文 | 財經無忌，作者 | 韋航

在上海車展大放異彩的特斯拉，迎來了一位技術能力旗鼓相當的對手。

4月17日，華為第一輛車極狐阿爾法S出爐，雖然外界炒的火熱，但這輛車本身還是北汽旗下，只不過搭載了華為Hi智能汽車解決方案。

?不造車的華為，遵守了任正非誰說造車，就開除誰的規則，選擇了提供自動駕駛和智能汽車需要的部件，為此還專門設計了華為inside品牌logo，在未來華為還將運用在華為自動駕駛的合作車型上，目前北汽藍谷成為了首個吃螃蟹的廠商。

在A股市場上，北汽藍谷股價已經翻倍，作為一家2020年前三季度虧損28億的車企，短時間實現了市值的提升和資本的追捧。

4月20日，長安汽車又宣布與華為，寧德時代共同打造的高端電動汽車年底將會發布。

在華為合作的三家廠商，在國內均屬于二線，對于剩下的廣汽將表現如何，是本文關注的重點。

在此前的消息中，華為與北汽的合作已經亮相，未來還將與長安汽車和廣汽合作。

基于上述情況，本文關注廣汽集團三個問題：

廣汽相比長安北汽，廣汽有何劣勢和優勢？

廣汽作為傳統車企，自主品牌和合資品牌發展如何？

從廣汽的年報中，廣汽的戰略有何變化？

與華為合作，廣汽的優勢與劣勢

從一系列發布會來看，華為試圖將自己塑造成為造車新勢力中的賣水者，去幫助車企造好車。

因為在傳統車企，研發周期之長，與互聯網造車的快速有所不同，交通工具本身是獨特的產品邏輯，單一的智能汽車解決方案還需要整車技術的配合。

對于汽車這種綜合性的交通工具，司機的駕駛能力和多變的路況仍然需要大量數據的積累，需要時間來驗證系統乃至解決方案的有效性。

目前汽車市場百花齊放，下場造車資產包袱太重，而且很難通過燒錢做到龐大體量，而服務B端車企，華為可以切換賽道，做成了就能橫向吃下大部分市場份額，成為造車行業的基礎設施，能夠讓華為的芯片，操作系統業務有足夠的成長空間。

對于車企的選擇，華為選擇了子品牌策略，分頭下注北汽，廣汽，長安三個二線廠商，并沒有與一線廠商合作，一方面其中的博弈比重，華為可以占據優勢，另一方面華為可以分散風險，進可攻退可守。

但華為也表示，未來這種合作不會太多，那么對于被選中的廣汽，相比于長安，廣汽，劣勢和優勢在哪？

劣勢首先是是時間，相比北汽長安，廣汽似乎慢了一步。

北汽與華為的合作可以追溯到2017年，那一年雙方簽立了戰略協議，2018年，雙方深入到智能網聯汽車領域，北汽開始與華為在ICT領域進行合作。

2019年，北汽集團就發布了極狐品牌，一年之后，北汽成立極狐事業部，在去年10月ARCFOX阿爾法T正式上市，這是極狐的第一款量產車，當時全部軟件由華為提供，今年的阿爾法S也是同出一轍。

同時，長安汽車也與華為緊密合作，將與寧德時代，共同打造智能汽車品牌和智能電動網聯汽車平臺――CHN，并于今年年底推出。

而從2017年開始，廣汽集團先后兩次與華為簽訂戰略合作協議，目前還沒有造出新車。

其次，在自動駕駛方面廣汽也落后一步，目前北汽已經開始應用，阿爾法S華為HI版智能座艙運行鴻蒙OS操作系統，實現智能手機與智能座艙之間的關聯操作。

長安汽車計劃每年實現1-2個領先的智能場景首發應用，到2022年，率先實現L4級智能網聯汽車上市。

而廣汽集團宣布與華為公司合作共同開發L4級自動駕駛汽車，計劃于2024年量產，相比于長安，北汽晚了2年時間。

那么廣汽的優勢在哪？

首先，北汽不是國內智能電動車實力最強，2020年北汽藍谷（600733.SH）全年預計凈虧損達60億至65億元。

2020年，北汽藍谷累計銷售25914輛新能源汽車，同比下降82.79%。今年前2個月，北汽藍谷合計售出2084輛電動車，同比下降超30%。

相比于北汽的銷量下降，廣汽的銷量和利潤也是相當穩定。

其次，華為在智能電動車市場，更渴望拿到更多數據，華為與北汽的合作，也希望拿到更多的汽車數據。

作為一個汽車平臺，如果測試的車輛變少，也就意味著華為無法完全扣開傳統汽車的市場，推廣的步伐能否跑過其他廠商有待商榷。

從以往來看，北汽首款車型阿爾法T銷量效果一般，自2020年10月上市以來，截至今年第一季度，ARCFOX阿爾法T累計銷量僅1013輛。其中，2月銷量為170輛，甚3月進一步降至71輛。而截至目前，該品牌總產量為2913輛。

