相比2019年的成績單，蔚來的2020年，可謂是從“重癥監護室”走向了高光時刻。

2021年，蔚來開始駛向下一站。蔚來汽車創始人兼CEO李斌，在財報電話會議上高調宣布，“有BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的地方，就有蔚來。要與BBA同價位的燃油車搶市場。”

3月2日，蔚來汽車公布了2020財年第四季度和全年未經審計的財務報告。財報顯示，蔚來2020年Q4實現總營收66.411億元，環比增長46.7%，全年總收入為162.579億元，同比增長107.8%。

營收出現大幅增長，主要得益于蔚來2020年銷量的翻倍增長，Q4交付數量為17,353輛，其中包括4,873輛ES8，7,574輛ES6和4,906輛EC6，相比之下，2019年第四季度交付了8,224輛，2020年第三季度交付了12,206輛；全年交付超43,000輛，而2019年銷量只有2萬余輛。

毛利轉正，現金儲備超400億

財報出爐后，除了銷量和營收表現亮眼外，2020年，蔚來的毛利潤也首度實現轉正，達到了18.73億元，與2019年的-11.98億元的毛利潤形成反差。

在毛利率方面，受益于持續增長的交付量、堅挺的平均成交價，以及不斷改善的物料成本和制造費效，蔚來在2020年Q4整車毛利率也出現了明顯改善，達到17.2%，若扣除新能源積分的收入，其他的綜合毛利率達到了15.7%；2020年全年汽車銷售毛利率為12.7%，2019年則為負9.9%。

在財報電話會議上，蔚來財務副總裁曲玉指出，整車毛利從Q3的14.5%增加到了Q4的17.2%，主要得益于高毛利率車型ES8和EC6的交付量增加，也得益于制造費效的改善。平均銷售價格方面，平均每輛車增加了大概1萬人民幣，此外還有小幅的物料和其他成本的改善。第四季度碳積分銷售毛利為1.2億人民幣，對毛利率的貢獻為1.8%，也幫助改善了綜合毛利。

曲玉表示，蔚來2021年Q1的預期毛利也會有小幅改善，但不如2020年增幅明顯。至于2021年全年的毛利指引，現在還為時尚早。

在現金流方面，蔚來在2020年Q4也繼續實現了正向經營活動現金流，同時，也實現了全年整體經營活動現金流轉正。具體來看，截至2020年12月31日，現金及現金等價物、限制性貨幣資金和短期投資共計425億元；2020年Q4，部分可轉債已完成轉換，總額8.349億元。

相較于其他公司給出的比較低的指引，蔚來對于2021年Q1的預期較為樂觀，Q1預計車輛交付量將達到20,000和20,500輛之間，較2020年第一季度增長約421%至434%，較2020年第四季度增長約15%至18%；Q1總收入預計在73.823億元至75.572億元之間，相比2020年第一季度增加約438.1%至450.8%，比2020年第四季度增加約11.2%至13.8%。

虧損收窄，2021年研發投入翻倍

值得注意的是，雖然蔚來造車已經開始賺錢，但不可忽視的是蔚來目前仍處于虧損狀態。

財報數據顯示，蔚來2020年Q4凈虧損13.886億元，歸屬于公司普通股股東的凈虧損為14.922億元，與去年同期相比收窄了51.5%，與上一季度相比則擴大32.6%，2019年同期為28.6億元，高于分析師的凈虧損預估均值6.64億元。

蔚來2020年Q4經營性虧損為9.314億元，環比減少僅1.5%。銷量大幅上漲的同時，經營性虧損雖然僅有小幅收窄，但這也說明蔚來對經營的效率和成本控制都有所提升。

蔚來2020年全年凈虧損53.04億元，2019年則為112.957億元。全年歸屬于普通股股東的凈虧損為56.108億元，2019年則為114.131億元。

那么，蔚來2020年的錢都花在了哪里？

首先是研發方面，2020年Q4蔚來的研發費用為8.294億元，同比下降19.2%，環比增長40.4%。

2020年Q4研發費用的同比下降的原因，蔚來將其歸因于2020年9月開啟量產的EC6相關研發費用的降低，以及公司整體的成本節約和研發效率的提高。較2020年第三季度相比，研發費用的增加主要用于新車型和技術的設計和研發。

2020年全年研發費用，蔚來投入了24.878億元，同比減少43.8%。全年研發費用的減少，蔚來將其主要歸因于公司整體節約成本的努力，以及研發職能部門運營效率的提高，從而降低了設計和開發成本以及員工薪酬。

在財報電話會議上，李斌稱，“在2021年研發投入將再增加一倍，預計達到50億元，提速核心技術和新車型的研發和量產工作。”

其次，在銷售管理費用方面，2020年Q4，蔚來總共花了12.068億元，同比減少21.9%，環比增長28.3%。

銷售及管理費用的同比下降，蔚來將其主要歸因于公司整體的成本節約和效率的不斷提升。相較于2020年第三季度銷售及管理費的增長是由于銷售管理人員數量增長帶來的員工薪酬增加，以及市場營銷活動的增加和銷售網絡的擴張。?

