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文 | 一點財經編輯部

一場罕見的“世界級跨界巨頭大戰”打響了。

“新能源智能汽車”，簡單“七個字”卻已吸引“遠超七個”行業的巨頭跨界：軟件、互聯網、零售、3C、家電、地產、出行、物流、代工、能源等，爭先涌入原本只屬于傳統整車制造商的地盤。

然而，與行業蜂擁而至的盛況相比，目前新能源智能汽車在汽車市場總銷量中仍屬九牛一毛。2020年，“電動車”僅占汽車行業總量的4%（EV Sales），標桿企業特斯拉僅占0.6%。

雖然賽道擁擠，買單的用戶不算多，但這絲毫不影響每個參賽選手心中“1個億”用戶的“小目標”。它們紛紛用既有主業所帶來的現金流、融資基本盤，在一個“描摹出”的新領域中賭“未來”。

新能源智能汽車可能代表著未來，但對于參賽者而言，這則是驚險地“賭注”，如果不投入巨額資源則勝算渺茫，但巨額投入之下，也可能牽連既有主業讓原有的輝煌付之一炬。

但毫無疑問的是，一個新興賽道正在攪動著原已格局固化的數十產業巨頭的心，一個新版圖也在這種跨界探索中徐徐展開。

“狼來了”

經濟學有個概念“壁壘”，指進入退出的門檻。在十年前，汽車行業還被當作典型擁有高壁壘的行業，今天卻似乎是另一番景象。

百度、蘋果、華為、小米、富士康、恒大、中興……2月跨界造車消息紛至而來，幾乎占據每日新聞頭條。一個“傳聞”就可以讓造車活躍分子們股價“抖三抖”。

然而把時間線拉長，你會發現，巨頭跨界造車并非今日之事，已有十余年歷史。下場者更不止我們今天熱推中看到的這些。實際上，轟轟烈烈的新能源智能汽車運動，早已波及了500強企業中的各行大佬。

如上表25家典型企業中，前18家都在《財富》2020年500強榜上有名，營收以百億（人民幣）計則是門檻。它們們的主營業務各有不同，涵蓋軟件、互聯網、零售、3C、家電、地產、出行、物流、芯片、代工、能源等領域。

可以說，巨頭們跨界造車的野心由來已久。雖然至今未見蘋果公司官宣造車事項，但蘋果市場高級副總裁Phil Schiller透露，喬布斯其實在2007年發布iPhone之前就有造車的想法。

經過四五年的醞釀，科技巨頭在自動駕駛上發起了“首戰”。期間，谷歌、蘋果、優步、聯想都有下場，但第一個以整車理念把產品量產落地的，是特斯拉。而其它巨頭也紛紛以投資收購的方式，布局新能源、智能駕駛、汽車產業鏈。

從2019年起，這種跨界浪潮走向高峰。一個典型特征是，巨頭們不再以投資者入場，開始傾向于全力自營。

2019年，恒大新能源汽車公司成立；2020年，鴻海集團和菲亞特克萊斯勒汽車成立電動車合資公司，同年，翠微百貨宣布參與智能座駕研發；今年，富士康宣布與吉利成立合資公司，百度正式宣布下場造車，小米則傳出雷軍將親率造車團隊，中興也再次確認造車……各種“親自下場造車”的新聞應接不暇。

“這種造車熱是否虛火”尚未可知，但如果汽車行業的“開山鼻祖們”知道了，肯定會“驚得從棺材里坐起來”！那么，曾經汽車行業的門檻有多高呢？

先看當年一汽的建立。在當時并無汽車工業實踐的新中國，一汽的建立是集中國和俄羅斯兩個國家的力量達成的。再看擁有百年歷史的汽車集團奔馳，其創始人卡爾本茨是“汽車之父”，通用、豐田的創始人也都是各代發動機技術的首創者，沒有一個門外漢。

“制造整車”幾乎等同于“構建產業”。豐田創始人豐田喜一郎曾在1937年說，“一輛汽車要用幾千個零件，缺了其中一個，就造不出完整的車。把這一切凝聚到一起，不是件容易的事情。如果不能實行完全的統治，那么，即使零件堆成山一樣高，也造不出一輛車來”。

“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。正因如此，已沉浸汽車行業近三十載的李書福，曾在兩年前的一次汽車論壇中痛斥道。那時他們的跨界造車（整車）競爭對手還僅限幾家造車新勢力。

