來源：浙商雜志

近日，有讀者向《浙商》投訴：“運滿滿讓貨車沒法生存，運費便宜得不能再便宜了，還雙向收費”。就此，《浙商》記者展開調查。在喬司鎮幾大物流園區，隨機找人訪問，收到的是對運滿滿齊刷刷的抱怨。

有“貨運版滴滴”之稱的網絡貨運平臺運滿滿，發展7年來，從最初的頗受歡迎，到如今被許多貨運司機、托運部人士抱怨、抵制，中間發生了什么？司機、托運部人士緣何不滿？

《浙商》記者經走訪發現，運滿滿及其所隸屬的滿幫集團被詬病之處在于，其憑借資本加持，“統一”市場、“壟斷”信息。具體有三點：一，壓低運價，擠占貨車司機、托運部利潤；二，向司機、貨主雙向收費，“雁過拔毛”；三，憑借掌握客戶數據的優勢，自建車隊，跳下市場“搶生意”。

如何在推進貨運行業互聯網化的同時防止壟斷？業內人士建議，一方面國家應加強平臺監管，防止壟斷，另一方面應由政府建立非營利性質的全國網絡貨運信息平臺，以實現行業互聯網化。

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冬夜，杭州城北，余杭區喬司鎮幾個物流園區內，各種平板大貨車、廂式貨車擠在各園區口魚貫而行。夜間正是裝貨卸貨的繁忙期，車輛轟鳴聲中，人們提高嗓門喊話，貨運司機、托運部老板，每個人都在忙碌。

近日，有讀者向《浙商》投訴：“運滿滿讓貨車沒法生存，運費便宜得不能再便宜了，還雙向收費”。就此，《浙商》記者展開調查。在喬司鎮幾大物流園區，隨機找人訪問，收到的是對運滿滿齊刷刷的抱怨。

司機老程：“運價被大幅壓低；收取不菲費用擠占貨車司機利潤；‘搶’走貨源。”

墻角一輛正在卸貨的車里，老程正在休息。他從嘉興海寧運來一車太陽能組件，70公里路程，運費400元，他被運滿滿扣了10元，拿到390元。“我2015年安裝的運滿滿，用了五年，現在很想換個APP。”他說。

老程的抱怨有四點：

第一，運價壓得低，司機收入下降。“同樣的里程數，運費一年不如一年。比如，同樣的貨同樣的里程，去年400元的話，今年就是350元，到明年可能就是300元。”

第二，“快車優先”機制，要交1000元“保證金”才能第一時間打貨主電話，且須在車上貼運滿滿標簽，每周拍照上傳一次。“我身邊朋友沒人交這筆錢，因為交了就得聽他們（運滿滿）的，不愿意受約束。”

第三，每單收10元技術服務費，擠占司機本就微薄的利潤。

第四，“搶”走工廠貨源。“運滿滿卡住了我們的脖子。過去我都是自己去拉廠家的貨，有些工廠我長期拉。現在發貨信息全部掌控在運滿滿手上，我沒的拉了，只能靠運滿滿維生了。”

司機老王：“市場運價被搞亂了，導致我收入下降至少三成。”

金華籍司機老王主要跑蘭溪-杭州線，今年是他開車的第22年。過去17年，他是車主兼司機，收入不錯。近幾年，因為“車子多，貨源又被互聯網平臺搞亂了，不好做”，于是決定賣掉自己的車，轉為幫別人開車。

老王的不滿在于運價太低。“一噸貨從蘭溪到杭州，正常是150-200元，但運滿滿上只有100元，這種業務根本沒法接。市場運價被搞亂了，導致我的收入下降至少三成。”

此外，老王也反映，運滿滿以前不收費，現在要傭金了，每單被收10元，進一步擠壓了收入。

“我開的車因為有固定貨源，不完全依靠運滿滿，所以影響還能承受。如果只靠運滿滿，會餓死的。搶不到好貨源，維持不下去。”他說。

長途司機小陳：“因為貨源被壟斷，貸款買車的新手司機，原本100元運費的單，50元、20元也得干。”

長途大貨車司機小陳和搭檔正在裝貨，當晚他們將出發云南昆明。

小陳說，運滿滿司機版以前全免費，現在要收費，交1000元押金及幾十到幾百元不等的技術服務費。小陳和身邊的朋友也有應對辦法：“經常拉哪家的貨，就建微信群，貨主有貨就在群里喊一聲。”