蔚來2020年全年，銷售及管理費用總共花了39.323億元，同比減少27.9%。銷售及管理費用的下降，蔚來將其主要歸因于公司整體的成本節約、效率提升和銷售網絡結構的優化所帶來的員工薪酬、租金和相關費用的降低。

另外，根據蔚來的規劃，今年計劃再增設20個蔚來中心和120個蔚來空間，去年蔚來曾表示NIO House 的費效比較低。

對此，蔚來CFO奉瑋在財報電話會議上解釋稱，之所以要增建NIO House，主要是因為NIO House是重要的訂單轉化渠道，有助于提升品牌知名度，擴大用戶觸點，促進銷售轉化；同時具備極強的品牌傳播功能，在銷售收入快速增長的背景下，增加一定的品牌傳播投入有利于品牌和銷售的長期利益；另外，NIO House也是重要的用戶體系和社區運營的場所，為用戶的線下連接和品牌宣傳提供了活動空間。

奉瑋表示，憑借過去運營線下網絡過程中積累了豐富經驗，對選址、規劃、費效的把控能力更強，單店所需的投資金額和運營成本都將大大低于原來的水平。目前平均單店投資是原來的投資的40%，而租金和運營成本是原來的50%。

此外，換電站方面，蔚來已建成191座，覆蓋76個城市，計劃今年二季度將逐步部署成本更低體驗更好的二代換電站，目標是今年將換電站總量增加到至少500個。與此同時，蔚來還將加大超充網絡和目的地充電樁的建設，目前我們有127座超充站和1700多根目的地充電樁，計劃2021年底分別達到600座和15,000根。

根據李斌在財報電話會議上的透露，目前ET7的預訂情況已超過蔚來過去任何一款車型。“作為一款起售價44.8萬元的車型，我們認為他的表現超過了我們的預期。”他說。

隨著銷量及產品數量的增加，蔚來的產能也面臨壓力。同時，受限于芯片、電池等供應鏈合作伙伴的產能，目前蔚來只能保持每月7500輛的產能，為此在產能上今年蔚來也將進一步投入。

李斌表示，合作伙伴江淮已經啟動合肥工廠擴建工作，預計在今年底或明年初，合肥工廠產能可以實現單班15萬輛/年(雙班30萬/年)，為ET7及未來新車型投產做好準備。

不會推走量“子品牌”

但值得注意的是，新車型ET7要到明年才開始交付，今年蔚來主要依靠ES8、ES6和EC6這三款產品來保持銷量的堅挺。

在財報電話會議上，當李斌再次被問到“會不會推子品牌”，來應對特斯拉的競爭，以及進一步刺激銷量。

他的回答是，蔚來品牌會堅持豪華定位，不會進入大眾市場。之前，蔚來和廣汽、長安成立合資公司，目的就是為了撬動這塊市場，但是進展并不順利。蔚來在兩家公司中的持股比例已經降至5%以下。未來會尋求新的形式來進入這塊市場，但蔚來堅持不走放量路線。

當被問及特斯拉Model?Y降價會給市場帶來的沖擊，李斌指出，“特斯拉經常搞個大新聞收割一批訂單，蔚來專注長期穩健的增長，不是脈沖式的銷售，蔚來不降價，持續通過用戶口碑逐步增加訂單量，這種獨特競爭力和長期的用戶發展戰略，能夠對抗整個周期，不像別人受季節和短期影響大。”

“對比BBA的同價位油車的銷量，我們還有很大的市場空間。”李斌稱，蔚來下一步還是要與傳統燃油車搶市場。

關于是否會將網絡覆蓋下沉到三四線城市，李斌表示，有奔馳、寶馬、奧迪4S店的城市，都會有蔚來的線下門店，有一些會在三四線城市。

他指出，蔚來網絡覆蓋城市是根據高端車輛的區域分布而做的一個很自然的選擇。可能有一些不一樣的地方，在充電網絡方面，包括超充網絡、目的地充電網絡，會更加往一些偏遠的地方傾斜，比如內蒙、黑龍江、新疆，蔚來今年會針對基礎設施比較差的地方，加大一些投入。

不僅國內市場加大布局，海外市場也被蔚來提上日程。根據蔚來規劃，今年下半年，蔚來將在歐洲開始進行銷售和服務，目前正在按照計劃推進產品、銷售服務網絡、團隊等工作，美國市場也在蔚來的考慮之內。

不管是增設蔚來中心、蔚來空間，還是部署充電網絡，以及進軍海外市場，這些都是非常燒錢的事情，但對于當下手握足夠資金儲備的蔚來而言，加快布局和擴張，可以進一步提升消費者對于蔚來品牌的認知，進一步拉動蔚來整體銷量的提升，提高市場占有率和競爭力。

小結

從2020年的財報來看，蔚來實現了交付量的大幅提升，營收同比翻倍、虧損繼續收窄，以及年毛利率實現了兩位數的正增長，手上的儲備金也達到了425億元，可以說，2020年蔚來實現了滿血復活，但距離實現盈利還有一段距離。

不過，好在蔚來對自己的定位很清晰，目標也很明確，不會推出走量“子品牌”，在豪華車市場想要與BBA三分天下。只要蔚來的銷量能夠保持持續增長的態勢，這一切也不是沒有可能。（本文首發鈦媒體APP，作者/張敏）

更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體App