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鈦媒體注：本文來自于微信公眾號(hào)億歐網(wǎng)（ID：i-yiou），作者丨曾樂，編輯丨顧彥，鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

憑借特斯拉這張牌，埃隆·馬斯克登頂全球富豪榜榜首，這也再次點(diǎn)燃了新能源汽車行業(yè)的造富神話。

二級(jí)市場(chǎng)的股價(jià)表現(xiàn)足以證明這場(chǎng)資本狂歡之盛：在過去的12個(gè)月里，特斯拉股價(jià)漲幅高達(dá)743%。截至當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月8日，特斯拉報(bào)收880.02美元/股，市值高達(dá)8342億美元，超越Facebook，僅次于蘋果、微軟、亞馬遜和谷歌母公司Alphabet。

看似一騎絕塵，馬斯克卻表示：“特斯拉最具競(jìng)爭(zhēng)力的公司可能誕生于中國(guó)。”

這樣的憂慮不無道理。

過去1年里，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)掀起了一場(chǎng)又一場(chǎng)造富浪潮：蔚來暴漲1200%，小鵬、理想暴漲約200%，有的市值甚至已超百年傳統(tǒng)車企。不僅如此，動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代也暴漲超5000億元，直逼萬億元市值。

曾跌入谷底的中國(guó)造車新勢(shì)力頭部玩家們，完成了在懸崖邊的自我救贖。新造車企勢(shì)如破竹的同時(shí)，不少傳統(tǒng)車企也紛紛發(fā)力布局新能源汽車。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年11月，中國(guó)市場(chǎng)新能源乘用車前三強(qiáng)企業(yè)銷量均突破2萬輛。其中，上汽通用五菱達(dá)3.6萬輛、比亞迪為2.6萬輛、特斯拉中國(guó)則是2.2萬輛，前三強(qiáng)共占當(dāng)月新能源車總銷量的46.5%。

華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭也加快了在這一領(lǐng)域布局的進(jìn)程：已在智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛、智能電動(dòng)五大領(lǐng)域進(jìn)行布局的華為，將目光放至與國(guó)內(nèi)巨頭聯(lián)合打造高端智能汽車品牌上；在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域占據(jù)一席之地的百度，被曝出分別牽手威馬、吉利。

多方勢(shì)力角逐之下，誰將最終成為特斯拉所忌憚的對(duì)手?

新造車三巨頭不懼價(jià)格戰(zhàn)

中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)正迎來前所未有的利好時(shí)刻，以蔚來、理想、小鵬為代表的頭部造車新勢(shì)力更是站在了風(fēng)口之巔。

相比過去業(yè)內(nèi)所調(diào)侃的“PPT造車”，新造車三巨頭目前均有量產(chǎn)的車型落地，如蔚來ES8、理想ONE、小鵬G3，并已在各自的細(xì)分市場(chǎng)中占據(jù)了一定品牌聲量。

“賣車”是造車新勢(shì)力的主要收入來源，銷量在很大程度上決定著一家新造車企的營(yíng)收規(guī)模。如若企業(yè)缺乏規(guī)模效益，則意味著需要承擔(dān)更高的生產(chǎn)與運(yùn)營(yíng)成本。

2020年，蔚來總銷量達(dá)43728輛，同比增長(zhǎng)113%，登上造車新勢(shì)力銷量榜首。憑借理想ONE這一款車型，理想以32624輛的年銷量緊隨其后。排名第三的則是小鵬，其年銷量為27041輛，同比增長(zhǎng)112%。

蔚來的涅槃，是造車新勢(shì)力挺過艱難初期階段的一個(gè)縮影。

在經(jīng)歷了2019年的銷量波動(dòng)后，蔚來于2020年起開啟了明顯的“節(jié)節(jié)攀升”迅猛攻勢(shì)。2020年12月，蔚來銷量更是達(dá)7007輛，環(huán)比增長(zhǎng)32.4%，創(chuàng)單月交付量歷史新高，且連續(xù)9個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比翻番。