小陳表示，運滿滿對他來說影響較小，因為他有固定貨源，只有在貨源差的地方才用運滿滿。然而，對廣大司機來說，一定是“很大的壞事”。

“因為新手司機沒有貨源，只有通過運滿滿找貨。有些新手以為有駕駛證，再貸款買輛車就能跑貨運了。但是，一旦貸款買了車，原本100元運費的單，他50元、20元也得干，因為必須還貸款。”他說。

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不僅貨運司機頗有不滿，使用運滿滿“貨主版”的貨運部小老板們更是一肚子苦水。他們反映，運滿滿向司機、貨主雙向收費，“雁過拔毛”。不僅如此，運滿滿還憑借掌握客戶數據的優勢，自建車隊，跳下市場“搶生意”。

托運部老板老范：個體無法撼動平臺，希望政府監管

干了近二十年物流的老范，2015年左右下載使用運滿滿“貨主版”，現在一年交費1688元，“不交費用不了”。

老范表示，客觀上，運滿滿也有好的地方，一方面是節省了托運部人員的精力，另一方面，貨車司機也無需開車到貨運市場來找業務，節省了時間。

“一開始是很好的，運滿滿和我們簽訂了合同，承諾不收取任何費用。后面一做大，它把原來的公司取消了，并入另一家公司（其實還是原班人馬在運營）——合同就作廢了。”老范說，“原來還是運滿滿和貨車幫兩家競爭。2017年兩家一合并，就變成壟斷了。”

老范認為，壟斷之后帶來兩大問題：

一，插手第三方（托運部）與企業的合作，直接對接企業，消滅第三方。

“運滿滿組建自營車隊，因為我們所有的數據都在它平臺上，它掌握后直接與廠家溝通，就沒有職業道德了。它知道哪些工廠出貨量大，就派人直接去談，拿下業務。我們如果不想讓它知道價格，下單時不寫運價，就發不了貨。所以它哪怕是個門外漢都很快知道價格了，于是進行價格控制，自己‘吃’不下了才讓社會車輛來做。”

二，向貨主、司機雙向收費，“雁過拔毛”。

“運滿滿原本對司機是不收費的，但去年左右開始向司機收了，每一單都收。每單十塊到幾十塊，看上去不高，但累積起來就很多了。另外，司機還要交1000元保證金，這些錢積淀到平臺上，是很大一筆資金。”他說。

“我們很反感運滿滿這樣做，因為它所謂的快車，讓司機先把貨搶了。但實際上，貨運行業沒有溝通是做不成交易的，司機不知道貨主的要求是怎樣，只是盲目地想搶這單業務，搶下后要求達不到，最后各種扯皮，鬧出很多糾紛。”老范說。

老范擔憂，若沒有監管，運滿滿對貨車司機和托運部的利潤擠占將更進一步。“在它做大之前，它是追著請我們用，現在我們養成習慣后，它就一手遮天了。但我們毫無辦法，因為離開它就生存不下去。個體永遠斗不過平臺組織。”

“貨運行業發展趨勢是大數據、數字化，我們也擁護，但是這樣的平臺，它們沒有被監管，規則它想怎么定就怎么定，我們完全無法撼動它。”老范說，“希望政府能監管起來，保障從業者的利益。”

托運部老板老劉：投入重資產，騎虎難下，難不成變賣嗎？

老劉認為，運滿滿給行業帶來的唯一好處就是叫車方便，“其他都是壞處”。“以前貨主發貨主要走托運部，現在有了運滿滿，托運部被干‘黃’了，我們被打壓得很慘。”

老劉算了筆賬，他租了一間物流倉庫，一年租金100萬元；十幾名員工一年工資100多萬。此外，每臺車保險、貨物險、司機險一年又好幾萬。他的托運部一天裝3車，純利潤15%-20%，即一車只能掙1500元-2000元。因為重資產都已投入，必須得做。“騎虎難下，難不成變賣嗎？”

老劉介紹，市場運價被壓得很低。在運滿滿上，700公里跑貨，運價僅50-60元每立方；相較之下，杭州到嘉興100公里，也是50元每立方。“運滿滿上發，線路越長越吃虧。以前發東北，都是七八百塊一噸，現在三四百塊一噸。”

