復(fù)盤來(lái)看，董明珠與雷軍同為跨界造車，可資本市場(chǎng)的態(tài)度大不同，原因有三。

首先，時(shí)機(jī)不同。

2016年的新能源汽車賽道，雖然生機(jī)盎然，可爭(zhēng)議也不少，年初的騙補(bǔ)事件不斷發(fā)酵，網(wǎng)上廣為流傳的版本是有高達(dá)72家企業(yè)騙補(bǔ)，令外界一片嘩然。

騙補(bǔ)，成為新能源汽車2016年的關(guān)鍵詞。

更為糟糕的是，樂視網(wǎng)2016年底債務(wù)危機(jī)爆發(fā)，法拉第未來(lái)公司陷入資金鏈斷裂的傳聞中，一時(shí)間新能源汽車令人談之變色。

此背景下，董明珠想說服資本市場(chǎng)的確頗有難度。

隨著新能源汽車推動(dòng)政策加碼、特斯拉市值高歌猛進(jìn)，新能源汽車的成長(zhǎng)邏輯清晰，比亞迪、蔚來(lái)、小鵬等紛紛站上風(fēng)口，成為資本市場(chǎng)的座上賓。

當(dāng)下，資本市場(chǎng)對(duì)造車的態(tài)度早已180度大轉(zhuǎn)變。

原金立集團(tuán)副總裁俞雷在接受采訪時(shí)公開表示：“電動(dòng)汽車是絕對(duì)值得大廠投入的超級(jí)大賽道，它代表著智能硬件的未來(lái)，它是互聯(lián)網(wǎng)+智能化+新能源的總和。”

其次，打法不同。

雷軍的打法為抱團(tuán)借勢(shì)，定位大概率為年輕人的第一臺(tái)車，而董明珠的打法以B端為切入點(diǎn)，站穩(wěn)根基之后再延展至C端，這個(gè)打法的優(yōu)勢(shì)是投入成本相對(duì)較小、已有比亞迪的成功先例，劣勢(shì)在于新能源客車市場(chǎng)較小、成長(zhǎng)天花板不高。

譬如，2020年國(guó)內(nèi)新能源客車排名第一的宇通客車，市場(chǎng)占有率高達(dá)26.11%，銷量也不過15940輛，而同期乘用車排名第一的國(guó)產(chǎn)特斯拉 Model 3銷量為137459輛，差了整整一個(gè)數(shù)量級(jí)。

至于B端轉(zhuǎn)C端，難度就更大了。

2019年銀隆推出“艾菲”品牌，對(duì)標(biāo)別克GL8、本田奧德賽等商務(wù)車，指導(dǎo)售價(jià)高達(dá)43萬(wàn)元，滿電續(xù)航里程可達(dá)到450公里。