圖片來源@視覺中國

文 | 陳述根本

1885年，卡爾·本茨發(fā)明第一臺現(xiàn)代汽車，成為了百年汽車行業(yè)的起點。回顧汽車行業(yè)的百年歷史，從誕生到普及，汽車都以一種持續(xù)且緩慢的態(tài)勢發(fā)展著。

然而，隨著技術(shù)更迭的加快，汽車行業(yè)得以迎來歷史性變化。在今天，汽車產(chǎn)業(yè)成為如此多技術(shù)變革的交匯點，涉及能源、交通、通信、計算機(jī)等諸多行業(yè)。汽車新四化——新能源化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化浪潮開啟，百年汽車產(chǎn)業(yè)已站在大變局的歷史關(guān)口。

對于新能源汽車來說，2020年，去年市值排名全球車企第三的新能源汽車龍頭特斯拉躍居第一，市值較去年翻了約6倍，超過排名第二至第五車企市值之和。中國三家造車新勢力蔚來、小鵬、理想，市值在2020年也都快速上漲，分別位列全球車企第8、15、17位。

新能源汽車在經(jīng)歷了前期的浮沉后，正以噴薄之勢給汽車行業(yè)注入新鮮血液。可以說，汽車行業(yè)已進(jìn)入百年未有之大變局的時間節(jié)點。如何把握變局，換道超車，也是我國新能源汽車的政策與全產(chǎn)業(yè)鏈所必然要回應(yīng)的現(xiàn)實問題。

從無到有，大勢所趨

新能源汽車是采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料，采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。簡單來說，新能源汽車采用非燃油作為動力，或者采用發(fā)動機(jī)以外的方式（如電機(jī)）作為動力的汽車。

從新能源汽車動力來源來看，新能源汽車包括四大類型混合動力電動汽車（HEV，HybridElectricalVehicle）、純電動汽車（BEV，BatteryElectricVehicle）、燃料電池電動汽車（FCEV，F(xiàn)uelCellElectricVehicle）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。

智能時代下，從傳統(tǒng)機(jī)械硬件定義汽車轉(zhuǎn)向軟件定義汽車，新能源汽車是未來汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的重要載體。汽車行業(yè)變局已然開啟，新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車趨勢不可逆轉(zhuǎn)，從燃油車時代向汽車“新四化”（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）發(fā)展已成為定數(shù)。

同時，全球?qū)Νh(huán)境污染以及碳排放日益重視。比如，禁止銷售內(nèi)燃機(jī)汽車就是一項為了減少汽車排放溫室氣體的政策。事實上，自2005年以來，多國都在促進(jìn)減少重污染車輛，包括以汽油，液化石油氣和柴油為燃料的車輛。這是因為，與其他全面禁止化石燃料的政策相比，禁止出售以燃料為動力的車輛的禁令相對簡單明了。

在這樣的背景下，傳統(tǒng)能源汽車淘汰趨勢加速，新能源汽車的發(fā)展則在政策的支持下進(jìn)入發(fā)展快車道。根據(jù)天風(fēng)證券研究報告，2017年以來新能源乘用車滲透率逐步提升至4.35%，純?nèi)加蛙囌急确€(wěn)步下降。2017年1月至2019年10月，純汽油動力的乘用車銷量占比從98.8%下降到了93.8%。

2019年10月，非純汽油動力類型的銷量主要由普通油電混動、純電動、插電混動、天然氣車貢獻(xiàn)，其滲透率分別為2.8%、2.2%、0.8%、0.4%。2019年1-10月新能源車（BEV+PHEV）滲透率提升至4.35%。

盡管新能源汽車是未來汽車的必然趨勢，但過去十年，全球新能源汽車的發(fā)展依然處于蹣跚起步的狀態(tài)。新能源汽車發(fā)展坎坷，一是由于技術(shù)發(fā)展還不夠到位，無法解決續(xù)航、充電等技術(shù)難點；二是頭部車企沒有強(qiáng)烈的動力進(jìn)行研發(fā)，因而電動車成本居高不下；三是百年汽車行業(yè)培養(yǎng)的用戶習(xí)慣的改變需要較長的過程。

與燃油車相比，在2019年之前，新能源汽車確實存在不足之處。但值得一提的是，2019年之后，消費者關(guān)于電動汽車的體驗痛點以及資本的入局和布局都正在被逐步解決。

比如，對于此前的充電痛點，到2020年10月為止，中國充電樁保有量為66.7萬個，較2019年1月接近翻倍。盡管2019年單月充電樁凈增量趨勢有所下行，但今年10月開始充電樁單月增量也開始趨勢向上。新能源汽車的充電問題正快速得到解決，從而進(jìn)一步推動新能源汽車的需求。

此外，傳統(tǒng)整車巨頭正在加速轉(zhuǎn)型電動化。各大傳統(tǒng)車企巨頭如大眾、通用、戴姆勒、寶馬等加快電動化腳步，在眾多車企宣布的2025規(guī)劃中，對電動化轉(zhuǎn)型的投資額紛紛達(dá)到百億美元。與此同時，以特斯拉為代表的造車新勢力利用自身的先發(fā)優(yōu)勢和互聯(lián)網(wǎng)基因，正不斷搶占傳統(tǒng)車企市場份額。因為互聯(lián)網(wǎng)、半導(dǎo)體等科技巨頭跨界進(jìn)入，汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局面臨重塑。

可以看見，未來新能源汽車的市場需求有望得到進(jìn)一步釋放，而資本的入局和布局更是進(jìn)一步推動著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。新能源汽車在歷經(jīng)蹣跚和市場浮沉后，從無到有，是大勢所趨。

