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文 | 20社,作者 | 李賢煥,編輯?| 王曉玲

維權女車主還沒走出拘留所，特斯拉剎車失靈爭議也還在繼續。

在車主車頂維權，成為前兩日輿論熱點后，4月22日，特斯拉公布了張女士特斯拉事故前一分鐘的行車數據。

數據顯示，司機最后一次踩下制動踏板時車輛時速為118.5千米/小時，經過約5秒制動后，車輛以48.5千米/小時的速度發生碰撞。而事故車輛發生事故前30分鐘內的數據顯示，在車輛發生事故前的30分鐘內，車輛有超過40次踩下制動踏板的記錄。

這一數據說明，車輛在事故前明顯超速，矛頭指向維權車主。此前張女士曾多次否認超速，堅稱車速在60-70千米/小時。另一方面，車主方對此次數據披露并不買賬，認為特斯拉篡改數據，未經允許公布數據亦侵害了隱私權。

特斯拉在聲明中表示：

在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，數據顯示，車輛時速為118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之后駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接著前撞預警及自動緊急制動功能啟動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）并發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下制動踏板后，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。

綜上所述，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕，之后，自動緊急制動功能啟動并發揮了作用，提升了制動力并減輕了碰撞的沖擊力，制動系統均正常介入工作并降低了車速。

特斯拉相關負責人表示，將毫無保留地配合監管部門開展深入調查，開誠布公接受社會監督。

特斯拉公布事故前行車數據 圖片：中國市場監管報

原本外界期待，公布行車數據就能最大程度還原事情發生的全過程，真相大白，爭議解決。

但如果事情能解決得這么干脆，或許也就不會鬧到今天這一地步。

數據公布后，社交媒體上大喊“反轉”、“站隊”的戲碼再次出現。特斯拉拿著一整個表格的數據堅持剎車沒問題，且重點強調車輛事故前超速駕駛；而支持女車主的一方，則特出特斯拉提供的數據不完整，無法嚴謹地解釋細節問題，也就無法支持特斯拉的剎車沒有問題。

數據平不了爭議

早在今年2月27日，特斯拉就向車主提供了小部分后臺行車數據，該數據表明，事發時車速為118.5千米/時。此前特斯拉對車輛超速行駛的指責正是根據這一數據。

據了解，事故發生路段限速為80千米/時，同時事發時間正好是下午六點，處于晚高峰的路面上難以開到近乎120千米/時，這也是車主及家人反駁的依據。對于特斯拉稱超速的說法，車主張女士曾回應稱這是編造，實際約為60-70千米/時。來自雙方的兩個數字之間當然只能有一個是真實的。

值得注意的是，這份最新的數據與特斯拉今年3月10日首次回應張女士的說法基本一致。彼時，張女士就發長文詳細描述了事發情況，并表示特斯拉方面的說法完全和事實不符。在數據公開后，張女士一方認為特斯拉篡改了數據。

在數據面前，雙方都沒能在是否超速、以及剎車有沒有失靈這個問題上達成一致。

車主在上海車展現場維權 圖片：CFP

事實上，該數據在公布前，車主和特斯拉并沒有聯系上。

特斯拉在聲明中表示，“公司負責處理該事故的有關人士表示已經將數據以郵件的方式發給客戶，由于客戶的電話一直沒有接，因此特斯拉通過公司郵箱發到了客戶買車時填寫的郵箱。”

至于無法聯系的原因，可能也很好理解。

按照此前上海警方通報，維權車主仍在拘留所。維權女車主的丈夫李先生22日深夜向大象新聞記者回應，“我老婆還在拘留所，手機在警方手中，怎么會接到電話。”

據媒體報道，特斯拉在將車輛數據對外公開的同時，未獲張女士和家屬的允許，因此也被車主方扣上了“侵害消費者隱私”的帽子。

但關于隱私問題并未引起過多的討論。兩位特斯拉車主對全現在表示，數據披露帶來的隱私問題并不是他們關注的重點。

一位特斯拉車主認為，目前可以看到的數據里，只有車架號可以勉強和隱私沾得上邊，而且披露過程全程未泄露車主個人信息。“這件事的公眾影響力這么大，何況車架號也沒有人格要素，我覺得還談不上是隱私吧。”