但今天巨頭們紛紛親自下場造車，連他也不得不在年初吉利內部交流中承認“汽車產業革命已經開始“暴動””。從“防小弟”，成了“防大佬”，汽車人這次喊出“狼來了”再不為過。

跨界巨頭的攪入，給汽車產業帶來新鮮空氣，也卷入了泥沙。戰爭中的“第一戰場”，往往非勝即死。

“爭機會”與“守天下”

“不應該問為什么要進入這個領域，反而應該問，為什么不該進入這個領域？”

明勢資本創始合伙人黃明明認為，“智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯網之后，全球最大的結構性機會，它是幾十萬億甚至更大的賽道”，他認為任何有野心的，有科技實力的公司都該考慮。

光鮮的“結構性機會”一詞，似乎讓任何跨界都合情合理。但“結構性機會”的趕潮者中，“理想主義者”“機會主義者”俱在。通常情況下，“光”與“影”分割得應該棱角分明，但在當下賽道初建的“迷霧期”，兩者融成了“灰”。

“結構性機會”具體是什么？

首先在于“能源替代”帶來的換車潮，及隨之而來上下游產業鏈的除舊布新。

也就是當“買”、“用”、“修”電動車都更劃算時，消費者在未來買車時將考慮電動車。當然，這取決于目前能源生產供給結構和政府政策，并非一成不變。但一旦消費者需求增加，相關產業鏈需求都被放大，機會自然出現。

其次在于“自動駕駛控制權轉移”下，用戶價值和產業價值的釋放。

它實際上改變了“汽車”的商業模式，從售賣“效率硬件”，到售賣“用戶服務”。這一方面釋放了消費者的雙手和時間，成為新用戶流量場景；另一方面也是被譽為“未來科技之光”的人工智能、云、邊緣計算、大數據等技術的真實操練場，是將技術商業落地的土壤。當然，與之關聯的產業也將爆發，如高精地圖、探測器、數據壓縮等等。

最后在于從“移動互聯網”到“物聯網”的躍級機會。參與方都希望可能成為“未來藍圖”的“話語權掌控方”。

眾所周知，目前的智能配件主要是自己更智能，但當5G/云/算力等基建都完成后，每個物件都上網，而汽車無疑算得上是“大件”，其移動屬性又使得它天然和更多“物”和“信息”鏈接起來，比如智能生活、智能交通、智能城市都離不開這一終端。這時，“汽車”背后的大藍圖就完全打開了。

在這種大的結構性變革之下，產品形態、產業版圖、人車城市關系都被改造，而每個改變都帶來“機會”。廠商可以從中獲取新市場，新角色，新話語權。

鴻海集團合資造車、聯合造車，意即在此。一來，鴻海可以將代工市場從3C拓展到汽車；二來，通過增加新合作方、新客戶，其減弱了高度依賴少量大客戶的風險（擺脫蘋果焦慮癥）；最后，產業參與模式也隨之升級，促進其從勞動密集型向科技密集型轉化。

值得關注的是，新能源智能汽車“結構性機會”，也帶來了波及甚廣的產業地震。分析發現，那些新能源智能汽車的跨界巨頭，都分布在“產業地震圖”中。也就是說巨頭們下場，不止為了“爭機會”，更是為了“守天下”。

其中，產業直接關聯的石油化工、加油設施、芯片、傳統汽車配件所遭受的影響自不必說。“地震”也波及物流、出行、零售、電商行業。

為什么呢？首先他們都需要“運輸”，行業中哪方通過采用新運輸技術降低成本、提升效率，也就意味著對手的出局；其次他們都依賴“流量”，出行場景下用戶流量和高質量數據，既是真金也是升級助力；因此，他們必須“先發制人”。

至于科技產業，存在“能力遷移”和“既有業務協同”的問題。例如華為所倡導的智慧互融缺少出行場景顯然不行，而小米Aiot生態圈中汽車也是最重要端口之一，而對于騰訊、阿里來說，無論是其互聯網業務還是云業務都需要出行場景來進一步商業化。

保險、銀行、地產這些基本面產業又有何關聯呢？“新能源+自動駕駛”使得汽車出險的方面和規模都有所不同，通過智能汽車保險業也可獲得更多數據優化產品能力，剎車、變速都能協助構建用戶模型預辨風險。