先發(fā)優(yōu)勢，換道超車

由于新能源汽車作為新生事物，誕生初期難以在成本、技術(shù)上與傳統(tǒng)燃油汽車進(jìn)行競爭，其前期技術(shù)積累、市場導(dǎo)入期間需要政府大力支持。因此，在這一過程中，中國特色的行政手段發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

2010年，新能源汽車被國務(wù)院確定為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。作為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，政府高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。我國先后出臺了全方位激勵政策，從研發(fā)環(huán)節(jié)的政府補(bǔ)助、生產(chǎn)環(huán)節(jié)的雙積分，到消費環(huán)節(jié)的財政補(bǔ)貼、稅收減免、再到使用環(huán)節(jié)的不限牌不限購，運營側(cè)的充電優(yōu)惠等，幾乎覆蓋了新能源汽車整個生命周期。

截至到2018年底，中央累計財政補(bǔ)貼662億。據(jù)財政部披露，截止到2015年底，中央財政累計安排新能源汽車補(bǔ)助資金334.35億元，2016、2017、2018年分別為123.33、66.41、137.78億。截至到2018年底，累計中央財政補(bǔ)貼661.87億元。按照公安部披露的2018年底新能源汽車261萬的保有量數(shù)據(jù)，車均補(bǔ)貼2.54萬元。

同時，雙積分接力財政補(bǔ)貼，供給側(cè)構(gòu)建長效驅(qū)動機(jī)制。雙積分發(fā)力于供給端，既有節(jié)能油耗、新能源汽車積分占比的硬性約束，又有積分交易、轉(zhuǎn)讓的價格信號引導(dǎo)，將在后補(bǔ)貼時代對促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)揮重要作用。

于是，在一系列補(bǔ)貼+限牌+限行等中國特色的行政手段推動下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展。從供給端來看，目前，外國汽車品牌中，僅特斯拉一家真正打入中國電動車市場。

全球范圍內(nèi)，據(jù)EV?Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用車TOP20車企銷量從高到低依次為：特斯拉、比亞迪、北汽、上汽、寶馬、尼桑、吉利、大眾、現(xiàn)代、豐田、起亞、三菱、雷諾、奇瑞、長城、沃爾沃、廣汽、長安、江淮和雪佛蘭。其中，中國10家、美國2家、日本3家、歐盟3家、韓國2家。

TOP20對應(yīng)銷量為中國75.51萬輛、美國33.65萬輛、日本17.50萬輛、歐盟23.26萬輛、韓國11.65萬輛；對應(yīng)市占率為中國38.88%、美國17.32%、日本9.01%、歐盟11.97%、韓國5.96%。

從需求端來看，根據(jù)恒大研究院測算，新能源乘用車全球份額中，中國占五成、歐盟占兩成、美日共占兩成。

早在2016年1月，中國財政部下發(fā)的《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電設(shè)施獎勵政策及加強(qiáng)新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》要求，北京、上海、天津、河北、山西、江蘇、浙江、山東、廣東、海南等重點省市，在2016-2020年，推廣的新能源汽車數(shù)量占本地區(qū)新增及更新的汽車總量比例不低于3%、4%、5%、8%、10%。

如果“十四五”期間這一目標(biāo)比例保持不變，到2025年，在這些中國最發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，新能源汽車新增和換購比例要達(dá)到40%。這也意味著，未來在限購城市不僅幾乎看不到新增燃油車指標(biāo)的可能性，還會陸續(xù)出臺更多政策限制燃油車，鼓勵購買電動車。可以說，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過十年的規(guī)劃和培育，已具備一定先發(fā)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢。

但同時不可忽略的是，一方面，在全球新能源汽車的大勢所趨下，當(dāng)今歐洲、日韓等國政府也紛紛加速電動化轉(zhuǎn)型。

2019年4月，歐盟發(fā)布史上最嚴(yán)碳排放標(biāo)準(zhǔn)《2019/631文件》，挪威、荷蘭、英國、法國、葡萄牙設(shè)定燃油車禁售時間分別為2025、2030、2040、2040、2040年，發(fā)展新能源汽車成唯一出路。德國已立法確認(rèn)境內(nèi)電動車補(bǔ)貼不降反升，售價4萬歐元以下的純電動車補(bǔ)貼由400歐元提高至6000歐元。同時，車企將加大投入，大眾將原計劃到2030年生產(chǎn)的電動車數(shù)量從1500萬臺增加到2200萬臺。

另一方面，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)急需補(bǔ)齊短板，將先發(fā)和規(guī)模優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為技術(shù)和品牌優(yōu)勢。2019上半年中國新能源乘用車銷售56.3萬輛，全球市場份額達(dá)到56.9%，遠(yuǎn)高于歐盟的20%，三電系統(tǒng)、充電基礎(chǔ)設(shè)施等產(chǎn)業(yè)鏈配套初步形成。

但是，中國新能源汽車基本依靠內(nèi)銷。2019年1月至9月，美國、歐盟、日本市場暢銷電動車型無一中國品牌。當(dāng)前，我國部分核心零部件依舊高度依賴進(jìn)口，如電控核心零部件IGBT器件和圖像處理芯片。2018年全球IGBT市場中德國、日本、美國分別占比34.3%、7.2%、24.9%，圖像處理芯片基本被英偉達(dá)和Mobileye壟斷。

不可否認(rèn)，新能源汽車在經(jīng)歷了前期的浮沉后，從無到有，再到成為定數(shù)，正以噴薄之勢給汽車行業(yè)注入新鮮血液。在經(jīng)歷我國補(bǔ)貼退坡的陣痛后，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也即將迎來海外巨頭的正面競爭。面對汽車業(yè)百年之大變局，中國汽車強(qiáng)國之路也面臨機(jī)遇與挑戰(zhàn)，“換道超車”仍需政策與全產(chǎn)業(yè)鏈的通力配合。

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