事實上，特斯拉此次公布的數據也未能打消所有質疑。數據顆粒度太大，也留下了多種解讀空間。

據中新經緯報道，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析：“如果從這個數據來看，突然剎車失靈肯定還是因為車主踩剎車的力度不夠，導致前期剎車幅度沒有達到預期，另外關鍵是車主超速達到118公里，這個速度遠超正常安全距離，所以出現事故的話，首先是車主不安全駕駛的原因造成的。”

同時他認為，踩下剎車后的前三秒時間里，減速的幅度太小，損失寶貴的兩秒。

根據張女士早期的聲明，事故發生時，駕駛車輛的父親先是松開電門，后輕踩剎車但未見明顯減速，后重踩剎車后仍未能將車停下。這一說法直指剎車失靈。

但有業內人士認為，特斯拉公布的數據里沒有包含制動踏板行程數據，該數據能體現車主踩踏板的幅度，換句話說，就是有沒有踩剎車、踩了多大力。

只有把制動踏板行程的數據也加上，并與車速、制動力數據相對應，才能判斷出，到底是腳踩剎車的力度不足（沒用力剎車，人的鍋），還是踩下之后但制動力不足（剎車失靈，車的鍋）。

這也是外界關注“剎車是否失靈”的關鍵要素。

數據應該放在哪？

在特斯拉已經出現了一系列剎車失靈爭議之后，如何快速有效作出準確的判斷，成為這次爭議事件延伸出的數據問題。

多名業內人士對全現在表示，這暴露出當前相關法律法規不完善的問題。

首先是數據披露問題。鄭東新區市場監督管理局稱，張女士認為特斯拉有義務提供事故前半小時完整行車數據，但特斯拉提出需簽訂協議約定數據用途。直至4月21日，國家市場監督管理總局等主管部門介入后，特斯拉選擇讓步，表示配合提供完整行車數據。

“我們應該看到，特斯拉公布數據或是一個‘偽命題’。如果發生交通事故后，特斯拉自己再來公布數據，那么它現在扮演著既是運動員，又是裁判員的角色，數據是否可信呢？”汽車行業分析師張翔在接受媒體采訪時表示。

他認為，車輛行駛數據完全由特斯拉管理、披露的情況下，無法排除數據被篡改的可能性，因而無法證實數據本身的真實性。一個可行的辦法是，車輛收集的行駛數據，除了上傳給特斯拉自己的服務器，可以同時向政府的托管平臺也上傳一份。

在爭議事件發生后，直接由政府披露數據，充當車主、特斯拉兩方以外的裁判員角色。

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根據2016年頒布的《電動汽車遠程服務與管理系統技術規范》（GB-T32960），電動車應實時記錄并上傳行駛數據，其中包括位置、速度、電池以及電機等數據。目前，包括特斯拉在內的新能源汽車，只要想在國內免費上綠色牌照、領取新能源補貼，都需要接入這一平臺。這一數據中心在北京上海等城市都存在。

但目前該標準僅要求數據采樣頻率為每30秒一次，且采樣范圍不包括方向、制動力以及剎車踏板踩下深度等信息。因此這一數據顆粒度還難作為判斷剎車是否失靈的依據。

張翔認為，要解決剎車事故頻發的問題，唯一可行且低成本的方案，就是把更詳細、密集的數據交給政府托管，在爭議發生后由官方直接披露。“其他的解決方案也不是沒有，但是成本很高很麻煩，周期也更長。”

當前的大數據中心如果要收集更多諸如速度、制動力、踏板甚至ABS等系統信息，同時將采樣頻率提高到每秒十次左右，會造成數據量大幅增加。張翔認為，只要把相關的數據中心進行擴容就可以了。

這起特斯拉剎車事件發生以來，從事故到維權，再到行車數據披露，每一次沖突提升都暴露出當前的法規對智能汽車的監管漏洞。

也許以后回過頭來看，正是車頂上的張女士打響了智能汽車運行數據管理的第一槍。

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