圖片來源@視覺中國

文 | 螳螂財經（ID:TanglangFin），作者 | 屠鈞

共享電單車終究還是重蹈覆轍。

從受熱捧到被扔進墳場，共享單車撐了一年多時間。同樣的路徑，共享電單車卻只撐了半年多。

11月23日，長沙市交通、交警、城管三部門集中約談小遛共享、喵走、哈啰出行、青桔、美團、喜寶達6家共享電單車企業(yè)，要求上述企業(yè)清理回收無牌照電動自行車。

目前，清退工作已經完成，長沙約有40萬輛無牌共享電單車被堆放在43個暫存場地，面積達19萬余平方米。按官方的說法，這次清退被稱為“回收”或者“回籠”，但大量電單車的集中堆放起來的瘆人景象，難免讓人想起近三年來各地陸續(xù)出現(xiàn)的共享單車墳場。

據悉，在目前的整治規(guī)范期間，整個長沙的共享電單車總量將被控制在10萬輛左右，后期根據配額管理，總量控制在20萬輛左右，今后將只有規(guī)范上牌的電動車才能向市場投放。而此前長沙的共享電單車一度達到46萬輛，其中發(fā)放了牌照的僅6萬多臺。

這也意味著，在長沙被清退的40萬輛共享電動車中，最多14萬輛有機會重新投放在長沙街頭。

剩下的26萬輛電動車該何去何從？

美團、青桔、哈啰相關負責人在回答時，給出的答案大致都是兩個結果：異地投放、拆解。

可是，北上廣深明確不鼓勵電單車的發(fā)展，多數二三線城市也對共享電動車設立了嚴格的準入門檻，在長沙也開啟嚴監(jiān)管時代后，共享電單車將很難再找到其他能夠承載其運營的大型城市。

剩下26萬輛電動車仍然比長沙未來的配額總數的20萬還要多，其中大部分車所面臨的，極有可能是被拆解的命運。值得注意的是，此前活躍在長沙街頭的新款共享電單車，是今年疫情有所緩和之后才開始大量投放的，這批新型電單車的生命周期，只有半年。

這本是可以避免的資源浪費，但互聯(lián)網公司們的無序擴張一再試探城市管理者的底線，最終還是給共享電單車引來了監(jiān)管的嚴格制裁。

無序擴張讓共享電單車這門本來可以賺錢的生意，變得面目全非。

跟“禁摩限電”唱反調

電單車并不是什么新事物，只不過誕生之日起就被帶上了枷鎖。

2017年1月初，“7號電單車”在深圳南山區(qū)投放400輛共享電單車，落地首日即被交管部門責令收回；

2017年2月14日，小蜜電動單車在北京10號線北段部分站點附近投放50輛共享電單車，北京海淀交通支隊緊急約談該公司相關負責人，要求將投放車輛全部收回；

2017年3月，電斑馬在北京朝陽東三環(huán)一帶投放約700輛共享電單車，同樣在投放首日被交管部門要求停止運營；

……

早在2016年3月，深圳就開始了為期100天的“禁摩限電”整治行動。這場被稱為史上最嚴的嚴打行動中，僅初期的10天就查扣電動車17975輛、拘留874人，其中包括多名快遞、外賣小哥，引爆了當時的社會輿論。

不久之后，北京、廣州也對出臺相關政策對摩托車、電動車進行一定程度的限制。上海交通委會同相關部門制定的《上海市規(guī)范發(fā)展共享自行車指導意見（試行）》首次提出，上海不發(fā)展共享電動自行車。

北上廣深對共享電單車的態(tài)度，其實在其問世之初就已明確：不發(fā)展。

安全，是城市管理者對電單車持謹慎態(tài)度的根本原因。根據深圳交管部門公布的數據，2015年全年，深圳實現(xiàn)了交通事故總數和死亡人數的雙下降，但涉摩涉電交通事故死亡人數為114人，占死亡總人數的24.77%，傷亡率明顯高于其他交通事故。2015年，深圳全市接到涉及摩托車、電動車亂象的投訴高達1500多起。

共享單車出現(xiàn)之初，因為確實解決了“最后一公里”的出行問題，且低碳環(huán)保，即使出現(xiàn)車輛亂停亂放、用戶資金安全等問題，政府給出的指導意見也是“規(guī)范發(fā)展”。