而產業變化對地產、信貸的影響更明顯。例如產業初期，瘋狂拿地燒錢、資源傾斜，這對基本面產業有結構性的影響。

上圖中產業間的相互關聯，也使得地震“余震”的影響更加復雜。

俗話說，“天下熙熙,皆為利來”，這種黃金機會下，企業可獲得的東西實在太多，理想主義與機會主義已經難以區分。

為了方便理解，從巨頭入局動因上來看，當中的大理想與小心機基本上可以在上圖中找到。其中，真正有遠見、愿意堅持長期價值的有之，為了講資本故事、貪圖熱錢和政策利好的也不在少數。

當舊行業紅利稀薄時，“機會”更顯得誘人。比如手機市場飽和，房地產市場見頂。因而，不少媒體將房地產企業接連投資新造車，理解為湊政策利好同時便宜拿地。

今年，除威馬以外，零跑等多家新造車勢力也將登陸科創板，這既是投資人錢滾錢的好機會，也更是新勢力廠商們的最佳圈錢時機。

對于已經上市的巨頭來說，“車”至少是資本新故事。小米僅是傳出造車后股價便高漲，更不要說馬上將在港股二次上市的百度。

最為重要的是，當政府進入后，對企業玩家們來說，這場游戲已經不是一個你輸我贏的“零和游戲”。政府成為利好供給方，至少讓企業們在一定時間內“穩賺不賠”。以“新能源智能汽車”之名，企業可以低成本獲得政府的政策補貼、土地、投資或資本托地、稅惠、平臺合作、人力支持等各項支持。

然而，這一切機會，也是有窗口期的。

“最佳窗口期”

最佳窗口期開啟于五年前，可能將在五年內結束。

這也解釋了為何各大巨頭在這一時間爭先恐后“急匆匆”地入場。“不管是誰，投了再說”，連瀕死的FF和拜騰都奇跡般的有了新援手。

這一時機匯集了四大必要因素，政府支持、資本涌入、產業初建、消費萌芽。

政府支持是后三者的首要前提。近年間國家推動新能源、促進自動駕駛、發力新基建的數波政策，持續拔升產業利好，融資望風跟進；同時，新能源購車補貼、限牌限行政策，又直接刺激了消費者需求。

至于資本的助力，從相關企業的融資總量、市值漲幅可見一斑。

據“某企業信息查詢平臺”數據，僅今年前兩個月，新能源汽車投融資已有13起。而從長期來看，年度平均單筆融資呈現逐年升高的趨勢，2020年總融資額已破千億。

市值方面，2020年特斯拉市值上漲了7倍，估值超過7000億美元，是世界傳統汽車前九名市值之和；蔚來市值最高漲幅14倍，而年中上市的小鵬和理想，最高漲幅也達三倍。

談及產業與消費，離不開主導企業的發展路線。對于如何抵達“自動駕駛汽車未來”，可以劃為兩派：一派以蘋果為代表，沉穩低調、潛心研發；另一派則以特斯拉為代表，更為激進，不管成熟不成熟，先量產了再說。

前文已經提到，蘋果和特斯拉的造車理想幾乎萌發于同一時間。喬布斯在2007年前就有造車的想法，而特斯拉第一款汽車產品Roadster（僅供創始人）發布于2008年。

2014年蘋果內部的造車計劃“Project Titan”秘密啟動，時年特斯拉model S已發布兩年，而轉年（2015年）特斯拉就來了一次model S史上最大規模召回——因“安全問題”召回9萬輛車。

事實證明，先量產者搶先獲得了新能源“降維打擊”能力。十多年間，特斯拉在全球銷量穩步拔升，但其生產能力有限，消費者們甚至把其品牌視為“稀缺”，積累了“高端新潮”的品牌印象。

伴隨企業產品量產，相關產業鏈也開始迅猛發展，“賽道”和“風口”成為讓人垂涎的詞匯，直觀地收益推動起高漲的投入和迭代熱情。可以說，正是這些標桿企業，催熟了產業。

還有一個必須考慮的因素，從輔助駕駛到自動駕駛的“數據積累”問題。自動駕駛的核心是人工智能，而深度學習需要依托大數據和不斷更新的現實場景來“學習修正”。相較于僅限定特定路段的“測試車”，“真正上路”的私家車無疑是更好的標的。

