圖片來源@視覺中國

文丨商業(yè)數(shù)據(jù)派，作者丨吳明輝

蘋果汽車如初代iPhone問世一樣來勢洶洶，華為卻選擇通過局部改造、輕量級(jí)彎道切入。

經(jīng)歷過傳統(tǒng)車企油改電，特斯拉、蔚來等造車新勢力大亂斗后，蘋果、華為、百度等一眾科技企業(yè)的入場讓“智能造車”競賽越來越激烈，也越來越好看。

12月21日，華為發(fā)布了旗下首款車載智慧屏。據(jù)悉，這塊智慧屏搭載了華為的鴻蒙操作系統(tǒng)，通過HiCar無縫與手機(jī)互聯(lián)，能夠語音操作實(shí)現(xiàn)地圖、音樂等日常功能，最重要的是無需換車就可安裝。借助這一產(chǎn)品，華為正式殺入了汽車后裝市場。

早在2019年，華為推出了HiCar解決方案，希望通過這個(gè)產(chǎn)品給傳統(tǒng)汽車裝上“智慧的大腦”，并與吉利汽車達(dá)成合作，切入新車市場。

至此，華為在智能汽車上的思路初現(xiàn)雛形，即“系統(tǒng)生態(tài)+配套硬件”的方式，且通過Hi Car與智慧屏分別切入了新車市場與后裝市場。

“系統(tǒng)生態(tài)+配套硬件”的路線是不是覺得十分熟悉？沒錯(cuò)，當(dāng)年谷歌在智能手機(jī)行業(yè)快速占領(lǐng)市場，就是靠著“軟硬兼施”的打法：即大廠手機(jī)內(nèi)置安卓系統(tǒng)，小廠讓聯(lián)發(fā)科芯片的配套解決方案去解決，這讓安卓在短短兩年時(shí)間便超越塞班成為全球第一大手機(jī)操作系統(tǒng)。略有不同的是，華為此次從系統(tǒng)軟件到配套硬件都在親力親為。

華為在汽車領(lǐng)域，正在“復(fù)刻”曾經(jīng)走過的手機(jī)之路。

華為不造車，造什么？

智能汽車被看作是下一個(gè)十年最重要的、最熱門的賽道之一，從今年特斯拉市值超過其他傳統(tǒng)汽車市值之和，蔚來汽車股價(jià)翻倍，新勢力爭相上市以及蘋果汽車明年上市，都在不斷將這個(gè)市場的聲浪一波一波推向高潮。

宏觀層面，智能汽車是必然趨勢，還有廣闊的市場空間亟待填補(bǔ)。國家工業(yè)信息安全發(fā)展研究中心的數(shù)據(jù)顯示，截止2019年12月31日，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車型滲透率已達(dá)到40.1%，預(yù)計(jì)2020年中國智能汽車市場規(guī)模將達(dá)到1300萬輛；微觀層面，消費(fèi)者對更智能的出行體驗(yàn)有較高的需求，車云研究院的調(diào)查報(bào)告顯示，超半數(shù)消費(fèi)者愿意為智能車聯(lián)額外支付費(fèi)用。

數(shù)據(jù)來源：車云研究院

既然汽車市場的蛋糕如此巨大，選擇什么方式入局是最佳姿勢？無非有整車、局部兩種。

艾瑞咨詢的最新報(bào)告指出，自1950年后汽車的電氣化程度明顯提升，預(yù)計(jì)2020時(shí)汽車電子（包括系統(tǒng)軟件）占整車的成本將提升至35%。到2019年底，全球汽車電子市場需求達(dá)到2285億美元，其中中國市場對汽車電子需求更是高達(dá)962億美元，且還在以10.1%的速度高速增長（全球增速5.1%），僅僅汽車電子增值配件就能滋養(yǎng)出市值430億美元的恩智浦等巨頭。

