量就有16163輛。

除了榮威和名爵，同在上汽旗下的，還有另一個不走尋常路的年輕小伙子——五菱宏光。對，就是這個舊電腦還沒換下去，新電腦已經擺上桌，并愉快地吃著螺螄粉的大胖小子。

五菱宏光的出現，是因為一款宏光MiNi的小型代步車。

2020年7月在成都車展上，號稱老百姓需要啥就造啥的五菱，推出了聚焦短途出行的五菱宏光EV，剛一上市就受到了廣大年輕消費者的青睞。2021年4月，五菱宏光MiNi又推出馬卡龍版本。至今，五菱宏光MiNi單月銷量持續保持全球新能源榜首位，成為年輕人的汽車消費的新寵。

除了上汽之外，比亞迪和吉利作為老牌的民營企業，同樣也是最早一批開始探索新能源汽車的傳統車企。與上汽有兩個年輕小伙（子品牌）幫忙更換電腦不同。比亞迪與吉利造車，更多的則是親力親為。

2012年，比亞迪推出了第一款混動車型比亞迪秦，這款車型也成為之后比亞迪朝代系列的開始。此后數年里，比亞迪陸續推出了唐、宋、元、漢等多款朝代系列，其中有絕大部分是新能源車型。

比比亞迪稍晚一點，吉利在2015年才開始電動化轉型。當時，吉利董事長李書福就曾許下要帶領吉利走向藍色吉利的夢想。也是從這一年開始，吉利相繼推出了幾何、帝豪等多款新能源車型。

據相關數據顯示，2020年，吉利旗下新能源及電氣化產品總銷量為6.8萬輛；比亞迪新能源汽車則共計售出19萬輛，相比吉利，比亞迪的銷量顯然要高出許多。

不過，雖然吉利在新能源汽車的銷量上略有不如，但在新能源汽車的布局上，吉利卻搶先一步。早在2017年，吉利集團與沃爾沃就共同成立了高端新能源汽車品牌極星，到目前為止，極星已經推出了極星1和極星2兩款車型。

雖然含著金鑰匙出生，極星的市場反饋卻并不樂觀。據中汽中心數據資源中心數據顯示：2020年，極星累計上險數僅為365輛，銷量在豪華品牌中處于末端，不過即便如此，吉利給極星的期望卻絲毫不低。

4月14日，據外媒報道，吉利控股考慮通過SPAC方式讓旗下高端電動車生產商Polestar（極星）上市。市值目標最高達400億美元（約合2684億元）。這個估值，甚至遠超吉利汽車當前的市值。

事實上，從上汽到吉利，再到比亞迪，如果按創始人年齡來看，他們都屬于60后的造車人。作為老一輩的先行者，他們的成績或許在許多方面都并不能讓如今的消費者滿意。但不可否認的是，走在前面的他們，趟過許多后來者不必趟的河，也踩過許多后來者不會踩的坑。

當然，作為先行者，他們也具有后來者不具備的先行優勢。但同樣，他們也被傳統汽車的造車模式所束縛。所以，我們其實可以看到，在適應時代發展，在滿足年輕人用車問題上，在符合互聯網的產品體驗上，這些歷風霜的傳統車企一直以來都始終欠缺一些味道，缺少那一點點打動人心的分量。

這就又像一位老年人，雖然換上了新時代的電腦，也具有睿智的目光。但在新電腦的使用上，卻仍然是用兩個手指頭打字。這在快速發展的時代浪潮中，略微顯得有些笨拙。

不過即使是這樣，傳統車企有時候仍然會在許多地方給我們帶來不經意的驚喜。例如，最近一段時間風靡全網的五菱宏光，就算得上是傳統車企在新能源、新消費領域交出的一份亮眼的答卷。

新能源，新造車

在傳統車企之外，我們通常將那些從前沒有造過車，如今卻開始造車的企業稱之為新造車勢力。特別是，如果這些企業的創始人還具備互聯網的從業背景，則更符合新造車的理念。

所以我們第二部分要介紹的，便是互聯網里的新造車勢力。這其中，從左到右分別為，蔚來、小米、小鵬、理想和滴滴。

在我們看來，新造車的新，應該是造車思維和產品目標的新。這種新，在于企業跳脫了車作為一種出行工具的桎梏，而將其當作一款互聯網終端產品的打造上。

其次，這種新還在于沒有過往包袱的新。傳統造車勢力，雖然也在向著新能源汽車領域轉型，但他們首先背負著長期以來燃油汽車制造經驗的局限。而新造車勢力因為沒有這種經驗，反而能夠從中跳脫出來，做出一些讓人意想不到的突破。

國內新造車勢力的出現，很大程度上是受到特斯拉的影響。2012年，特斯拉第一款大中型豪華轎車Model S正式交付，作為首款高端電動汽車，Model S始一推出便成為爆款。

