文丨新博弈，作者丨半盞茶，編輯丨劉一姿

新能源汽車，已經成為引爆資本市場的關鍵詞。

12月4日凌晨，荔枝因宣布與小鵬汽車達成車載音頻方向的合作，股價應聲上漲近103%。無獨有偶，此前，美團因投資理想汽車，在第三季度實現58億的收益增長，受此驅動，肯德基母公司百勝中國因持有美團股票而在同期實現96%的凈利潤暴增。

不止如此，據新博弈統計，半年時間里，與新能源相關的汽車品牌大都出現了指數式的市值飆升，蔚來市值翻了10倍還多，特斯拉、恒大汽車的市值漲幅分別達到250%、334%，理想汽車、小鵬汽車自上市后的短短幾個月里，市值漲幅也分別達到97%和114%。早先入局新能源汽車的比亞迪市值逼近5000億，傳統車企中發力新能源汽車研發的品牌也開始出現大幅度的市值攀升。

對于這樣大規模的集體式暴增，不少人開始將新能源汽車的股市現象與早前的互聯網股市泡沫相比。

一項直觀的數據是，根據雪球數據，A股、美股、港股三大市場中，新能源汽車板塊的總市值分別為6.27萬億元、6.86萬億元、0.92萬億元，合計為14.05萬億元。而根據東方財富網數據，A股157家傳統車企平均市值為209.4億，合計約為3.29萬億。

由此可見，僅在A股，新能源汽車總市值已達到傳統車企總市值的近兩倍，更令人驚訝的是，當前，僅特斯拉一家的市值就超越了A股傳統車企的總市值，新博弈所統計的其他9家累計市值為2.14萬億，也占到A股傳統車企總市值的65%以上。

資本的追捧顯而易見，但是，像理想汽車、小鵬汽車、蔚來等新興的新能源車企，目前還很難實現盈利。這也更加驗證了，新能源汽車在股市的價值虛高是大概率事件。但是，在泡沫破碎之前，炒熱這片市場的每一個參與者，都不想提前離場。

1、新興勢力累計融資近千億，風口的洪流裹挾著資本泡沫而來

說起新能源汽車，就繞不開外資車企特斯拉。

如果將時間線拉得更長一些，特斯拉過去11個月內，市值已經翻了6倍。作為對比，特斯拉在美國所有上市公司中，目前的市值僅次于蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌和Facebook五大巨頭。

之所以形成如此大的規模，關鍵在于，特斯拉所嘗試的方向，除了能源革新之外，還拉近了汽車行業與科技行業之間的距離。隨著特斯拉軟件系統的持續更新：司機座椅記憶、手機解鎖汽車、自動變道、自動泊車等技術實現，車主用于購買軟件系統的費用占比越來越高。Q3財報數據顯示，特斯拉來自售賣FSD的遞延收入已經超過10億美元。再加上，特斯拉的車輛價格呈下降趨勢，坊間甚至開始戲稱“特斯拉是買軟件送車”。

在這個過程中，汽車本身賣一輛車賺一筆錢的商業模式被打破，由汽車延伸出的軟件消費成為額外的收入來源。新能源+科技成為新能源汽車引爆資本市場的關鍵所在。

正因如此，國內那些新興的新能源車企也都逐漸瞄準了智能化的研發方向。小鵬汽車從發展之初，就確定了智能自研的方向，前不久IPO時的招股書中，小鵬汽車也將其智能自研的能力作為與其他公司的核心區別。

不過，蔚來目前也已經開始發力自研芯片，理想汽車創始人李想，也將偉世通全球首席架構師王凱納入麾下，推進智能化研發。國內新興車企的發展方向與特斯拉早期的發展高度相似。

但是，特斯拉發展到如今的體量，伴隨著長期大量的研發投入。據了解，特斯拉每年的研發費用在100億元左右，2011年前后，特斯拉的研發費占營收的比例都在60%以上，2013年之后逐漸攤薄至12%左右，直到近兩年才下降到7%以下。

這種“攤薄”并不意味著研發投入降低，而是伴隨著技術型產品變現而逐步降低。反觀國內，小鵬汽車2018年、2019年的研發投入分別為10.5億元、20.7億元，盡管同樣占營收的60%以上，但與特斯拉的投入體量相比還有較大差距。

相似地，據蔚來高管透露，蔚來每年用于研發的投入差不多在30億元以內。而根據最新的財報數據，理想汽車在今年第三季度用于研發的費用為3.345億元，較第二季度環比增長66.1%。

然而，盡管研發投入不斷加碼，但國內新興車企離實現盈利還有一段距離，目前的發展更多地還是靠融資“續命”。

天眼查數據顯示，理想汽車目前已先后融資11次，其中，僅公開披露融資金額的就超過236億元；蔚來的公開融資金額更是將近400億元；小鵬汽車的公開融資金額也在312億元以上，三家累計融資額近千億。此外，哪吒汽車也在最近完成了20億元的C輪融資。而在這些新能源汽車新興品牌背后的投資方中，不乏騰訊、阿里、百度、美團、字節跳動等互聯網頭部玩家。