數(shù)據(jù)來源：艾瑞咨詢

中長遠(yuǎn)來看，智能汽車增量部件供應(yīng)商是造車的必然之路，華為也瞄準(zhǔn)了這個(gè)必爭之地。

“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，成為面向汽車的增量ICT部件供應(yīng)商，幫助企業(yè)造好車”，是華為成立智能汽車解決方案BU后對外界一直傳達(dá)的核心信息。就在今年11月，具有一票否決權(quán)的華為創(chuàng)始人任正非更是罕見發(fā)言，在【2020】007號(hào)EMT文件中明確表態(tài)：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”任正非這一發(fā)言，一方面是讓內(nèi)部堅(jiān)定方向，另外一方面也想讓車企 “放心”。

【2020】007號(hào)EMT文件，圖片源于網(wǎng)絡(luò)

事實(shí)上，華為一直都有一套自己的商業(yè)邏輯，即立項(xiàng)開發(fā)--->當(dāng)期盈利-->累計(jì)盈利，需要8年的平均周期做準(zhǔn)備鋪墊，這點(diǎn)在華為手機(jī)上可以看到影子。

2002年，華為宣布每年拿出10個(gè)億正式做手機(jī)，但卻沒有立刻著手創(chuàng)立獨(dú)立自主品牌，而是在頭十年默默給運(yùn)營商做貼牌機(jī)。通過給運(yùn)營商做貼牌機(jī)，華為積累了手機(jī)生產(chǎn)流程、積累了手機(jī)設(shè)計(jì)與研發(fā)人才、更跑通了手機(jī)產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈，這才使華為直到2012年才敢試水獨(dú)立自主品牌手機(jī)，即便這樣華為手機(jī)的開山之作Ascend以及后面的Ascend D也都翻車了，直到Mate系列的誕生，才逐步砸出一片水花。

“特斯拉現(xiàn)在能做的，我們都能做”，華為輪值主席徐直軍此前在接受采訪時(shí)表示。的確，華為目前已掌握了芯片、算法、通訊、硬件甚至是電機(jī)等多項(xiàng)核心技術(shù)，但批量生產(chǎn)并商業(yè)化方面經(jīng)驗(yàn)值還是為零。

從2018開始對外公布在汽車領(lǐng)域進(jìn)程起，到2023年EMT文件的三年之約失效，5年足夠華為從進(jìn)入車企的供應(yīng)商名單，再到跟隨一款車型走完項(xiàng)目周期，這與當(dāng)年華為與運(yùn)營商合作造手機(jī)亦有異曲同工之妙。

華為汽車的三次進(jìn)化

華為試圖進(jìn)入汽車業(yè)務(wù)的野心由來已久，從技術(shù)能力到產(chǎn)品進(jìn)化，在十一年的時(shí)間里，經(jīng)歷了三次迭代。

最早的布局，得追溯至2009年華為對車載通信模塊的研發(fā)，四年后推出了第一款汽車配件ME909T，并在當(dāng)年成立了隸屬于LCT業(yè)務(wù)組織的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部。此后，華為在汽車增量配件上陸陸續(xù)續(xù)推出一些配件產(chǎn)品，嘗試進(jìn)入車企供應(yīng)商名單。

汽車配件ME909T，圖片源于網(wǎng)絡(luò)

隨著5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的加快，手機(jī)、電腦、智能家居和車聯(lián)網(wǎng)互聯(lián)互通成為可能，再加上華為遭遇了第一輪制裁，原有的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部已不適合行業(yè)變化和華為自身戰(zhàn)略的變化，于是在2019年車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部正式調(diào)整為智能汽車解決方案BU，但仍然是隸屬于ICL 業(yè)務(wù)。

但隨著后續(xù)華為推出的Hi Car等產(chǎn)品明顯更加強(qiáng)與手機(jī)的協(xié)同，智慧屏產(chǎn)品更是由原本消費(fèi)級(jí)產(chǎn)品的改造而來，新一輪的變革顯得更順其自然。就在上個(gè)月，華為智能汽車解決方案BU又迎來了最大一次組織架構(gòu)調(diào)整，即智能汽車解決方案BU劃歸消費(fèi)者BG，劃歸到余承東麾下。