老劉身邊有不少掛靠物流公司的貨車主，收入下降明顯。

“本來貨車主雇一個駕駛員，兩人輪換開車，安全系數最高。現在貨車主雇不起駕駛員了，就讓老婆跟車，老婆不會開車，只有車主一個人開，常常疲勞駕駛。過去貨車司機路途中能去住個旅店，因為有利潤，可以休息好。現在司機都住車上，也下不起餐館，帶做飯的鍋和爐子上路。這些司機太苦了，跑一趟烏魯木齊只掙三四千元。”

“我們也承認，互聯網化是時代發展趨勢，平臺必須得有，但是你（運滿滿）這么大個公司，叫車APP全國第一，是不是得受監管？”老劉說。

托運部老板老賈：貨主與司機直接聯系被威脅封號

另一位托運部老板老賈對運滿滿有兩條意見：

第一， 運滿滿不允許貨主與司機直接聯系，帶有威脅意味的信息令人感覺不平等。老賈說，托運部在運滿滿上發布需求后，司機通過虛擬電話聯絡。如果雙方在虛擬電話中談及真實聯系方式，APP會立即跳出帶有威脅意味的信息提示，大意是“私自聯系，后果自負”，且貨主和司機均有可能被封號。

第二， 發布需求時，運滿滿要求寫定運價，不合理。“價格是要貨主與司機談的，可以協商，直接寫上去的話，要么偏高導致成本上升，要么偏低叫不到車。”

在社交媒體平臺，搜索“運滿滿”，會跳出更多對運滿滿的吐槽。

例如，一位司機買了臺新車，是某知名車企生產的運滿滿定制款，車頭印有“運滿滿”LOGO。同行在恭喜之時，也潑了冷水，如“車是好車，但印上運滿滿LOGO就不值錢了”，“本來還想恭喜你，看到運滿滿還是算了”，“手續辦好后，把運滿滿貼花去掉，不然同行會排擠你的”……諸如此類反對的聲音，不絕于耳。

在行業一線，運滿滿遭遇了較大范圍的抵制。為抗議運滿滿，全國多地貨運司機、托運部人士等曾聚集到滿幫集團總部所在地南京抗議，不過最后都沒有結果。

一家以“科技賦能干線物流業”為初心、早期受到廣泛好評的科技公司，緣何做大后反遭人怨恨？《浙商》記者近日與運滿滿溝通采訪，但截至發稿時未獲回應。

從運滿滿、貨車幫到滿幫集團

運滿滿背后，是一家普通公眾并不熟悉的公路貨運互聯網公司——滿幫集團。

2017年11月，兩家“獨角獸”公司運滿滿和貨車幫合并組建滿幫集團。如果不是因為運滿滿和貨車幫一系列無下限競爭打法，兩家公司的名氣本來僅限于創投圈和公路貨運行業。2016-2017年，貨車幫和運滿滿的競爭到了刺刀見紅的境地，相繼舉報對方損害商業信譽和非法入侵系統竊取貨源信息，并動用當地公安介入商場爭斗，引發媒體跟進報道。

運滿滿的創始人張暉和王剛是前同事，都曾供職阿里巴巴B2B業務的“中國供應商”系統。“中供系”后來被市場認為是中國早期2C互聯網市場最有效率的銷售“鐵軍”。

貨車幫則從并無港口和物流中轉樞紐的貴州起家，由線下物流園切入市場，近年來，成為貴州省的明星互聯網公司。

2016年下半年，公路貨運市場突成風口，運滿滿和貨車幫成了資本市場香餑餑。2017年，兩家公司掀起了融資大戰。當年8月，貨車幫宣布完成B3輪5600萬美元融資，整個B輪融資達到3.27億美元。當年10月，運滿滿亦宣布完成D3輪1.2億美元融資，從2013年成立不過四年，已經融資七輪。

兩家公司先后成為“獨角獸”，競爭也引發市場關注。

2017年8月，運滿滿向南京市公安局雨花分局舉報貨車幫，稱后者非法入侵其系統竊取貨源信息。9月，貨車幫創始人羅鵬對媒體表示：“面對行業無所不用其極的競爭環境，貨車幫確實采取了一些技術手段，并接受了南京警方的調查和詢問。”

之前的2016年11月，貨車幫曾向警方報案，稱運滿滿向對貨車幫大量用戶使用“呼死你”進行騷擾辱罵，涉嫌構成損害商業信譽罪。貴陽公安局經濟技術開發區公安分局于2016年11月24日對此進行了立案偵查。事情的結果是部分相關涉案人員被警方抓獲，另外兩名犯罪嫌疑人投案自首。