在售車型均價(jià)都在40萬元左右的蔚來，如同一匹快速奔跑的“黑馬”，取得了造車新勢(shì)力年銷量冠軍。資本市場(chǎng)層面，蔚來的速度同樣得到了驗(yàn)證。

Wind數(shù)據(jù)顯示，2020年年初時(shí)，蔚來股價(jià)在4美元附近。歷經(jīng)5個(gè)多月的震蕩后，自2020年5月下旬起，蔚來啟動(dòng)了上升通道。截至1月9日美股收盤，蔚來已從2020年年初的3.27美元/股，漲至58.92美元/股，區(qū)間漲幅超1702%。

不過，三巨頭想要繼續(xù)造富神話并不輕松，它們時(shí)刻面臨著來自特斯拉的挑戰(zhàn)。

此前，特斯拉已用一套“降價(jià)刀法”在中國(guó)車市中收割了不少用戶。今年元旦，首次開啟交付的Model Y再次宣布降價(jià)。其中，長(zhǎng)續(xù)航版售價(jià)33.99萬元，直降14.81萬元，和電動(dòng)轎車Model 3的高性能版同價(jià)；而Model Y高性能版更是直降16.51萬元，售價(jià)36.99萬元。

降價(jià)首日，特斯拉攬獲超10萬個(gè)訂單，其官網(wǎng)甚至都一度被擠癱瘓無法訪問。

比同行更高的毛利率，是特斯拉敢于頻頻降價(jià)的底氣。財(cái)報(bào)顯示，2020年三季度特斯拉的毛利率為23.5%，而同期蔚來、理想、小鵬的毛利率分別為12.9%、19.8%、4.6%。

“由于品牌溢價(jià)、關(guān)鍵零部件自研、供應(yīng)鏈議價(jià)能力提升等原因，特斯拉才能在高毛利率中有著更大的降價(jià)空間。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示，隨著國(guó)產(chǎn)Model Y和Model 3的量產(chǎn)規(guī)模逐漸增加，兩者零件共享率將繼續(xù)提升，整車成本也將進(jìn)一步降低。

“中國(guó)造車新勢(shì)力要么跟著打價(jià)格戰(zhàn)、要么就死扛對(duì)打，別無他法。”上述業(yè)內(nèi)人士感慨道。

面對(duì)特斯拉的“降維打擊”，三巨頭看起來并未自亂陣腳。

蔚來創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李斌表示“特斯拉是按照成本定價(jià)，只要成本下來了就會(huì)降價(jià)”，而蔚來會(huì)秉承一貫做法不降價(jià)。在他看來，以低價(jià)打開市場(chǎng)的特斯拉，希望做智能電動(dòng)車領(lǐng)域的“大眾”，但“按成本定價(jià)對(duì)老用戶來說并不算好事，整體定價(jià)可能是更好的選擇”。

“降價(jià)已證明僅僅是營(yíng)銷的方式而已，而且肯定是把雙刃劍。”小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬說道。對(duì)于特斯拉的“降價(jià)攻勢(shì)”，他同樣認(rèn)為這只是一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)。

此前，理想汽車創(chuàng)始人李想則聲稱，公司將目標(biāo)聚焦于蘋果，而并非特斯拉。

更多對(duì)手已在路上

新能源浪潮滾滾而來，傳統(tǒng)車企也相繼加快轉(zhuǎn)型步伐。

在過去一年時(shí)間里，“躬身入局”的傳統(tǒng)車企不在少數(shù)。長(zhǎng)城、吉利、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)車企紛紛推出新能源汽車品牌或產(chǎn)品，試圖賦予自身更多的科技屬性。

比較常見的打法是，將旗下新能源系列車型獨(dú)立為新的子品牌，以嶄新面貌吸引市場(chǎng)注意力、借此提升品牌調(diào)性。

比如，2020年7月29日，東風(fēng)汽車發(fā)布高端新能源乘用車品牌“嵐圖”，并公布了品牌戰(zhàn)略，首款純電動(dòng)概念車iLand一并亮相。12月18日，嵐圖汽車發(fā)布了旗下首款中大型智能電動(dòng)SUV嵐圖FREE。

