12月22日，貨拉拉宣布完成E輪融資，本輪融資由紅杉資本中國基金領投，高瓴資本、順為資本等老股東跟投，融資額度為5.15億美元。

對于本次融資，貨拉拉創始人兼CEO周勝馥介紹，用途主要是“市場擴張，尤其是向四五線城市的業務下沉會繼續加速，我們深信移動互聯網對中國貨運行業改造還遠未結束；同時，貨拉拉也會堅持在物流鏈條上探索創新，支持多業務品類的縱深發展，并在物流數智化上持續投入。”

據悉，貨拉拉已經完成了7輪融資，并做好上市的準備。也就是說，貨拉拉能夠在全國廣泛布局，布局范圍覆蓋全國，一個很重要的原因，就是資本的力量，是領先資本在背后的強力支撐，才取得目前這樣的業績。而資本所以愿意對貨拉拉大把大把地投入，除了貨拉拉的業務成長性之外，最主要的目的就是等待貨拉拉上市，并在上市后撤離貨拉拉。

事實上，雖然貨拉拉的規模很大，按照貨拉拉提供的數據，截至2020年11月，貨拉拉業務范圍已覆蓋352座中國大陸城市，平臺月活司機48萬，月活用戶達720萬。但是，從這些月活司機的情況來看，總體上講，都還處于相對低端的領域，且沒有形成完整的產業鏈。更多情況下，月活司機的“活”性并不強，對貨拉拉業務的作用不大。

從物流的角度來看，貨拉拉也似乎沒有能夠像其他平臺公司一樣，具有完整的物流體系，形成物流方面的產業鏈，而是存在著板塊之間的業務相分割的現象運營效率不是很高。也就是說，從企業的整體來看，物流、信息流、車流等都已經具備，可是，這些支撐企業的“流”又沒有完全整合到一起，更多的是各自作戰。譬如疫情期間，京東能夠調集有生力量，參與疫情防控，滿足疫情期間的市場供應。尤其是武漢，京東物流發揮了非常重要的作用。而貨拉拉則只能自保，甚至連自保也滿足不了，業務一度下滑了93%。直到疫情得到控制后才慢慢恢復。與京東等物流體系完善的企業相比，差距是比較大的。

同時，貨拉拉的月活司機，更多的也是東停一輛車、西停一輛車，除了車輛上印有的貨拉拉幾個字，可以讓人知道這是貨拉拉的加盟車輛之外，其他的就真的看不出有什么特別之處了，與其他物流企業相比，實在看不到優勢在哪。

所以，面對資本的再一次瘋狂進入，我們更多看到的是貨拉拉服務的是資本，而不是用戶。如果不能把服務的目標轉向用戶，而是圍著資本做文章，顯然是做不出更大名堂來的，甚至會浪費信息資源。

貨拉拉是資本養大的孩子，如何獨立生活，而不是被資本牽著鼻子跑，可能需要一番痛苦的掙扎。企業要想真正有前景，服務用戶，無疑是最重要的方面。否則，只能在資本的翅膀下茍且。一旦有競爭力的企業誕生，資本也就會離企業而去。到時候，共享單車的一幕就會在貨拉拉身上再現。貨拉拉，必須把為用戶服務放在最突出位置，成為用戶的貨拉拉，而不是資本的貨拉拉。