“我們想接近、然后超越特斯拉。”

美東時間3月16日，大眾汽車集團首席執行官赫伯特·戴斯（Herbert Diess）表示，大眾今年目標是將電動汽車的交付量增加一倍以上，達到100萬輛，同時最遲在2025年成為全球電動汽車市場的領導者。到2030年，純電動汽車在歐洲的份額將上升至其交付量的60%。

目前全球電動汽車浪潮已勢不可擋，多個國家或地區都力挺汽車電動化。作為燃油車時代的霸主，大眾已經在電動車方面落后不少，如今開始奮起直追，并瞄準了特斯拉。

從車型、軟件到電池，全面狙擊特斯拉

3月16日，大眾汽車首次召開以電動技術為主題的“電力日”（Power Day），與特斯拉的“電池日”（Battery Day）有異曲同工之處，這也意味著，從車型、軟件再到電池，大眾幾乎開啟了360度全方位無死角對特斯拉的圍攻。

在此次活動上，大眾汽車分享了針對未來10年的電池及充電技術路線，包括新建電池工廠、構建和擴大充電網絡以及推出全新電池等。

大眾技術集團管理委員會成員，大眾集團零部件CEO Thomas Schmall說到，“為了滿足對電池單元不斷增長的需求，本集團正全力推進歐洲產能的發展。與合作伙伴一起，我們希望到2030年在歐洲建立和運營總共6家電池工廠，從而保證供應安全。”

根據規劃，新工廠建成投產后，每年共計可生產240千兆瓦時的電池。首批兩家工廠將分別坐落于瑞典謝萊夫特奧和德國薩爾茨吉特。目前，大眾也在考慮其余4座工廠的潛在選址及合作伙伴事宜。

與此同時，大眾汽車正在全球范圍內積極推進大功率公共充電基礎設施建設，并已在歐洲與英國石油公司、西班牙伊比德羅拉公司和意大利國家電力公司等能源公司達成合作意向。到2025年，大眾及其合作伙伴將在歐洲運營約1.8萬個公共快速充電樁。這意味著，屆時快速充電樁的數量將是現有數量的5倍，約占2025年歐洲地區總需求的三分之一。

大眾此次還證實了韓國早些時候的報道，稱其計劃從2023年開始采用標準電芯，這將有利于提升電池生產水平的同時削減成本。

據大眾汽車官方透露，該技術將于2023年引進，至2030年，全新方形標準電芯將覆蓋大眾汽車集團旗下80%的電動車型。而植入了智能化技術的標準電芯在量產車型中的成本將降低30%，在入門級車型中降低至此前一半。

Thomas Schmall表示：“平均而言，我們將把電池系統的成本大幅降低到每千瓦時100歐元(119美元)以下。這將最終使電動出行變得負擔得起，并成為主導驅動技術。”

電池之外，大眾與特斯拉在車型、軟件方面的較量，開始得更早。

2020年11月29日，迪斯在發表于領英的一篇長文中透露，來自大眾、奧迪和保時捷的31名高管參與了被稱為Mission T的項目活動。據德國《經理人雜志》報道，“Mission T”項目成立的目的就是為了追趕特斯拉，由奧迪CEO馬庫斯·杜思曼負責，有可能單獨成立一個事業部，并計劃在2025年推出一款新車型，使用奧迪車標，名字更具狙擊意味——特斯拉斗士（Tesla-Fighter）。

與此同時，奧迪也成立了新的業務部門“Artemis”，專注研發自動駕駛和電動化技術，計劃于2024年推出一款電動車。

時間倒退至2019年，大眾推出了ID家族系列，作為集團電動化的新紀元。但首款量產車ID.3就在投產過程中被發現存在嚴重的軟件問題。

據相關報道，2020年2月，大眾ID.3在驅動測試中就開始大規模報告軟件故障，每天最多時約有大約300個錯誤產生，也因此，不少業內人士認為大眾ID.3在開發過程中過于匆忙。為此，原定于2020年6月在歐洲進行首批交付的ID.3被迫將交付日期延遲至8月。