電單車并非完全是綠色環(huán)保的出行方式，存在的安全問題更是由來已久。各地政府都不愿讓剛取得的整治成果付諸東流，對共享電單車的監(jiān)管自然是慎之又慎。

監(jiān)管到來之前，賭博式搶市場

轉折點出現(xiàn)在2019年4月。《電動自行車安全技術規(guī)范》正式實施，這項被稱為“新國標”的標準明確，整車小于55kg，最高時速低于25km/h的電動兩輪車歸為非機動車，騎行者無需駕駛證，無需強制保險。

一線城市不發(fā)展共享電單車，而二三線城市卻未明確對共享電單車設置門檻。新國標的實施，讓企業(yè)有了在二三線城市的運營有了底氣。

摩拜、ofo在一線城市互掐時，哈啰就在二三線城市甚至更下沉的市場韜光養(yǎng)晦。對二三線城市更熟悉的哈啰最早有了動作。

2018年3月，哈啰助力車入駐長沙。彼時沒有踏板，還裝有腳蹬的助力車就幫哈啰迅速打開了市場。2019年下半年，具有踏板和寬鞍座的小遛共享在長沙推出，新車型的騎行舒適度大幅提高，后座甚至可以載人。頗受歡迎的小遛一度搶走了哈啰的風頭，成為共享電單車用戶的首選。

新的車型雖然獲得成功，但因為不知道長沙交管部門的態(tài)度，哈啰、滴滴、美團這樣的大廠沒有及時跟進。畢竟不是所有城市都對共享電單車持包容態(tài)度。長沙“隔壁”的武漢對共享電單車就采取了高壓態(tài)勢。2019年7月，芒果電單車在武漢上線第一天就被交管部門暫扣。

然而，幾個月過去后，各家發(fā)現(xiàn)長沙相關部門對共享電單車及新車型幾乎是默許的。于是從今年年初，哈啰、美團、滴滴三家大廠相繼在長沙推出了寬踏板，寬鞍座的新車型，而且投放速度最快達到了一個月十萬臺。

“哪管洪水滔天”，用來形容大廠的投放再合適不過。

然而，長沙的監(jiān)管或許會遲到，但絕不會缺席。

今年10月起，長沙即將對共享電單車規(guī)模進行限額的消息，不脛而走。螳螂財經注意到，12月1日起施行的《關于促進互聯(lián)網租賃自行車規(guī)范發(fā)展的指導意見》（長政辦發(fā)〔2020〕33號），印發(fā)時間為今年9月底。只不過，該文件在9月份并未于網上公布。

此前政府部門對共享單車施行配額管理時，各家所獲得額度在很大程度上取決于已在市場投放的規(guī)模。為了在配額管理到來之前的窗口期搶占市場，個別大廠反而從10月開始加大了投放力度。

據豹變報道，最近兩個月，美團的投車力度最大：“美團沒人管，作死地搞”。

好在并非所有大廠都不講武德，也有大廠比較自律。據報道，哈啰從今年四季度開始對長沙部分車輛進行了回收，截至11月15日，已在長沙回收了3萬輛共享單車和助力車。此外，哈啰方面從10月起便在多個場合呼吁：行業(yè)需保持理性克制，在滿足用戶的同時尊重市場規(guī)律。

到了11月23日下午，長沙交通、交警、城管三部門聯(lián)合約談6家共享電單車運營企業(yè)，要求限期整改時，某不講武德的大廠卻傻了眼。

首先，交警部門目前已經暫緩了共享電單車的上牌，等多部門確定了配額后，再進行上牌。大廠們現(xiàn)在給電單車補上牌照也是行不通的。而根據交管部門的數據，在已上牌的6萬輛共享電單車中，小溜共享15370輛、喵走27180輛、哈啰出行7974輛、青桔街兔6782輛、美團6358輛。大廠的車輛上牌數量還不到小品牌的一半，其中美團的上牌車輛又是大廠里最少的。