“激進派”代表特斯拉路線成功了，其占領消費者心智和終端數據積累能力，無疑成為了其它有心人的學習榜樣。而2020年特斯拉銷量、品牌、市值三高，將這種學習風潮推向高峰。

這一時期再不卡位，市場和資源就更拱手讓人了。

泡沫有多大？

風口有多大，泡沫就有多大。

2020年可能是新能源智能汽車史上泡沫最大的一年。雖然新能源智能汽車整體市值奇高，但這年內新能源汽車在全球銷量占比僅4%（EV Sales），而特斯拉銷量甚至不夠1%。

經歷年初的追捧，市場已經呈現出“擠泡沫”的跡象。特斯拉市值已從最高值8000億折損三分之一，3月9日凌晨特斯拉市值一夜蒸發330億美元，但有分析師稱目前依舊股價太高，降到“200美元”都還不夠。

泡沫的背后，是產業各方都在當下講述一個未來故事。而未來何時能到，沒人可知。其中造車周期、自動駕駛、安全隱患、產業瓶頸都是問題。

雖然“新能源”的方式，已經降低了汽車制造壁壘。但目前新能源車的“整車落地時間”，依舊在3-5年。“恒大汽車就差汽車了”，沈暉曾在微博感嘆。實際上，這才是最難一環。

車型的創新都是機床級別的，并非簡單調整即可。即使是具備建廠能力且擁有一定硬件供應鏈管理能力，也無法跨越汽車產業零件在量產時間上的難度。

汽車零件的使用環境下至-40度上至120度，且故障率要求為零。而這樣嚴苛的溫度和故障率是3C、家電等日常電子消費產品不需要考慮的。故而汽車零件的制造周期和“產線認定”周期都要長于普通消費品制造行業。

這也是目前全球汽車業芯片短缺背后的原因，制造周期、產線要求，并非是短期投入加碼可以解決的。

而芯片的使用正隨著汽車智能化的進程同步增加。普通車型至少需要安裝40多種芯片，高端車則需要150多種，更不說自動駕駛汽車。

這意味著每個新入局的巨頭第一款汽車產品落地至少需要3-5年的時間，但這“3-5”年間可能已物換天移——政府政策、資本態度、消費者熱情，以及市場瓜分態勢都有可能發生巨大變化。

那么，最撩人心魄的“自動駕駛”落地，還需要多久呢？

目前新能源智能汽車上面配備的自動駕駛實際上多為“輔助駕駛”，仍在L2層面。而真正落地自動駕駛是一個系統化問題，自動駕駛“AI”上的專利、數據積累都必不可少。

雖然目前蘋果、華為、小米等公司在智能汽車相關專利已有初步積累，但從專利到量產仍道阻且長。

從這組數據就可以推知一二：根據國家市場監督管理總局統計數據顯示，從2014年到2019年，全球汽車召回案例中與軟件相關的召回次數每年占比均高于40%；在中國市場，截至2019年涉及程序或軟件問題的召回就達到了213次，涉及車輛683.02萬輛，約占總召回數量的9%。

即便是當下L2級別下各種軟件已不可靠至此，想自動駕駛達到“0”故障率，會是相當長的一段時間。

再說芯片，由于自動駕駛對算力要求極高，更不要說場景數據積累以指數級增加，且需要結合自動駕駛整體方案做“軟硬結合”，其研發難度及產線落地的難度堪比珠峰。目前，芯片的研發遠跟不上數據處理要求，是所有廠商的難題。

其次，實現自動駕駛也需要連接能力、云計算、中心算力、大數據能力都就位，且完成無縫融合。如，只有5G普及后，才能實現隨時隨地的，人與車、車與車、車與路、車與網的連接，而這一技術全面落地時間并非單一廠商可控。

更讓人唏噓的是，原本自動駕駛是希望“通過AI代管，減少人操作疏忽”降低安全事故，但在目前效果上南轅北轍。近日特斯拉又因自動駕駛不識別白色卡車導致車毀人亡，而它在高速上“突然加速、制動不靈”更是老生常談，即使在自動泊車、智能召喚時也常發生剮蹭碰撞。

安全上，三電系統和其它配件也不讓人省心。

據《經濟參考報》統計，Model S及Model X已發生了五十多起燃燒、自燃及爆炸事故。對此，特斯拉已被多部委聯合約談。另外，這兩輛車型還經歷了數次召回。

2018年，Model S由于動力轉向存在問題大量召回；2019年，因“安全氣囊存在隱患”和“前懸架后連桿和后懸架存在問題”先后召回Model S及Model X ，僅后者就召回2.9萬輛；同年，其又因“觸摸屏”問題在美國召回15.8萬同款車型。

