文 | 深燃（shenrancaijing），作者 | 周繼鳳，編輯 | 向小園

這年頭，誰不念叨幾句新能源，好像就與時代脫節，哪位大佬不鼓搗造車這門生意，似乎都不配再被稱之為大佬。

在馬斯克之后，國內的造車先行者已經趟出了一條路。李斌、李想、何小鵬等人踩中了風口，憑借著過人的膽識、精準的操盤以及對資本市場的熟稔，量產并交付了新車，跑贏了時間差，身價倍漲。

如今，更多的攪局者來了，還都是大佬。這場被譽為繼智能手機和移動互聯網之后全球最大的結構性機會，即便是功成名就的大佬也沒人愿意錯失，他們帶著資金帶著人帶著技術沖了進來，搶占山頭。

比如，百度與吉利合資造車，揚言三年左右實現量產，把前摩拜聯合創始人夏一平叫來擔任造車公司的CEO；阿里與上汽集團、浦東新區三方聯合打造的高端智能純電汽車項目已經亮相并發布了兩款新車；小米的造車計劃終于有了眉目，1號負責人是雷軍，2號負責人是王川；甚至”下周回國“的“賈會計”賈躍亭也試圖東山再起。

從澎湃的渦輪時代轉變為悄無聲息的純電時代，我們今天就來盤點，如今這場造車江湖中都有哪些攪局者，哪些大佬又能在這場賠率極大的豪賭中贏回超額回報。

馬斯克：帶頭大哥

在這場賭博中，最先上牌桌的只有馬斯克，但他的故事證明了，想造車成功，有多難。

首先你得懂技術——馬斯克的背景是一名工程師；要能造風口——在大環境還對電動車嗤之以鼻時，他一早就加入造車行業；得有商業頭腦——在特斯拉之前，他已經連續兩次創業成功；要有破釜沉舟的勇氣——在特斯拉量產最緊要的關頭，他把自己的身家全部砸了進去，最后不得不向朋友借錢維持生計；要有把爛牌打成王炸的能力，他數次把特斯拉從生死線上拉了回來。

這些創業家品質幾乎影響了他的每一個“中國學徒”——李斌、李想、何小鵬等人。當然這是后話了。

科幻大師艾薩克·阿西莫夫說過，人類總會選擇最安全、最中庸的道路前進，群星就會變成遙不可及的幻夢。馬斯克顯然不屬于此。

在造車領域，他是異類，路線狂野，不走尋常路，甚至對當下的決定篤定到狂熱，動輒“改變世界、顛覆時代”，一度讓做空者認為他是“龐氏騙局”的繼承者。

馬斯克帶著他的團隊，多年來大刀闊斧改革，在重新定義“車”上基本上做了這三大顛覆之舉：把車變成了“消費電子”產品，讓特斯拉可以像智能手機一樣進行系統升級（OTA），對車內溫度、剎車、充電等涉及車輛零部件的功能進行遠程控制或升級；拋開傳統汽車經銷商的銷售模式，采用直營模式；把零部件集成化、模塊化，降低成本還方便量產——基本上重塑了車企上下游產業鏈。

結果是，從三電技術研發、供應鏈管理、生產制造、銷售交付和服務領域，特斯拉幾乎重塑了自己的造車體系。甚至可以這么說，當下電動車的玩法與打法，基本的底層邏輯和架構，都源于馬斯克。

在特斯拉出現之前，全世界對于電動車的未來并沒有抱太大希望。無論生產制造工藝、供應鏈管理或是企業品牌，傳統車企都有幾十年甚至上百年的積淀。當時電池成本高達1000美元/KWh，產業鏈配套尚不成熟。

最直接的否定來自通用汽車前副董事長鮑勃·盧茨。他直言特斯拉是一個不會長久的“失敗企業”，甚至無法堅持到2019年。“特斯拉并沒有什么核心競爭力，沒有其他公司不可復制的東西。”

當年在特斯拉最黑暗之際，馬斯克一度產生了將特斯拉賣給蘋果的心思，只是庫克不為所動——那時市值僅是現在的10%。如今特斯拉不但活得好，還創造了奇跡，賣出了一百多萬輛車，市值是6000多億美元，“甚至可以把大眾收購了”。

半個互聯網圈的人這才意識到——一場新的變革早已到來了，而他們遲到了。

造車“三傻”：學徒終成大佬

提起國內的造車大戰，還得追溯到2014年，當年，特斯拉向第一批中國用戶正式交付Model S。這場幾乎“啟蒙”般的交付運動，展示了馬斯克顛覆式的創新及令人矚目的成功，帶來了極強的示范作用。