在特斯拉成功之后僅僅兩年，從2014年開始，國內各種新能源汽車品牌也如雨后春筍一般冒了出來。多的時候，各種新造車品牌一度曾多達40多家。

繁榮的表象背后，往往也同樣意味著淘汰時的殘酷。而造車顯然也并不是一件容易的事。

因此在經過一場大浪淘沙之后，許多新能源汽車品牌或轉型，或消失在消費者的視線當中。這其中，僅有蔚來、小鵬、理想等少數幾家企業在淘汰中脫穎而出。

對于小鵬、理想和蔚來來說，他們雖然在第一次市場淘汰中活了下來，但其實在很長的一段時間里他們都并不被市場所看好，也由此獲得了“電動三傻”的稱號。

即便如此，由于這些年來特斯拉在美股市場的出色表現，電動三傻作為國內少有可以對標特斯拉的標的，也獲得了很好的發展機遇。

2018年，蔚來汽車在紐交所上市；2020年，理想汽車、小鵬汽車也先后赴美上市。到這兩年，隨著三家各自產品力的不斷提升，曾經的電動三傻也越來越受到消費者和資本市場的認可。

據相關數據顯示，2021年第一季度，小鵬、蔚來、理想分別交付13340、12579、20060輛；分別同比增長487.4%、334.3%、422.6%。

當然，在新能源汽車陣營，除了電動三傻之外，這兩年隨著國內造車市場的日漸成熟，也有越來越多的新造車聲音開始出現。

這其中，最引人注目的便要屬在3月30日宣布造車的小米了。畢竟，互聯網“老炮”雷軍親自帶隊、10年投資100億美金、年輕人的第一輛車，無論怎么看，小米官宣造車這件事都出盡了風頭。

市場反響的熱烈的，往往也并非毫無緣由。其實，雖然小米到今年才宣布造車，但對于造車這件事，這些年里小米在暗地里的準備也算不上少。

例如，早在2013年，雷軍就到美國拜訪過特斯拉CEO馬斯克。回來之后定了兩輛車，拆一輛、開一輛。而在國內，作為知名天使投資人的雷軍在新造車領域也沒少參與。從2015年開始，雷軍創辦的順為資本就曾先后投資過蔚來汽車和小鵬汽車。到了2020年4月，小米又投資了車載服務系統廠商博泰。

可以說，有這些經驗在前，又有蔚來和小鵬在前面引路，小米的造車之路顯然能少走許多彎路。

除了小米，同樣有意向參與造車的還有滴滴。據《晚點 LatePost》4月6日發布消息表示，滴滴已經開始啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。

相比于小米只是看別人造車，滴滴的實際操作經驗就多了很多。

例如，2020年11月，滴滴就曾發布過與比亞迪聯合打造的定制版網約車D1。在這次定制網約車D1的打造中，滴滴也完成參與了包括整車工程 Package、內外飾造型、整車配置、座椅原型、人機工程布置、車聯網軟件架構等多個環節。目前，滴滴D1已經在長沙、寧波、廈門開始運營，并在2021年第一季度就已經獲得了5000臺的銷量。

此外，與新造車相關，滴滴在自動駕駛領域也早有布局。早在2016年，滴滴便組建團隊投入自動駕駛研發。2019年滴滴自動駕駛分拆獨立融資，并于今年1月完成3億美元融資。今年4月8日，滴滴自動駕駛還發布了全球首支自動駕駛連續5小時無接管視頻。

可以說現在的滴滴，除了整車制造，它幾乎已經經歷了新造車的全部環節。而這也同樣是滴滴敢于在這個時候闖入新造車領域的底氣。

當然，不管前期做了多少功課，從汽車部分領域的研發到整車制造，作為新造車領域的“新人”，滴滴顯然都還需要一些準備。

最后，對比傳統車企轉型的新造車勢力，從電動三傻到小米滴滴，除了雷軍作為互聯網的老前輩之外，絕大部分造車玩家都是70后、80后的年輕人。

在這樣的基礎上，從小鵬蔚來、到小米的年輕人的第一臺車。顯而易見的是，作為新造車勢力，他們對于當前年輕人的需求、審美、使用習慣和期望都有自己獨到的理解，也更容易被消費者所接受。

而這，或許也正是新造車勢力能夠在變幻莫測的市場中闊步向前的原因。

智能汽車

說完轉型中的傳統車企，以及從無到有的新造車勢力。這最后一個陣營，則是人數最少也最奇妙的一個陣營，我們將其稱之為智能汽車陣營。

在這個陣營里，主要玩家有百度、谷歌、特斯拉，以及正在觀望的蘋果。而之所以說這個陣營奇妙，原因在于與傳統造車和新能源汽車從硬件入手不同，這個陣營的玩家普遍從軟件方面著手（或更重視軟件的能力）。