特斯拉一直追求產能爬升，但馬斯克自己也承認，在“產量提升期間，要正確處理所有細節，這非常困難。”2020年美國《消費者報告》中，特斯拉可靠性倒數第二。而在J.D Power發布的2020美國市場IQS初始質量報告中，特斯拉排名墊底。這也就意味著，電動車的消費者投訴將在未來一定時期內居高不下。

產業瓶頸和市場釋放能力，則是另一道魔咒。

從“新能源”來說電動車核心的三電“電機、電池、電控”，哪個都不簡單。在電池上提升能量密度又保障安全是第一個難題。

目前電池主要有兩種方案，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，兩者在安全性和續航能力上差異較大。路線選擇是一個賭局，研發周期需要資金和時間的雙重投入，是一道不可回頭的選擇題。

在這個基礎上，電池核心原材料的供應能力也是問題。目前已經明確的鈷、鎳兩大電池正極的關鍵原料，都屬有限資源。其開采能力并不足以支撐起，每個跨界大佬的“美夢”。

人力問題也是一樣。目前相關技術均屬前沿技術，能拎得出來的人才有限。當大家都在一個小池子里舀水時，可能誰家的莊稼地都挨不到秋收。

門外漢看新能源智能汽車生意簡單，而待真正踏入之后才會發現有多難。

恒大喊出“要用3-5年成為世界第一”，可謂是初生牛犢不怕虎。類似的豪言壯語，蔚來的李斌也曾撂過，他曾在2017年上海國際車展上說“讓特斯拉在中國無路可走”。但從目前來看，蔚來雖然是國內造車新勢力中表現最好的，依舊只是特斯拉的十分之一。

當中之難，注定了這一產業的長周期與大投入，也讓人難以區分下場者是為理想還是為投機。但對于“機會主義者”來說，實際上這并非一個“好地方”，?一旦發生一個點狀問題，所有資源可能頃刻消失。唯有實力的“理想主義者”才能堅定地跨越泡沫擠破周期，活到最后。

2019年上半年，蔚來發生數次電池自燃事件，僅召回便損失數億人民幣。其2019年下半年現金僅剩35億元，而年虧損仍在100億，高瓴資本連續撤資。在這一年，新能源智能汽車相關投資一度退減90%，成為最寒冷的一年。

而現在客觀說，新造車的股價泡沫很大。2020年堪稱資本市場魔幻一年，數次熔斷連巴菲特都稱“活久見”，而在股票下跌后資金必須涌入一個新地方，特斯拉們就成為這樣的選擇。與此同時，資金流向受政策影響極大，僅新能源補貼退坡一項就可以讓資本融資鎖緊。

一旦資金退坡，跨界巨頭們僅憑現主營業務現金流支撐，這場動則耗費百億的造車游戲很難繼續。

爭搶與博弈

機會稍縱即逝，誰都想取得最佳位置。

“以前都是當老大的，誰愿意在新地盤淪為馬仔。”這是每個入局巨頭的心態，但也是目前行業前進的最大難題。

如上圖所示，新能源智能汽車的價值模式存在三個階段的進化。每個階段其帶給用戶的關鍵價值不同，故企業“卡位姿勢”也不同。

目前，行業仍處于向用戶提供“效率提升/成本節約”價值的時期。說白了，就是未脫離出行的傳統定義，主要以售賣“代步工具”為核心盈利來源。

作為代步工具，人們更關心“金錢和時間的效率”，比如買得貴不貴、每公里多少錢、維修費高不高，以及充一次電能用多久，每次充電要花多少時間。

這也不難理解為何目前大多數新能源車的宣傳重點都在“續航里程”和“充電方便”。要是跑一天就得去充一次電，每次充電都四五個小時，如此“低效”會直接勸退消費者。

回到產業維度，“效率要求”直接導致目前產業話語權核心在于“電池”。別看智能座駕和自動駕駛更高端，地位、熱度卻遠不如前者。比如蘋果有那么多專利，然而當下行業討論最多的還是其單體電池技術。