那一年，市場如雨后春筍般冒出來30多個車企品牌。造車這事一旦成了，往小了說，一夜暴富、名望聲量都有了，往大了說，是一個時代一個行業的“中國區”開創者。

2014年年中，何小鵬立即成立了小鵬汽車；同年7月，特斯拉Model S首批中國車主李想成立了車和家（理想汽車前身）；11月，李斌創辦了蔚來；12月，賈躍亭正式踏入造車行列；沈暉也辭去沃爾沃全球高級副總裁兼中國區董事長的職位，創立了威馬汽車。

不同于以往的車企老板，這屆新造車往往是一把手沖在企業前面，創始人憑借著個人影響力甚至魅力，帶動品牌的發展。江湖上誰都能說出幾個標簽——李斌是2019年最慘的男人，李想是理工科直男……

遭遇質疑時，創始人直接下場回懟。李想親自下場回應友商：“一百多年前的技術路線變成了如今技術的道德制高點？那幾個國內三流汽車企業的研發人員，建議你們多聽聽用戶的需求，多干點兒實事，多去體驗體驗產品。都是有正經工作的人。”

第一波造車運動中，沒資源、沒技術的情況下，能做的是就是“抄作業”。無論是軟件定義硬件、智能化還是直營模式，蔚來、小鵬和理想都沒能逃出馬斯克定的邏輯和大框。但即便是賭對了風口，抄對了作業，真正能量產，甚至跑贏時間成為頭部，并非易事。

這三家的創始人在造車之前已經有了多年的創業積累。何小鵬37歲獲得了100億以上的財富，成為了年輕富豪，李斌、李想此前都有把創業公司做上市的經驗。

造車需要錢，創始人能拉來多少錢，某種程度上間接決定了能續命多久。據章澤天回憶，李斌在說服劉強東投資蔚來時，用15分鐘闡述了蔚來的理念。不止是李斌長袖善舞，李想、何小鵬也都有人脈關系的沉淀，美團的王興力挺李想，多次公開鼓吹理想；小鵬的最大金主是阿里。

除了拼融資外，造車還要拼戰略眼光，一把手必須要有超凡的決斷力、資源整合能力，節奏不但要快還要穩。即便前有馬斯克帶頭，但造車具體如何落地，三位學徒還都要摸著石頭過河，現在看來，他們都給各自的木桶找到了一塊最長板，比如蔚來的用戶服務、理想的產品打磨，小鵬的智能化。靠著差異化的產品競爭，以及互聯網的打法，這三家跑贏了周期和大盤，獲得生存的時間差，爬上了山頭。

7年時間過去了，勝者王侯敗者寇。在其他家還掙扎在生死線的時候，這三家不僅拿到了上市的船票，還實現了以萬為計量單位的量產交付。今年2月18日，理想宣布自己僅憑一款車型賣出了4萬輛；2月28日，據官方披露，蔚來旗下三款車型ES8、ES6和EC6自推出以來，已經累計交付了8.84萬輛；3月12日，小鵬宣布已經量產交付了5萬臺電動車。

第一輪大戰的勝出者如蔚來、小鵬和理想，公司和創始人都成了吸金大王。2020年，蔚來的市值從30億美元左右一路飆升到900億美元，至2021年1月，甚至突破1000億美元。理想和小鵬的市值也從Pre-IPO的不到50億美元，竄升至300億美元左右；《2021胡潤全球富豪榜》中，年僅44歲的何小鵬財富漲了兩倍，達到710億元，47歲的李斌財富漲了九倍，達到650億元；39歲的李想則以410億元的財富值入榜。

總結下來，李斌、李想、何小鵬，這頭部三位大佬，有這幾個共性：有原始的資本積累，有夢想，會操盤運營，懂一點軟件，知道互聯網的玩法以及資本的投資邏輯。這些能力單拎出來，可能不會太起眼，但組合起來，幾乎是1+1大于10的節奏。

傳統車企大佬：愛拼才會贏

和“造車三傻”比起來，傳統車企有錢有實力，理論上應該是新能源浪潮中的領跑者才對，再不濟也要快速殺個回馬槍。可如今看來，特斯拉打上了山頭，國內傳統車企里敢于回擊的，倒是沒幾個。

早些年中國汽車市場每年都有約10%的增長，車企們賺得盆滿缽滿，在這種情況下，也難怪他們沒有居安思危。但隨著中國車市逐漸下行，加上新能源車的沖擊，越來越多的傳統車企銷量大幅度縮水，企業敢不敢轉型，往哪個方向轉，成了最棘手的問題。

管理團隊尤其是高層、一把手的眼光和決斷力，就見真章了。一位傳統車企的內部人士此前向深燃表示：“真正的關鍵點是自主品牌的管理架構，這直接影響到企業的產品質量、迭代速度、戰略選擇等問題，甚至可能決定企業的生死存亡。”