這種差異性，本質上在于互聯網科技企業與傳統汽車制造企業的不同。

因為對傳統汽車制造企業來說，他們首先需要考慮的是技術的商業化應用。而互聯網企業不同，他們不像傳統汽車制造商一樣，需要依靠汽車來賺錢。

所以，在傳統汽車制造商著眼于更容易實現，更容易商業化的L1、L2等級的自動駕駛時。像百度、谷歌等企業卻可以集中優勢力量專注于著眼于更長遠的未來，與核心技術的研究。

因此我們會發現，無論是百度、谷歌，亦或者是滴滴、Uber等企業，他們在自動駕駛方面的投入，基本上都是直接從L3、L4等級以上開始入手。而且，由于互聯網科技企業前期不用造車，有更多的資金投入，所以自動駕駛技術上，也比一般企業走得更遠。

例如在2020年10月，百度就曾在北京宣布旗下的無人駕駛出租車服務Apollo正式開放運營。而在這之前，百度已經在長沙、重慶、武漢等多個城市率先開放了自動駕駛測試。根據第三方統計，截至2020年12月，百度搜索在我國總計得到自動駕駛檢測車牌已達199張，這一數字，遠遠超過國內其他企業。

可以說，率先大范圍開放測試，本質上是百度在自動駕駛技術方面的另一個證明。

與百度相似，在國外，谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo也曾在2020年底發布一份報告，展示了Waymo這兩年在鳳凰城自動駕駛測試區中的數據。據報告顯示，在這鳳凰城測試區域中，Waymo的自動駕駛測試車輛已經累積了982萬公里自動駕駛里程。其中沒有安全員的完全無人駕駛的測試里程也有10萬公里。

除了百度和谷歌，在智能汽車陣營，特斯拉其實算是這里面的一個例外。一方面，特斯拉在自動駕駛方面擁有領先的技術優勢。另一方面，特斯拉在世界范圍內車輛的普及，以及車輛行駛過程中累積的數據都成為特斯拉自動駕駛發展的重要支撐。

但這些，卻恰恰是谷歌和百度這類企業在現階段所欠缺的。所以，在電競游戲中，特斯拉其實坐了一個十分豪華的電競椅。

而在特斯拉的旁邊，剛剛宣布親自造車的百度也正好在更換一個和特斯拉相似的椅子。所以在我們看來，百度最終決定下場造車，其中一個重要原因就在于他需要彌補在汽車終端方面的不足，并期望以此充分發揮在自動駕駛、AI技術、車輛系統、車輛原件電氣化等方面的核心優勢。

最后總結而言，相比于新造車勢力，從軟件入手的智能汽車玩家，在新造車的未來，或許擁有更大的潛力。但前提在于，他們必須首先渡過造出汽車這第一個難關。

而從另一方面，在智能汽車領域，谷歌作為60后玩家、特斯拉70后玩家，百度80后玩家，也基本覆蓋了目前新造車領域的各個年齡段。

整體上，雖然我們認為，就像新能源汽車永遠比傳統汽車廠商更懂得現在年輕人的需求一樣，在智能企業領域，年輕的企業家或許也更有機會做出出人意料的突破。

但最后結果究竟如何，或許還需要我們拭目以待。

結語

最后的最后，看完三個陣營的角色介紹，我們再回過頭來看看這十多年國內汽車行業的發展。

這里面，如果我們將電動汽車與自動駕駛作為未來，那么從燃油車到到智能汽車，到今天我們大致已經走過了5個時代。

這其中，從早期比亞迪、北汽、吉利等老牌車企開始探索的混動時代，到吉利、比亞迪、上汽等企業開啟的純電時代，中國汽車行業已經正式完成了一個華麗的轉身。

在這之后，在蔚來、理想、小鵬汽車等品牌的帶領下，用互聯網的方式造車，將汽車接入互聯網成為新的造車理念。再往后，輔助駕駛時代，隨著倒車雷達、自動跟車、自動泊車等輔助駕駛系統的應用，汽車開始逐漸有了更豐富的駕駛體驗。

到今天，隨著特斯拉自動駕駛的出現，國內各大汽車廠商爭相投入自動駕駛的研究。在國內，隨著百度、文遠知行、圖森未來等企業在自動駕駛領域的突破，中國汽車也開始走進了智能化的時代。

在未來，在新能源汽車發展理念的指引下，我們相信，未來的汽車，除了動力系統完全電動化之外，整個汽車的零部件，也將完成電氣化的改變。

汽車，終將從一種重工業產品向著一種體驗式的“電子產品”邁進，并在更多人的生活中，扮演著更普適的角色。而這一場在2021年開始的，由各家大佬親自下場的新造車的競逐中，不管最終結果如何，誰勝誰負，他們都必將促進行業的飛速發展。

變革已經預定。

當然在這之外，其實還有一些玩家正在沉默中觀望，例如所有人都隱隱期待的蘋果，亦或者遠在大洋彼岸的Uber。他們會選擇在什么時候入場？他們入場之后又會帶來一些怎樣的變化？這些我們都不得而知。

或許，正是因為這些在今天留下的懸念，才讓明天更值得期待吧。

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