然而，2017年11月27日，在沒有任何市場消息流出的情況下，運滿滿和貨車幫宣布合并，震動市場。那是一場由雙方投資人推動的合并，一方是曾因投出滴滴“一戰成名”的王剛，另一方是投出京東、網易的投資人徐新。合并后，運滿滿天使投資人王剛出任滿幫集團董事長兼CEO，運滿滿CEO張暉和貨車幫CEO羅鵬則分列集團聯席總裁。

“一統江湖”后，滿幫集團的估值大幅上升。兩家公司合并僅五個月，2018年4月，即完成了新一輪19億美元的融資，公司的估值由合并前的分別超10億美元躍升至60億美元。

合并之后，直營業務被迅速提上日程。滿幫收購了廣州的志鴻物流，補足自營業務方面的不足。志鴻物流是第三方物流服務公司，擁有自營貨運車隊。

合并滿三年后，滿幫又有新的大動作。2020年11 月 24 日，滿幫集團宣布完成約17億美元新一輪融資，并以“運滿滿”為品牌大舉進軍同城貨運市場。

滿幫表示，截至目前，滿幫平臺認證司機超過1000萬，認證貨主超過500萬。

據媒體報道，滿邦集團在2020年實現了盈利。

界定壟斷是難點

業界指責運滿滿“壟斷市場”，行業專家對此有何評價？

一位不愿具名的物流業專家表示，因為接到許多投訴，浙江省相關部門內部也有對其進行治理的呼聲，但因擔心本省營商環境問題而尚無動作。

上述專家說：“運滿滿為什么能做大？因為它有資本的力量，用互聯網平臺的打法，先低價把競爭對手打倒，壟斷后再提價。就是這么個套路，存在于目前所有知名互聯網平臺中，怎么來規避？”

“運滿滿的定價，行業協會可以測算基本的成本價，如果低于成本價，就是惡性競爭，可以把它放進行業黑名單，市場監管部門也可以打擊它。但這個測算非常非常復雜，水很深。國家出臺了反壟斷征求意見稿，但多少市場份額是壟斷？界定得清楚嗎？”上述專家說。

互聯網反壟斷難點在于相關市場的界定。

2012年，奇虎360將騰訊訴至廣東省高級人民法院，指控騰訊濫用其在即時通信軟件及服務相關市場的支配地位，索賠1.5億元。據南方周末報道，當年審理此案的審判長、北京市金杜律師事務所高級顧問張學軍說，當年該案審理的關鍵點在于對“相關市場”的界定。跟傳統行業不同，互聯網相關市場的界定也好，支配地位也好，都無法通過簡單套入一個經濟或數學模型，測量出具體數值。如果說相關市場是分母，被告市場份額為分子，原告極力將分母定窄，被告則要將分母定寬。

“市場是千變萬化、紛繁復雜的，我們卻要在這么一個市場中量化出一個局部市場的準確分量，我覺得這幾乎是不可能完成的任務，”張學軍說，即使是出臺指南意見稿，里頭的諸多界定也沒有給出具體的計算標準，屆時仍需根據具體案例具體分析。

對運滿滿來說，一邊是面臨法律上被判定壟斷的風險，另一邊，其自身的運營模式也仍存在本質性問題。

前述專家表示，運滿滿有兩大痛點沒有解決：第一，服務差。運滿滿雖然能解決貨運司機回頭貨的問題，但由于司機是順便帶貨，對貨主的忠誠度不夠，因此服務較差。第二，調度指揮不足。如果運輸途中車子出問題，需要由總部來調度，效率低。

“物流行業的需求分布在國家版圖的各個角落，因此需要分區域服務，無法用統一標準做多樣化的服務，這是本質問題。運滿滿無法解決這個問題，它現在還是虧損的，用資本燒錢。當它再做深入進去，面對層出不窮的需求時，司機、貨主、各種矛盾、問題就疊加來了。”該專家說。

“我們主張（公路貨運業互聯網化）這件事情要放在局域網里去做；或者建立國家的專業性平臺，而非由第三方去做。”上述專家表示。

同時，上述專家提出，貨運司機、托運部等與運滿滿的矛盾，這是網絡經濟、現代物流發展過程中出現的現象，除了運滿滿一方的問題外，也有傳統小型物流企業競爭力不強的問題。

“物流行業里的個體戶、貨車司機，可以同情，但不代表正義。司機要付年費、每單要抽成，這是沒辦法的，因為運滿滿平臺不是政府，不是公益性的，它是有成本的。要客觀看到這些問題。”上述專家表示。