從結果看，比亞迪、長城、吉利，這三家民企在當前新造車江湖中分得了一杯羹。背后的一把手基本是敢賭、敢闖、嗅覺敏銳的車企大佬，所以才有魄力轉型試水甚至自我革命，較早殺進電動車領域。

以比亞迪的掌舵人王傳福為例。上個世紀九十年代，他勇于丟下鐵飯碗，下海創辦比亞迪。2000年初，從無到有開始造車，為了搞懂汽車，甚至買了50來輛二手車，親自重裝。

2003年，在收購秦川汽車之后，比亞迪就開始了電動車的研發之路：自主研發了刀片電池，試圖解決電池續航以及安全性等痛點；在全球芯片卡脖子的當下，對外稱：生產的IGBT芯片已運用在各產品線，除品牌自用外，已經有外銷，沒有“卡脖子”的問題；研發并推出了DiPilot智能駕駛輔助系統，切中了電動車下半場“智能化”的競爭點。

由于落子早，布局”穩準狠“，比亞迪算是自主品牌里少數沖擊高端電動車且成功的典型。去年7月開始交付高端電動車漢EV，全年賣出了2.8萬輛，在全年銷量排行榜上有名。

吉利的一把手李書福一直是“搏一搏，單車變摩托”的典型代表。2010年，他親自操刀，以18億美元的價格“蛇吞象”收購沃爾沃100%的股權。在質疑聲中，吉利因收購沃爾沃獲得技術，自此業績飛漲，甚至成為躋身世界五百強的中國車企中唯一的民企。

如今面對新能源的浪潮，李書福顯然也下定了決心，敢賭敢拼，開始連縱，四處尋找造車伙伴，與百度、騰訊等互聯網巨頭合作，還在為FF造車。

有著輝煌過去的長城汽車，其董事長魏建軍也于2020年做好了自我革命的準備，他在長城汽車30周年慶典拋出一句話——“長城汽車挺得過明年嗎？”

可以預想，接下來，會有更多傳統車企的大佬跟上大部隊。

覺醒者：登船門檻巨頭起步

按照王興對中國新造車市場的判斷，未來是“3+3+3+3”的格局，其中3家央企是一汽、東風（二汽）、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家傳統民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

7年前，半個互聯網圈的人下場試水，如今，勝出者們市值高漲、名聲大噪，互聯網圈的另一半大佬也要準備好了下場姿勢，比如阿里、百度、小米、華為、蘋果。“3+3+3+3”的格局里沒有他們，他們不缺錢不缺名望，為什么愿意造車？

再引用王興的另一番言論：“我們到底在一個什么樣的時間點上，可以講很多內容，比如我們有什么樣的機遇，什么樣的挑戰。但是如果只用一個概念、一句話，我想說，‘下半場’剛剛開始。”

新造車的確進入了下半場，但追風大佬們顯然不認可“3+3+3+3”的格局。

寶馬、福特、通用這些傳統車企把持著全球汽車工業將近半個世紀，形成了看似固若金湯的產業格局和技術壁壘。可電動車勢力還是硬生生地擠了進來，不但與傳統車企叫板，甚至在全球車市站穩了腳跟。

明勢資本創始合伙人黃明明就曾對媒體指出，智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯網之后，全球最大的結構性機會，它是幾十萬億甚至更大的賽道，任何有野心的，有科技實力的公司都該考慮。

相比于前一輪，下半場的造車運動競爭更加激烈，新入局者都是傳統大佬加互聯網大佬的雙王陣容：百度與吉利合資創建了一家公司，試圖三年左右實現量產；上汽和阿里聯合打造的智己，如今已經公開發布了兩款車型；長安聯手華為、寧德時代共同打造一個高端汽車品牌。

除了具體公布“雙王合作方案”的幾家外，不少巨頭的造車動作也逐漸有了眉目：據36氪報道，小米正在加速推進造車項目，品牌定位對標小鵬汽車，主打強科技屬性的中高端品牌；蘋果研發自動駕駛的電動汽車的消息從去年年底開始就被各大媒體瘋傳，如今已經到了尋找代工合作伙伴的階段。

新造車的下半場，傳統巨頭和互聯網大佬都不再隱身觀戰，而是俯下身來親自操盤。這些龐然大物，不缺資金不缺資源，要么更懂互聯網，要么擁有造車經驗和技術，兩個平行世界在造車這件事上達成前所未有的共識，在新一輪造車運動掀起更大體量、更大規模的風浪，風頭蓋過已經有先發優勢的造車新勢力，成了主角。

7年后，以創始人個人能力為軸心，撬動巨額資金以及政策扶持的時代，已經過去。換句話說，造車故事里濃墨重彩的個人英雄主義時代結束了，這艘巨輪駛進了深水區，登船門檻是巨頭起步。

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