完成了三次進(jìn)化之后，華為汽車布局的兩條線更加明朗。

第一條線是面向新車市場的，在這條線華為的思路是從邊緣到核心，逐步提升車企的依賴性。2009年，華為開始研發(fā)ME909T車載模塊，打開了華為在汽車領(lǐng)域上的布局，但單一的配件可替代性很高，難以實(shí)現(xiàn)與車企的深度合作；直到2019年華為提出了全棧解決方案的Hi Car后，華為才放出消息，Hi Car可支持?jǐn)?shù)十家車廠（包括前裝、后裝）的上百種車型。現(xiàn)在，Hi Car已經(jīng)與吉利、比亞迪等20余家廠商達(dá)成合作，并且已深度合作150 款車型，這表明全棧解決方案已幫助華為初步撬開了與車企的深度合作大門。但在整車解決方案領(lǐng)域還有博世這座大山，未來華為能否撬開寶馬、奔馳等外資品牌還得拭目以待。

第二條線是后車市場。公安部交管局公布的統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，截止2019年中國汽車保有量2.5億輛以上，但國家工業(yè)信息安全發(fā)展研究中心預(yù)測，到2020年底中國智能汽車的保有量也僅為1500萬，顯然后車市場是一個(gè)更大的誘惑。此前也有無數(shù)中小企業(yè)在此前仆后繼，嘗試智能后視鏡、投屏儀、屏幕等產(chǎn)品。面對后車市場，華為直接面向消費(fèi)者，推出更容易安裝的車載智慧屏，欲實(shí)現(xiàn)快速提升后車市場市占率，但成果還需進(jìn)一步用銷售數(shù)據(jù)驗(yàn)證。

不過，建生態(tài)難于賣硬件，建生態(tài)也重于賣硬件。

華為Hi Car中搭載的鴻蒙系統(tǒng)，誕生于手機(jī)的行業(yè)末期，卻生于汽車系統(tǒng)智能化升級(jí)的初期，挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。

今年9月，余承東在2020華為開發(fā)者大會(huì)上表示，HiCar已經(jīng)與超過20家汽車制造廠商、150多款車型進(jìn)行了合作，合作應(yīng)用超過30款，目標(biāo)2021年超過500萬臺(tái)車預(yù)裝HUAWEI HiCar。

若要做到生態(tài)級(jí)能力，這個(gè)數(shù)字是個(gè)好的開始，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

目前華為HiCar與吉利打造的第一款車型尚未量產(chǎn)落地，而特斯拉、蘋果、蔚來、理想等造車新勢力都會(huì)傾向于用自建系統(tǒng)，另外，特斯拉和蘋果等都在自動(dòng)駕駛上加注，這才是智能汽車未來更加重要的一環(huán)。

特斯拉開啟了智能汽車的春秋時(shí)代，隨后蔚來、小鵬、理想等造車新勢力紛紛加入智能汽車的大亂斗中廝殺，大部分造車新勢力倒閉了、傳統(tǒng)車企也被打了個(gè)措手不及；但進(jìn)入2020年后，隨著華為、蘋果的步步緊逼、傳統(tǒng)車企的合縱連橫，智能汽車的賽道又駛?cè)肓烁靵y、更殘酷的戰(zhàn)國時(shí)代。

而作為僅花不到十年時(shí)間就成為全球第二大手機(jī)廠商的華為，在余承東接管華為智能汽車解決方案BU后也變得更面向普通消費(fèi)者，并且打法套路也與當(dāng)年造手機(jī)時(shí)如出一轍，華為能不能在智能汽車領(lǐng)域也復(fù)制在消費(fèi)者業(yè)務(wù)上的成功呢？?

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