文 | 20社，作者 | 李賢煥，編輯?| 王曉玲

去年，特斯拉登上新能源汽車銷量榜首。今年，網友們想讓特斯拉登上315晚會。

315前夕，一起交通事故把特斯拉推上了風口浪尖。據報道，3月11日，海口一名特斯拉車主在停車場停車時，車輛在連續踩剎車的情況下無法停下，導致撞上護欄。

當時車速僅有二三十公里，但車主先后踩了三腳剎車卻發現車輛無法停下來，最終車輛徑直撞上了護欄。

關于特斯拉剎車不靈的問題，此前已經曝出多次。特斯拉幾乎每次都能在事后調出相關的數據，顯示車輛一切正常。從過往包括特斯拉及其他品牌車輛剎車失靈的爭議事件里，其實多數情況都是車主操作失誤，錯把油門當剎車，最終導致車禍。

但在此次事件后，特斯拉工作人員首次復現了碰撞問題。海南車主在碰撞發生后電話聯系了特斯拉官方，隨后，售后工作人員也來到了現場，并駕駛另外一輛特斯拉，卻同樣沒能剎住車。

兩臺特斯拉在同一個地方發生剎不住車撞上護欄。

對此，特斯拉售后工作人員表示，后臺數據顯示，事發時車輛系統正常運作沒有問題，而售后人員駕車遇類似問題，是車輛ABS防抱死系統正常工作，沒法讓車在很短的距離之內完全剎住。

圖片：CFP

這早已不是特斯拉第一次出現質量甚至是安全性爭議，車主和網友們新賬舊賬一起算，最后一起把特斯拉推上了熱搜。事件發生后幾天，特斯拉質量問題的討論度高居不下，頗有一種要把特斯拉推上315晚會的氣勢。

以至于315晚會開始后，沒有找到特斯拉身影網友們，紛紛在央視頻直播中感慨，特斯拉是今年315最大的漏網之魚。

不過，特斯拉的“漏網”也許并不意外。

愛恨特斯拉

在這次海南特斯拉碰撞事故前，特斯拉在過去的一整年時間里就爭議不斷，問題也五花八門。

2020年3月起，陸續有特斯拉Model 3的車主在微博、論壇等社交媒體上稱，自己Model 3出現“減配”情況，隨車的“電動車環保信息隨車清單”中明確標注的整車控制器型號與實際不符，本應裝備最新的全自動駕駛硬件HW3.0，實際上卻是上一代的硬件HW2.5。這一爭議最終由工業和信息化部裝備工業一司約談特斯拉，整改后才告一段落。

突然降價已經是多年老問題，甚至消費者已經逐漸習慣特斯拉時不時地調低售價的做法。據安信證券統計，從2019年5月國產特斯拉Model 3標準續航升級版正式開放預定到2020年5月，一年之內特斯拉調價4次。在那之后的半年里，特斯拉再次在國慶期間宣布將國產Model 3標準續航升級版再降2萬至至24.99萬元。

最能引起外界憤怒的還是安全性問題。關于特斯拉“自動加速”“剎車失靈”相關的爭議已經發生數十起。對此，特斯拉官方大多回應稱，車輛并無異常。

最終在今年2月，特斯拉被市場監管總局與中央網信辦、工業和信息化部、交通運輸部以及應急管理部消防救援局共五個部門集體約談，約談焦點也正是車輛異常加速、電池起火、車輛遠程升級（OTA）等安全問題。

3月10日一鄭州特斯拉車主因剎車問題維權 圖片：CFP

特斯拉因質量問題被四處討伐，但事實上，今天的特斯拉已經是公司歷史上質量最好的時候。

用高售價、高利潤車型作為早期產品，再拿中端車型（Model 3、Model Y）真正走量，在規模效應的推動下，整合供應鏈，擠出更大的利潤空間，通過保持毛利率的恒定，壓著價格不斷往下走，最終成為大眾消費品。

馬斯克自己也說，特斯拉將造出售價3.5萬美元的車，讓所有消費者都有能力消費一臺特斯拉。不管是美國還是中國市場，這個特斯拉的擴張邏輯至今未變。

2014年馬斯克帶著第一代Model S來到中國，打響了特斯拉入華的第一槍。

當時從馬斯克手里接過鑰匙的人包括了如今的理想汽車創始人李想、新浪CEO曹國偉、攜程網創始人梁建章、原阿里大文娛董事長俞永福。蓋世汽車資訊2014年的市場調查顯示：IT從業者、演藝工作者以及金融從業者是特斯拉的主體用戶，其中IT從業者比例最高，占26%。

事實上，在那個只有Model S和Model X的年代，一輛特斯拉動輒就需要八十萬甚至上百萬的價格，當時的特斯拉只是部分富人的“玩具”，他們并不缺一臺好開的車，更大的意義在于嘗鮮。

后來李想勸人買特斯拉時表示：“像iPhone的早期用戶一樣，特斯拉的早期用戶，在認知方面的收益也會非常大。”