對于托運部老板的抗議，上述專家表示，運滿滿憑借所掌握的數據組建自營車隊搶生意，的確不應該。“問題是，時過境遷，30年前聯托運的模式已經落后了，托運部老板二郎腿一翹，業務就來了。哪有這么輕松的？我們不能保護落后的生產方式。”

上述專家提出，小型物流公司應主動適應平臺化、組織化運營方式，對接區域性、專業性的平臺，小而全、單打獨斗的組織方式是要被淘汰的。

“物流業本是碼頭、馬幫文化，都是打出來的，人員文化素養也比較低，新經濟、互聯網技術進入這個行業，自然會產生碰撞。市場經濟是開放的，誰競爭勝出就誰來做。”上述專家表示，“運滿滿代表的中國公路貨運行業的互聯網化是一個系統問題，不可能以西醫的方式打一針就解決，要以中醫的方式來全身調理。”

呼吁建立國家貨運信息平臺

運滿滿對市場的影響，大中型企業人士怎么看？

李軍（化名）在浙江一家大型物流企業任高管，其公司擁有千余臺自營貨車。他表示，作為同樣資本化的企業，能理解滿幫的做法，因為“滿幫集團是個強資本化的公司，有很多投資人，背負著很大的經營壓力”。

李軍認為，運滿滿的商業模式，一開始是給從業者造福，因為行業從業人員素質不高，信息化水平比較差；并且我國幅員遼闊，地域差導致信息差。因此，運滿滿一開始出現的確幫助了行業。

“一開始用這個APP的是個體長途貨運司機，他們原先是靠物流園區、中轉站找貨的，比如一個新疆司機到杭州來，他一定會去物流園區，從那里買信息找貨回新疆。

運滿滿和貨車幫就是把園區門店門口小黑板上的信息整合到了手機上。并且它提供的油品、維修的增值服務，司機都是歡迎的。這是對行業的積極之處。”李軍說。

不過，貨運行業有典型的“馬太效應”，如果一家企業占到行業份額90%，同時它又是民營企業，當資本給它壓力時，就會把信息拿來變現收費，而且越收越貴。李軍認為，運滿滿核心的賺錢方式就是壟斷司機信息，此外無它。“它沒有讓更多人更富有，而是通過數據壟斷只讓一部分人更富有。”

李軍提出，平臺經濟的性質決定了滿幫一定會走壟斷這條路，而即使把滿幫取締了，物流行業也會出現另一家“滿幫”。“因為平臺經濟的這個模式是無可避免的。無論是物流的滿幫，還是電商的阿里京東，或是游戲社交的騰訊，亦或本地餐飲的美團等，資本一定希望你壟斷，因為只有壟斷，才能最大化盈利。”

李軍所在企業也多次向國家交通部門、浙江省交通部門建議把一些平臺壟斷的數據拿出來共享利用。

他認為，最徹底的解決方案是，物流行業通過國家交通信息中心這樣的國家部門來完成信息化。“物流行業一定需要信息化。現在已經把老的、落后的信息組織方式淘汰了，如果沒有新的平臺、形式出來，就是倒退了。在利益分配來說，這個平臺不要讓追求盈利的民營機構來做，而讓沒有大的利益訴求的機構來替代。”

2016年8月26日，交通運輸部辦公廳印發《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，2016年10月至2017年12月，交通運輸部將在全國開展道路貨運無車承運人試點工作，推動大數據、云計算等先進技術在物流領域的廣泛應用，培育一批理念創新、運作高效、服務規范、競爭力強的無車承運人，引導貨運物流行業的規模化、集約化、規范化發展，全面提升綜合運輸服務能力和水平。

目前，已有上百家企業獲得無車承運人牌照，每家企業各自運營平臺，未來有可能成長為新型物流公司。同時，這些平臺收集實名認證的司機數據，將數據匯總至各省交通信息管理中心，并同步上傳至國家交通信息中心。

業界期待，雖然目前國家網絡貨運平臺數據量還不大，但當平臺累積上百萬司機數據時，就可以既完成行業互聯網化，又消解壟斷。