特斯拉為了爭奪這一話語權，不滿足于做“松下的組裝方”，在使用松下電池外，把電池采購分散給寧德時代和LG，同時在內華達沙漠建設了規模巨大的自有電池工廠。

這里的邏輯，與燃油車時代的“發動機”所有者掌握核心話語權一樣。與之相似的，既然還在“代步工具”的框框里，當然整車制造管理能力也很重要，也是第二道難關。

當產業發展到第二階段，即自動駕駛有能力接管車輛控制權，全面釋放用戶的雙手和時間時，該產業商業邏輯會發生徹底變化，將從售賣“硬件”轉向售賣“服務生態”。就像蘋果生態下收取“傭金”一樣，付費者除了消費者還有生態應用方。而這時平臺是誰的，誰就掌握話語權。

而到第三階段，當物聯網、云、大數據、算力全部就位且互通互融時，“服務”又超出了“個人”維度，車終端產生的數據參與構建智慧生活、智慧交通、智慧城市。這時藍圖就更宏大，從“社會”效率上解決問題。

然而構建這么多能力、打通這么多數據，只有政府能夠做到。那個時候，私家車占比也會極少，公共交通和共享將是出行主要形態。也就是說向個人“售賣硬件”這種方式將不可持續，企業出售的核心產品是接口（合作）和數據。

未來的確美好，但可惜沒有人可以跳過這三個階段依次發展的規律。倘若在第一個階段陣亡，本來可在二三階段大展身手的好本領也再難施展。更不要說如果沒有海量數據，自動駕駛只是空中樓閣。

這也是為何很多企業起初都沖著“汽車中的安卓”去，但最終不得不選擇下場造車的原因。如蘋果、百度、富士康都提過這一說法，但目前只有華為還在堅挺。

當然，這里還有一個重要原因是，在第一個階段掌控話語權的巨頭不愿“為他人做嫁衣”，一通忙活只為成就別人當第二個階段的巨頭，自然難以在心態上開放合作。

百度就是例證。其起初認為“開放共贏”可行，一心專研自動駕駛技術，但在實際操作中發現，誰也不愿將“自動駕駛制高點”的控制權交給他人。在合作寥寥下，百度轉而借投資造車新勢力的機會綁定合作，可最終也只有威馬一家接受。

至今，對威馬下的重注也并未為百度帶來理想的“示范效果”。這種合作依舊束手束腳，百度最終在2月正式宣布與吉利合作造車。

即便親自下場“造車”，話語權爭奪也并未消失。美譽度如蘋果，也因此舉步維艱。其至少已與6家企業進行談判，但結果都不太理想。寶馬、戴姆勒早在五年前已經拒絕蘋果；到2020年初，蘋果向電動汽車公司Canoo提供了從投資到收購等多個選擇，依舊失敗。

現在輪到現代也是一樣。現代直接喊出，“蘋果對現代就像對當初的富士康一樣，現代不甘愿只是成為蘋果的附庸”。更諷刺的是，連富士康也不滿足于給蘋果代工了，它直接聯合吉利合資造車，并已投資了自動駕駛項目。

對整車廠商來說風險也不小，即便愿意代工，還得提防對方變卦。例如小鵬此前與海馬汽車合作，但不久就自建了廣州、肇慶兩大智造基地。在小鵬看來，一體化可以獲得更強的軟硬件結合能力，短期的合作情誼永遠抵不過對更強話語權的向往。

對造車新勢力而言，連政府都不愿“分羹”。蔚來曾數次回避國資入股，但“汽車行業業務太重、體量太大，與就業、稅收更關聯巨大，不可能脫離地方政府”。如果蔚來堅持不讓國資入股，更大的問題其實在于未來，要知道政府才是第三階段的核心參與者，事關藍圖成敗。

權利爭奪，從外部延續至企業內部。路線理念不同、落地效果不理想、資金鏈斷裂，是企業內部分裂的三大誘因。蘋果2016年換帥、FF印度派系奪權、拜騰“CD”之爭可證。

沒人愿放棄已有的護城河與主動權，但這可能才是勝利的絆腳石。

生死存亡

我們在上述“價值進化階段圖”中已經指出，企業想實現價值最大化，除了在第一階段掌控核心產業鏈外，在第二階段、第三階段，必須引入生態合作方和政府平臺。

也就是說，沒有任何一家巨頭可以獨自完成新能源自動駕駛汽車的愿景落地。

誰能在各個階段對關鍵要素出手狠，還能提前“圈資源”成功，誰獲勝的機會就更大。不可忽視的是，在這過程中合作方數量指數級上升，不具備開放心態，終與勝利無緣。

馬斯克曾預言，“特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是是蘋果公司。”