資本市場的看好也逐漸使一些“跨界者”加速入場。例如，從事金融、地產的寶能集團，收購了持有長安標致的雪鐵龍汽車公司的全部股權，開始發力新能源汽車，并宣稱年度總產能將達到330萬輛；恒大也在成立了恒大汽車之后，提出年產500萬輛的目標。

但是，在短期內，這樣的產能規劃是完全不切實際也根本不可能實現的。《新能源汽車產業發展規劃2021~2035年》中的數據顯示，到2025年，新能源汽車銷量占新車銷售比例預計將達到20%，較此前下調5%，大約為500萬輛。

在這樣的發展態勢下，跨界者入場意欲何為難免讓人存疑，至少從目前來看，新能源汽車的資本狂潮正在埋下種種隱患。

11月26日，發改委發布了一則《關于開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，其中便明確指出，要求各地詳細報告恒大、寶能等企業2017年以來在當地投資，及擬投資建設的新能源整車和零部件項目，包含土地占用、建設內容、項目進展和完成投資等情況。

狂潮之下，裸泳者還能隱藏多久？

2、傳統車企千億資本入場，技術、產能優勢深度釋放

盡管泡沫終將會破滅，但汽車行業向清潔化、智能化的方向發展是大勢所趨。

2020 年 4 月，財政部、工信部、科技部、發改委等宣布，綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用的財政補貼政策實施期限由原定的 2020 年底延長至 2022 年底。同時，原則上 2020-2022 年補貼標準分別在上一年基礎上退坡 10%、20%、30%，相較于2019年實際退坡70%的速度更為緩和。

政策導向對行業的發展刺激無需贅言。而在基礎設施方面，各大汽車品牌的充電站、充電樁等配套設施也在逐步完善。例如，截至11月底，特斯拉已經在國內大陸市場建成了500座充電站，且在未來不排除向其他品牌開放使用的可能性。

在這樣的發展態勢下，傳統車企進入新能源汽車領域只是時間問題。

較早入場的比亞迪，現在已經走上國內汽車行業的頭部位置。11月初時，比亞迪的市值曾一度達到5000億以上，位列全球汽車廠商第四位。相較新能源汽車市場的新生力量，轉型而來的比亞迪同樣將研發作為重點發力方向。財報數據顯示，2019年，比亞迪的研發費用已經達到84.21億元。這也使得比亞迪在目前國內的電動汽車市場保持著較強的競爭力，今年11月，比亞迪新能源汽車銷售2.7萬輛，同比上漲138%。

此外，在價格和短距離出行便利性方面更具優勢的小微型新能源汽車，也在今年拿到了不錯的成績。

例如，今年7月下旬新推出的上汽通用五菱宏光MINI EV，預計到年底銷量將超過10萬輛，成為新能源汽車領域增長速度最快的車型；長城旗下的歐拉也在8個月內銷量連續上漲，今年10月，同比漲幅更是達到352%。相對應地，長城汽車在半年內實現了215%的市值飆升，上汽集團也從6月之后扭轉了股價下跌的趨勢，并實現40%的漲幅。

未來，新能源汽車領域還將迎來更多大體量的傳統車企入局，大眾、寶馬、現代、北汽、豐田等都將把布局新能源汽車的步子邁得更大，而在他們的規劃中，要么建立自身的智能化研發優勢，要么與具備技術優勢的公司進行合作。

今年10月份，長安汽車董事長朱華榮宣布，將攜手華為、寧德時代，一起打造高端智能汽車品牌，其中，寧德時代時電池產業的巨頭之一。11月20日，沃爾沃也發布了首款搭載HMSfor Car華為系列產品的新車——沃爾沃XC40RECHARGE。7天后，北汽新能源副總經理于立國也透露，將和華為聯手打造ARCFOX極狐最新款產品HBT。

除此之外，豐田早在 2017 年就曾宣布，預計到 2030 年，其新型電動汽車的銷量將超過 550 萬輛，并隨后將這一規劃時間提前5年完成。并且，豐田已正式創辦軟件公司 Woven Planet Holdings，發力車載軟件、自動駕駛等技術。

大眾集團則規劃到 2025 后年至少推出 80 款新能源車型，并斥資70億歐元建立汽車軟件部門；寶馬集團預計在2023 年之前至少推 出 25 款電動車型，其中至少 13 款為純電動汽車；現代集團計劃到 2025 年推出 16 款電動車；戴姆勒提出到 2022 年，所有車型都將同步提供電動款，預計將有 20 款以上。

與之相伴，傳統車企中的頭部入場必然攜強勢的資本而來。其中，現代旗下的起亞集團將投入約 870 億元布局新能源產品，大眾集團更是拿出 660 億美元布局新能源產品，合約4310億元。

顯然，傳統車企的大面積入場將使新能源汽車領域的戰況變得更加復雜，行業新興實力雖然搶先一步，但面對在資本和產能上更具優勢的傳統車企，發展或將更加艱難。

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