廣汽集團(tuán)也宣布“廣汽埃安”品牌將獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，定位為高端智能電動(dòng)車品牌。

“目前，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)仍處于市場(chǎng)培育階段。”在中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師、副秘書長(zhǎng)葉盛基看來，“要實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化并非一蹴而就，而是一個(gè)逐步發(fā)展的過程。”

這意味著，新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展空間廣闊。相比于燃油車，新能源汽車憑借智能優(yōu)勢(shì)能夠更好實(shí)現(xiàn)品牌溢價(jià)。不少業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，這是自主車企紛紛創(chuàng)建新品牌的主要原因。

“汽車的換車周期在10年左右，而手機(jī)的換機(jī)周期只有2年。傳統(tǒng)車企有充足的時(shí)間做出反擊，把整個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)由藍(lán)海攪動(dòng)為紅海。”汽車工程師李敏（化名）對(duì)億歐表示。

自主車企探求新出路的同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也紛紛開始加入造車運(yùn)動(dòng)。

聲稱“不造車”的華為在汽車領(lǐng)域動(dòng)作頻頻，并聯(lián)手長(zhǎng)安汽車、寧德時(shí)代打造高端智能汽車品牌。

放眼智能手機(jī)領(lǐng)域，華為之所以能夠與蘋果一較高下，在于做到了“軟硬結(jié)合”，建立起屬于華為手機(jī)的生態(tài)系統(tǒng)。同樣，在智能汽車領(lǐng)域，目前整車制造技術(shù)缺乏、智能汽車解決方案尚未成熟的華為，或?qū)⑼ㄟ^“軟硬通吃”這張王牌，深扎于這次激烈角逐之中。

“如若僅僅只是作為方案提供商，便在車市中沒有主導(dǎo)權(quán)，更難以掌握未來智能汽車的流量入口。”李敏說道，“未來，華為完全可以去找傳統(tǒng)車企為自己代工。”

除華為外，阿里聯(lián)合上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)共同推出高端汽車品牌智己汽車；滴滴與比亞迪合作推出定制網(wǎng)約車D1；百度被曝或?qū)⒎謩e與威馬、吉利聯(lián)手造車；在汽車領(lǐng)域多番投資布局的小米也被曝出造車傳聞。

隨著互聯(lián)網(wǎng)巨頭們不斷加入，這場(chǎng)造車運(yùn)動(dòng)愈演愈烈。

“中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)太大、需求十分多樣化，中國(guó)的新興品牌在本土化方面具有很大優(yōu)勢(shì)。”已在汽車行業(yè)摸爬滾打數(shù)十年的李敏認(rèn)為，“未來不會(huì)全是特斯拉的天下。”

一面狂歡，一面悲鳴

在過去一年時(shí)間里，新能源汽車頭部玩家迎來了狂歡，但也有不少尾部選手在角斗場(chǎng)中倒下。

“某企業(yè)信息查詢平臺(tái)”數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國(guó)新能源汽車品牌融資事件數(shù)雖比上年下降了18.3%，但所披露的融資金額同比大漲159.4%，高達(dá)1292.1億元，首次突破千億元大關(guān)。

制表人/億歐網(wǎng) 曾樂

資本狂歡之下，仍有不少玩家難以跨過量產(chǎn)這道坎，不得不在融資無望、資金鏈斷裂的絕望中悲鳴退場(chǎng)。

賽麟汽車那場(chǎng)聲勢(shì)浩大的鳥巢發(fā)布會(huì)仿佛還在耳畔回響，如今整個(gè)公司卻已是人去樓空；苦熬幾年、燒光51億元的長(zhǎng)江汽車，也在2020年迎來了破產(chǎn)清算；此外，博郡、前途等公司也紛紛被曝難以為繼。