此外，根據最近的資料，廣汽宣稱華為最早的5G的芯片都被其買走，廣汽會再深化與騰訊的合作，第一家汽車公司把微信搬到傳祺GS4車上。

最后在價格上，極狐阿爾法S華為版本，基礎版38.89萬元，最高價42.99萬元，這個價格還是相對較高，接軌特斯拉的價格，提到北汽新能源，很多人的印象還是品牌低端，能否有影響力還很難說。

廣汽由于合資車企技術的穩定和品牌價值，似乎有更多后發優勢。

自主品牌和合資品牌發展如何？

對于一家車企來說，全套智能解決方案捏在別人手里，恐怕也不敢真正放心，換句話說，未來的汽車企業一定會想方設法擁有自己的核心技術。

那么廣汽作為傳統車企，自主品牌與合資品牌發展如何？

目前廣汽集團旗下廣汽傳祺、廣汽埃安、廣汽本田、廣汽日野、廣汽豐田、廣汽菲克、廣汽三菱、合創汽車，廣汽HONDA，五羊本田，廣汽比亞迪十個整車品牌。

其中廣汽傳祺、廣汽埃安為自主品牌，廣汽本田、廣汽Acura、廣汽豐田、廣汽菲克、廣汽三菱、合創汽車為合資品牌。

在合資品牌中，2020年，廣汽集團旗下“兩田”屬于重要盈利來源，分別為60.15億元和40.78億元，撐起了廣汽集團的盈利一片天。

合資品牌也并不是一片火熱，2020年廣汽菲克年銷量僅為4.05萬輛，同比下滑45.18%，其凈資產已從年初的13.36億元跌至-3.31億元，同時未分紅派息、未計提減值的情況下，廣汽三菱的期末余額縮減4.37億元，合資品牌盈利的只剩兩田。

目前兩田屬于合資車企第二陣營，與一汽大眾，上汽大眾，東風日產，上汽通用等第一陣營有所差距。

而在第二陣營中，廣汽本田稍遜東風本田，廣汽豐田稍遜一汽豐田。不過，廣汽豐田在增長率上領跑整個日系；廣汽本田的SUV陣營同比增長超80％，勢頭很猛。

在廣汽自主品牌中，廣汽傳祺值得注意。

回顧歷史，廣汽集團 2006 年便開啟了自主品牌發展戰略，2008 年成立廣汽傳祺汽車公司，并于2011年跟隨國家的新能源策略，成立廣汽傳祺汽車新能源分公司。

2018年是廣汽傳祺的小巔峰，本來2018年三季度前，廣汽新能源發展一般，年底依靠降價等方式來沖擊銷量，起到了很大的效果。

2018年9月廣汽新能源整體銷售2007輛，創造自成立以來的單月最高銷量紀錄。2018 年 1-9 月，廣汽新能源累計銷量破萬達11071輛，同比增長 348%。

在11月，廣汽新能源單月銷量首次破三千臺，并超額完成1.5萬的銷量目標。但很快廣汽傳祺新能源汽車銷量得到重大的突破的同時，面臨著重大危機。

首先，新能源補貼政策大幅減少成為當年新趨勢，面對退補，許多汽車廠商已經開始上調售價，而廣汽新能源 GE3 530卻依舊表示買車能夠享受最高標準國家補貼的1.32倍，并且 GE3 530全國統一售價仍是12.98萬元起，還有店面優惠8000元的終端銷售政策。

廣汽新能源在大環境下仍采取以價換量的模式，能犧牲一時的利潤，但長此以往是無以為繼的。之所以維持最高補貼，采取犧牲利潤的方式，主要原因是相比比亞迪、北汽等車企，廣汽新能源的產品優勢不足。

另一方面，比亞迪、上汽等車企新能源產品線較完善，廣汽新能源的產品就比較單一，產品亮點又不夠突出，相對而言產品優勢不夠明顯。

根據市場反饋目前廣汽新能源產品 GE3、GS4 PHEV、GA3S 三款車型的產品質量備受詬病，主要問題都集中在續航、轉向及變速箱系統、異響等方面。

續航方面，實際續航與公關續航公里數相差甚遠，現廣汽傳祺純電動車使用鋰電車，電池組的體積與重量相對較大，使整車的重量偏高，驅動中需要消耗更多的電能。

同時存在當蓄電池還有10%蓄電量時會突然跳至為零的情形，低溫狀態續航能力更低。轉向系統方面，新能源汽車軸距長，對傳動軸的性能要求非常高，傳動過程中存在異響，變速箱為采購件，成本昂貴同時存在失效、整車停止運行等問題。