清退無牌電單車之后，長沙的共享電單車一半以上都是喵走和小溜兩家小廠的，哈啰、滴滴、美團幾十萬沒上牌的車卻沒有用武之地。

互聯(lián)網此前的故事都是小公司完成一輪市場教育后，大廠入局收割。共享電單車這一仗，大廠體會到了給他人做嫁衣的滋味。

其次，與其他城市對共享單車的配額方案不同，長沙對共享電單車的配額管理并不會依據各企業(yè)已投放的規(guī)模來擬定。

據長沙市交通運輸局出租車管理處負責人介紹，日前，該局牽頭出臺了一個共享單車投放管理方案，對共享電單車實行準入制，并對出行企業(yè)合規(guī)情況、車輛調度能力、車輛停放管理、車輛上牌管理等進行考核打分，根據分數高低，由交通、交警和城管3個部門共同協(xié)商，決定企業(yè)投放配額；如果分數太低，就會對現(xiàn)有的車輛進行減量。

目前來看，大廠想靠此前的投放規(guī)模，來換取整治后投放數量也是難以實現(xiàn)的。

以共享單車的車海戰(zhàn)術來打電單車這場仗，大廠們在長沙摔的這一跟頭著實不輕。

盈利的生意變了味

根據三湘都市報此前所報道的哈啰、美團、滴滴青桔三家回收數量和比例推算，青桔在長沙投放的電單車數量約為13.3萬輛，美團約為10.7萬輛，三家出行大廠投放總數約37萬輛。而根據交警方面的數據，在2019年底，整個長沙的共享電單車還不足10萬輛。

結合長沙46萬的共享電動車總數，可以認為，長沙被清退的無牌共享電動車中，絕大部分都是哈啰、美團、滴滴三家在今年投放的，這些車面世時間最長的只有半年多。

激進的投放背后是共享電單車相較共享單車更好看的數據，以及大廠爭奪市場的野心。

據《晚點LatePost》報道，滴滴計劃投放超百萬輛電單車，美團則計劃在2020年投放200萬輛。在共享電單車的成本測算中，一輛制造成本在2000-2500元的電單車，算上每天3元的運維開銷后，實現(xiàn)盈虧平衡所需的的單日收入為4-5元。

在這項測算中，是以三年報廢，一年365天計，但實際上，在冬季因為氣溫低，選擇騎行電單車的用戶會大量減少，同時電池的續(xù)航更短。在適宜騎行的季節(jié)，共享電單車需要更高的翻臺率才能維持盈虧平衡。

在大廠激進地投車之前，共享電單車的的確確是一門可以盈利的生意，而當投放數量接近失控時，這門生意就變味了。

10月份，出行大廠在長沙投放電單車的力度尤其兇猛。為了擠走友商，個別大廠甚至采用圍車的方式來競爭。所謂圍車，即以自家車輛圍住其他品牌的車，讓用戶走不到里面，只能掃走外圈自家車輛。

在長沙最核心的五一商圈，螳螂財經曾在10月份目睹數百輛小黃車排成三排，占滿一個十字路口街邊商鋪門前通道的情形。這個十字路口對面，一側是長沙的頂級商城，IFS國金中心，另一側則是湖南省人民醫(yī)院。

在電單車圍成的“車柵欄”里，里圈的車根本沒有被用戶推出來騎走的機會。其他商圈、地鐵口附近，螳螂財經同樣觀察到不少電單車因為太久沒有人騎，鞍座上落灰的情況。

喵走出行運營總監(jiān)在接受豹變采訪時曾表示，“訂單直線下滑，盈利驟降。”

大廠激進的投放奪走了小廠的市場空間，而大廠同樣承受著成本劇增，翻臺率下降的壓力。當過多的車量均攤了訂單數，每輛電單車完成盈虧平衡所需的單日4-5元收入，就變得困難了。

現(xiàn)在，大廠的電動車躺進“墳場”，車輛的報廢時間從三年變成了半年，甚至更短。一輛車盈虧平衡所需的單日收入就在14元以上。這在翻臺率下降的車海戰(zhàn)時代，顯然是不可能的。

一門盈利的生意，就這樣被執(zhí)著于燒錢換規(guī)模的資本玩壞。

?

參考資料：

湖南日報：《告別“野蠻生長”—— 長沙共享電單車，下一步怎么騎》

三湘都市報：《24小時輪班，共享電單車企業(yè)收車忙》《昔日共享電單車淤積點停車變“寬裕”》

晚點LatePost：《詳解哈啰、滴滴、美團的電單車之戰(zhàn)》

豹變：《兩輪出行大戰(zhàn)再起：青桔美團哈啰長沙肉搏》

?

更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體App