隨著“一汽夏利”變更為“中國(guó)鐵物”，曾經(jīng)有著“國(guó)民轎車”之稱的一汽夏利，也終究退出了汽車業(yè)的歷史舞臺(tái)。

在這場(chǎng)不斷洗牌的造車運(yùn)動(dòng)中，陷入困境中的玩家正努力找尋新的出路。

2020年的最后一天，拜騰汽車發(fā)布“中國(guó)區(qū)停工停產(chǎn)延期通知書”內(nèi)部郵件稱，在經(jīng)歷6個(gè)月停工停產(chǎn)后，中國(guó)區(qū)（不含香港）所有公司目前仍不具備復(fù)工復(fù)產(chǎn)的條件，自2021年1月1日起，將延長(zhǎng)停工停產(chǎn)期6個(gè)月。

被困于資金緊缺的漩渦，拜騰的造車業(yè)務(wù)岌岌可危。不過，就當(dāng)人們以為那塊極具顛覆性的中控大屏或?qū)㈤L(zhǎng)期停留在PPT上之時(shí)，富士康伸出了援手。

1月4日，拜騰與富士康、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。據(jù)悉，富士康將向拜騰汽車投資2億美元，目標(biāo)是在2022年一季度開始量產(chǎn)拜騰旗下車型M-Byte。

值得注意的是，蘋果公司已官宣正在研發(fā)電動(dòng)汽車，作為其供應(yīng)商，富士康此舉或是在汽車制造領(lǐng)域押下的一大賭注。

不過也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，富士康的入局，救不了此前已燒光近84億元、卻仍無法實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的拜騰。

“現(xiàn)在無論是國(guó)內(nèi)還是海外市場(chǎng)，新能源汽車銷量都有巨大增長(zhǎng)空間。”一位業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，“當(dāng)這個(gè)盤子足夠大的時(shí)候，發(fā)生任何事情也就不足為奇。”

確定的市場(chǎng)和激烈的競(jìng)爭(zhēng)之下，賽場(chǎng)里的人仍需繼續(xù)戰(zhàn)斗。

2020年歲末之際，財(cái)政部、工信部、科技部、國(guó)家發(fā)展改革委四大部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》指出，2021年堅(jiān)持平緩補(bǔ)貼退坡力度，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2020年基礎(chǔ)上退坡20%。

此次政策已于今年1月1日起正式實(shí)施，較往年提前實(shí)施、且無過渡期。“這是中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于新能源補(bǔ)貼政策依賴逐漸降低的良好表現(xiàn)。隨著補(bǔ)貼政策的正式出爐，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)將迎來新一輪的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。”上述專家說道。

近期，“價(jià)格屠夫”特斯拉被曝出計(jì)劃在中國(guó)生產(chǎn)第三款全新車型。馬斯克曾在采訪中多次表示，公司未來將推出售價(jià)約16萬元的大眾化電動(dòng)汽車，不少業(yè)內(nèi)人士直呼“狼來了”。

不過，價(jià)格不是決定新能源車企生死的唯一要素。

如今，“軟件定義汽車”已經(jīng)逐漸變成業(yè)界共識(shí)，軟件正在重塑汽車的價(jià)值鏈。隨著汽車硬件毛利率未來被進(jìn)一步壓縮，未來軟件比拼將成為玩家之間的主要戰(zhàn)場(chǎng)。同時(shí)，“硬件+軟件”之余，“服務(wù)”已逐漸成為汽車必不可少的第三屬性。

瘋狂進(jìn)擊的特斯拉，正倒逼中國(guó)車企們苦煉內(nèi)功。如若玩家在產(chǎn)品、品牌、運(yùn)營(yíng)等任一環(huán)節(jié)中滯后，其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將大打折扣。

尾聲

千“車”千面，新能源汽車戰(zhàn)場(chǎng)始終充滿未知。

“世界上只有一條護(hù)城河，就是企業(yè)家們不斷創(chuàng)新，不斷瘋狂地創(chuàng)造長(zhǎng)期價(jià)值。”高瓴資本創(chuàng)始人兼CEO張磊在《價(jià)值》一書中寫道。

多方入局者讓賽事不斷升溫，存量時(shí)代下，留給玩家們修筑護(hù)城河的時(shí)間已非常有限。

誠如拜騰汽車聯(lián)席CEO丁清芬日前在接受媒體采訪時(shí)感慨：“我們不會(huì)再犯同樣的錯(cuò)誤，浪費(fèi)任何時(shí)間和空間了。”

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