廣汽傳祺汽車發展的時間較短，新能源汽車研發技術方面還有部分缺陷，系統還不夠完善，沒有形成汽車功能平臺化系統，而這也是需要華為的原因。

如雖有動力底盤工程部，但動力方面比較欠缺，沒有專門的研發發動機，儲電池相關核心技術的研發部門，新車的研發，發動機、離合器、蓄電池這些核心部件都需要向外購買，新能源汽車的新能一定程度上受到供應商提供產品的質量影響。

總的來說，合資品牌仍占主要地位，廣汽的自主品牌還未成型。

從廣汽的年報中，廣汽的戰略有何變化？

近日，廣汽集團總經理馮興亞表示，廣汽如果要想實現電動化、智能網聯化轉型，單靠自身的力量是很難的，與華為合作，是一種必然。

對此廣汽認為，第一是自主創新，第二是合資合作。

那么從廣汽的年報中，能看到廣汽的戰略變化和創新能力么？

首先，據年報顯示，廣汽集團2020年實現營收631.57億元，同比增加5.78%；實現歸母凈利潤59.66億元，同比下降9.85%，營收增長凈利潤卻在下滑。

對于2020年業績表現，廣汽在年報中表示，營業收入的增長主要是國內汽車市場銷量增長逐步恢復，集團自主品牌傳祺車型產銷結構優化、埃安新能源車銷量逆勢增長等綜合所致。

但要知道，2020年的疫情是一個偶發因素，隨著疫情的緩和，各大廠商都實現了增長。

其次，在年報中，廣汽還宣稱開創了自主品牌研發和生產體系的廣汽模式。

分析年報，其中，廣汽本田、廣汽豐田實現了產銷大幅優于行業的優異成績，廣汽本田實現產銷80.56萬輛和80.58萬輛，同比增長3.73%和2.65%；廣汽豐田實現產銷76.50萬輛和76.50萬輛，同比增長14.08%和12.17%。

與之相對應的是，自主品牌全年實現產銷34.59萬輛和35.40萬輛，同比下降卻8.81%和7.95%。旗下雅閣、凱美瑞終端銷量占據中高級轎車細分市場前兩位，無一不是合資品牌。

第三，“美化”的年報，并不能掩蓋廣汽的隱憂。

相比2019年自營業務虧損達57.48億，2020年因銷售費用減少9.11億，才顯得不那么尷尬。

業務收入2020年相比2019年減少了4.28億元，整體來看，自主業務疲軟，產品競爭力較弱，因此很難賺錢，其業務除了廣汽豐田和廣汽本田合資外，自營業務毛利率全線下跌，所有業務毛利率6.47%，乘用車毛利率面臨虧損，金融及其他業務毛利率卻高達36.68%。

2020年9月，廣汽對自主品牌進行一體化改革，并在兩個月后的廣州車展上宣布其高端純電品牌埃安正式獨立，廣汽也曾表示新能源仍未實現盈利。

最后，廣汽集團黨董事長曾慶洪曾表示，廣汽將聚焦智能網聯和新能源核心技術“兩個領先”，打造具有全球競爭力的世界一流企業。

在創新方面主要有三大措施：第一，加大研發的投入；第二，加強人才的培養；第三，加強加快體制機制的創新。

燒錢的廣汽的確是在行業名列前茅，從2015年到2020年，廣汽研發投入從19.19億元增長接近三倍，達到51.25億元，2020年，廣汽研發支出占比為8.17%，遠高于比亞迪、長城汽車、上汽集團。

但在人才上，廣汽集團研究生學歷以上員工只占4.7%，本科和專科學歷占23.53%和19.81%，其他學歷占到51.95%。

在人均薪酬上，廣汽集團從2016年的5.1萬增長至2020年的7.028萬元，人均創利卻從2016年的8.31萬元減少至2020年的6.364萬元，在2017年和2018年，人均創利高達12.8萬元和11.49萬元。

研發投入的增加，并沒有帶來更多的收益，更讓我們注意的是，廣汽能否有新的研發能力和創新能力。盡管目前市盈率在20以下，但廣汽集團依然不是一個值得入手的標的。

跟很多車企類似，廣汽也逐漸轉向自主品牌，而以華為為支點，廣汽想通過廣汽埃安殺入2021年戰況激烈的競爭中，這些結合起來，大概率將會表現為一個明顯的“拐點”，但能否成為成長性，著實令人擔憂。（本文首發鈦媒體APP）

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