結果就是，不管是最早進入中國的Model S還是如今最暢銷的Model 3。最早期的車主，花了最貴的價格，買到了質量最差的特斯拉，然而他們并不過多在意。

漏水的后蓋、寬大且不對稱的縫隙等等都是常見問題，這些肉眼可見的質量問題甚至今天的特斯拉來得更嚴重。

當時的特斯拉并沒有像今天這樣，引發來自全民的憤怒。他們的反應只是把這批車子稱為“限量版特斯拉”、甚至戲稱“看到質量這么差我就放心了，這絕對是特斯拉出品”“又不是不能用！”

Model 3入華時汽車媒體總結品控問題 圖片：微博@逗斗車

如今中國制造Model 3全年銷量為超過了13萬輛，登頂2020年中國新能源汽車銷量冠軍。

Model 3的產品力和品牌力在中國已經得到廣泛認可，至少是在一線城市。據電動資源網統計數據，2020年前11個月，北上廣深杭的Model 3銷量占中國銷量超過50%。

隨著銷量不斷上升，特斯拉終于開始把視線轉向下沉市場。

2020年6月，特斯拉中國副總裁陶琳在微博上公布了新一輪特斯拉中心城市入駐計劃，把目光撒向了二、三線城市。

當時特斯拉在大陸地區體驗中心數量為57家，集中在21個一線或省會城市，據第一電動網數據，去年1-6月，這21個城市共計貢獻了90.8%的總上險量。

經過半年的擴張，特斯拉在中國大陸的體驗中心有84家，服務中心22家，特斯拉中心48家，遍布48個城市。

一位新造車品牌店長告訴全現在，盡管電動車銷量已經連續增長數年，特斯拉在部分城市銷量甚至能趕上主流豪車品牌同級車型，但大眾消費者對電動車的認知還處在早期階段。

當特斯拉走出北京芳草地，走出五環外，把門店和車子從一線城市開始，送到二、三線城市。門店銷售面對消費者，仍然需要反復回答最基本的問題：電動車和燃油車的區別是什么？電池會不會起火爆炸？電動車是不是開了5年就需要換一塊成本十幾萬的電池？

這些問題，也正是特斯拉成立之初，馬斯克需要四處解釋的問題。更不要說自動駕駛、智能車機、OTA升級，這些最能吸引特斯拉早期車主新功能、新技術，在大眾消費者眼里，反而增加了使用門檻和適應成本。

作為新造車企，出色、穩定的品控目前并不是特斯拉的強項。從消費者視角看，這些人花著買BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的錢買了一臺特斯拉，產品質量方面的瑕疵就變得尤為刺眼。

質量？不，速度更重要

質量堪憂，與特斯拉的一路狂奔形影不離。

在今年2月，馬斯克在與行業分析師桑迪·門羅（SandyMunro）的一次訪談中，親自承認了特斯拉的品控問題。

馬斯克在采訪中說：“我們花了一些時間真正解決生產問題。在之前提高產量期間，我們發現油漆沒有干，如果我們早點發現，就能早點解決。加快生產線過程中，需要額外一至兩分鐘讓車輛油漆晾干，但實際上卻沒有足夠時間晾干油漆。這就是一個例子，沒錯，我們的生產如地獄。”

馬斯克 圖片：CFP

產能極速拉升的過程里，質量已經變得不那么重要。

馬斯克說：“有朋友問我，應該什么時候買特斯拉？我的回答是要么一開始就買，要么等生產穩定下來再買。因為在生產加速過程中，要讓產量直線上升同時還要在所有細節上做到完美的確非常困難。”

在馬斯克這套理念下，特斯拉以動作迅速、縮短測試程序在業內聞名。甚至特斯拉前質量副總裁Philippe Chain在離職之后專門發文曝光了特斯拉在品控方面的做法。

Philippe Chain透露，在美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的一次測試中失敗后，特斯拉為此開了一個會議，隨后在短短5天時間里重新定制了零部件更換到測試車輛上。

Philippe Chain在入職特斯拉之前曾在雷諾、奧迪任職，他認為，同樣的問題在雷諾或奧迪需要6個月的時間，以進行最徹底的調查，包括不斷追溯問題的根源、找出供應商潛在的問題等，一個測試錯誤甚至能上升到公司最高層。

Philippe Chain曾向馬斯克匯報：根據工程師計算，Model S在發布前需要進行6個月的耐久性測試，測試駕駛里程需要超過100萬英里。這是德國車企的標準做法，車輛在正式發售前，最起碼會經過兩個冬天、1000萬公里以上的測試。

而馬斯克的態度也明確且難以撼動：測試歸測試，但Model S的發布日期不會因此推遲。就算是質量有問題，特斯拉可以通過OTA升級來進行調整。要是升級也解決不了問題的話，再召回就好。

在速度和質量面前，顯然馬斯克更在意前者。相比傳統車企的做法，特斯拉“先推出、再迭代”的做法，顯然更“互聯網化”。

從結果來看，馬斯克的判斷是對的，在多數情況下，尤其是特斯拉的早期買家對質量問題保持了超乎尋常的容忍度。

數據顯示，2020年特斯拉共在全球交付499550輛車。不到50萬的年銷量，的確還算不上真正的大眾消費品牌，但是，消費品化給特斯拉帶來的考驗卻是實實在在。隨著特斯拉變得更主流化，買家里已不再只是“鐵粉”，而是普通消費者，特斯拉或許應該盡早面對這一轉變。

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