論起來谷歌在自動駕駛技術及路測數據積累上遠超蘋果，馬斯克這一論斷實際上指出，最終獲勝方，在自動駕駛能力之外，還需要有芯片端設計、供應鏈管理能力、強大品牌號召力、應用生態聯合等關鍵能力。

李書福指出，“傳統汽車產業鏈是以機電一體化為核心的產業鏈；新汽車產業鏈是信息、通訊技術加機電一體化形成了生態圈產業鏈”。意味著，傳統企業僅憑老優勢沒有勝算；但造車復雜性也注定僅憑互聯網思維的“狼性”戰斗力難以成事。如今的“新能源”+“智能”+“汽車”，每個單項都不簡單。

從“新能源車”來講，首要關鍵部件，電池、電機、電控，就像傳統企業中的發動機、變速箱等核心技術。這些技術暫時還掌握在少數傳統汽車制造商如比亞迪，和供應鏈核心企業寧德時代的手中。

從智能上，制高點是無人駕駛技術。這里芯片、傳感器、操作系統、人工智能與大數據處理都是基礎能力，這方面科技巨頭各有所長，并未出現一家有完整的成熟方案領先。更不要說，還需要大量行駛數據的積累，這又需要出行領域巨頭配合。

“汽車”一詞則說出了消費者對其的基礎要求，安全、耐久、舒適、可靠等基本指標不可跳過。這方面，傳統整車企業確實有很大優勢。傳統模式下，汽車有三萬種零部件，嚴格的零故障要求，早已練就他們的供應鏈管理和品控能力。

雖然巨頭們都有錢，有錢就能招人才，但從電池技術、自動駕駛、物聯網、云計算等核心技術目前正處于方興未艾階段，成熟人才依舊有限。挖人相當于把能力打散，對各家都有損傷。

而管理基因是復制還是改變，也決定生死。

基因在一家新能源智能汽車企業上影響多大？以造車新勢力來說，威馬創始人曾在傳統車企沉浸多年，這導致威馬的生產體系、銷售體系都更傳統。其選擇了投入最重的自建工廠方式，同時選擇了無法擺脫傳統經銷商的“合作人”銷售模式。這與其它造車新勢力產能上先“曲線救國”同時店面直營的方式，截然不同。

不止如此，以前行業中“做大做強”的經驗，也可能成為負累。比如對鴻海集團來說，曾通過對管理能力的快速復制，從最初的電視旋鈕、到電腦連接器，再到Mac框架、智能手機，雖然其規模與體量大增，但究其核心，管理邏輯一直未變。這種思維在代工中行得通，但在新能源智能汽車的產業躍級上參考不大。

對跨界巨頭來說，副業成敗還在其次，更需要擔心的其實是“兵力分散”在主業上“守城空虛”。

新造車賽道是一個高投入的賭局，將牽制數額巨大的現金流和資源。而在如今這種更新換代速度下，沒有一個行業是一成不變的。巨額資金、強勢人力的分散，很有可能導致巨頭在原有領地上勢微，反被其它競爭對手鯨吞蠶食。

無論如何，巨頭們都必須有經歷一定“黑暗時刻”的心理準備。從歷史來看，無論特斯拉還是FF、蔚來，每個參與造車的企業都經歷過數次低潮，而這場長跑才剛剛開始，未來競爭只會越演越烈。

對造車新勢力而言，若被打趴下無非是丟失一次創造夢想的機會，但巨頭們若輸了，則輸掉了他們長期以來在人們心中建立的良好戰略遠見和品牌商譽。

究竟是“全面勝利”還是“敗如山倒”，對巨頭們可能是非此即彼的“唯二”結果。

說到底，這是一個長周期的戰事，技術路線篩選、合作洗牌，再到能源結構調整，基礎設施建設都仍需要一定時間。

在今天來看，雖然每個巨頭都難測勝負，但從國家和消費者來講，每一個巨頭的涌入都加速了這一周期的進程。這種差異化玩家和多樣化方案的充分競爭，將推動著產業再到終端應用生態的全面升級。

一個全新的時代，越來越近。

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