在軟件問題上遭受的打擊，讓迪斯認識到大眾的下一個發力點，即以更快速度提升軟件能力。在他看來，未來車載軟件將占據汽車創新的90%，而特斯拉在電動汽車領域超前的軟件系統，已經對大眾構成了威脅。

于是，迪斯去年開始組建新的軟件部門，實施一項“特斯拉追趕計劃”。此外，大眾集團也在全新ID.3身上構建了許多與特斯拉類似的軟件功能。今年3月5日，大眾又發布全新“加速戰略”（ACCELERATE），向軟件驅動型移動出行服務提供者轉型。

電動化進程“一波三折”，最大的對手是自己

事實上，大眾集團真正發力電動化，最早可追溯到六年前。

2015年，大眾“排放門”丑聞爆發，涉及全球約1100萬輛，時任CEO文德恩下臺，大眾也因此被罰高達162億歐元。為了挽救公司聲譽，新任大眾集團CEO穆勒在2016年的股東大會上，發布了“2025戰略”，全面轉型電動化。

彼時，外界認為，大眾面對的最大勁敵將是特斯拉。但大眾集團的幾位高管對特斯拉很不屑，并在產能、車型及利潤等方面多次開懟。

而在接下來的兩年時間里，大眾將重心放在了插電混動車型上，其相繼推出途銳GET、邁騰GTE Concept和探岳GTE Concept三款混動車型，至于朗逸純電動、高爾夫純電動和寶來純電動三款純電動車型都是基于燃油車構架改造而來。這些車型不論從續航里程還是智能化上，都沒有與特斯拉一較高下的實力。

直到2019年，大眾推出了ID家族系列，作為集團電動化的新紀元。但首款量產車ID.3在投產過程中被發現存在嚴重的軟件問題，不得不推遲交付。

目前，大眾集團已經制定了完善的電動化轉型方案，但這背后，大眾正承受著資金、技術和內部斗爭“三座大山”。

此前，迪斯在集團內部進行的一系列大刀闊斧的改革，包括消減成本，裁員超3萬人，尤其是在全面推進轉型電動化方面，已觸及到集團內部多數人利益，ID.3軟件問題遲遲無法解決，更使集團對迪斯的信任開始瓦解。

2020年5月30日，迪斯向大眾監事會提交續約申請，希望將任期從2023年延長至2025年，遭到拒絕；6月8日，迪斯卸任大眾汽車品牌CEO，由原COO拉爾夫·布蘭德施泰特接替。

即使是在近日“電力日”加持的高光時刻，據歐洲媒體透露，大眾內部并非所有人都認同現任高管們的創新自信，很多員工甚至對集團公開的電氣化計劃表示懷疑，認為這并不是一個充滿希望的里程碑。

在資金方面，大眾也有“巨坑”待填。在最新的五年投資計劃中，即使總體預算保持不變，大眾汽車在數字化方面的支出也翻了一番，達到270億歐元。

當下，大眾依舊從其汽油或柴油汽車業務中賺取大部分收入，在押注新技術和新車型的同時，逐步脫離對舊技術和舊有優勢的依賴是棘手且痛苦的。

就在上周日，大眾宣布將延長招聘凍結計劃，并與集團勞資委員會達成一項變相裁員協議，對1964年出生的員工開放部分退休，而1956年至1960年出生的人則實施提前退休，以騰出資金用于新技術。裁員計劃涉及大眾旗下主要品牌在德國的6家工廠，計劃削減約4000人，這些德國的主要工廠目前雇用了約12萬人。

3月16日，戴斯在接受采訪時強調，追趕特斯拉是一個長期的過程，特斯拉在某些方面處于領先地位，但大眾并沒有落后太多，正在積聚動力。

但是，大眾能否在電動時代，重新占據與其在燃油車市場相同的地位，最大的敵人不是特斯拉，也不是任何競爭對手，而是它自己。

（鈦媒體APP編輯劉萌萌綜合自澎湃新聞、盒飯財經、汽車公社等）

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