文 | 商業數據派，作者 | 冒詩陽

壁虎斷尾之后，還需在2～3月時間內重新長出新尾巴。壯士斷腕的悲壯固然可嘆，但更現實的確是如何快速修復，彌補損失。

11月17日，華為發布聲明稱“在產業技術要素不可持續獲得、消費者業務受到巨大壓力的艱難時刻，為讓榮耀渠道和供應商能夠得以延續，華為投資控股有限公司決定整體出售榮耀業務資產”。收購方為深圳市智信新信息技術有限公司，后者包括30余家榮耀的主要合作伙伴，深圳“國資”為主要控股方。

虎嗅披露雙方交易金額約為400億美元，如數字屬實，意味著交易金額遠高于此前外界250億美元的預期。但對于華為而言，雖然獲得一大筆現金流，卻犧牲了持續收入的抓手。除了榮耀品牌以外，跟隨榮耀建立起利潤較高的互聯網分銷業務也隨之剝離。表現在財報上，則可能是業務營收的盤子變小，投資收益變大。

美國芯片制裁的壓力下，榮耀獨立后若能規避制裁，則生存無憂，這是最好的結果。這個路徑如果成立，那么從目前消息來看，不排除Mate和P系列也可能依此路徑獨立，以獲得生存空間。對于華為消費者業務而言，讓手機業務獨立求生，至少可以保證基于華為軟件生態的手機出貨量和市場占有率不受太大沖擊，以賦能鴻蒙生態下的其他產品，比如華為正在發力的IoT智能設備，以及未來的智能汽車。

此外，雖然近期芯片似乎略有松動，但華為仍需要做好長期“缺芯”的準備，剝離芯片需求量最大的榮耀后，將稀缺的“產業技術要素”優先供給向更重要的運營商、企業服務等業務。在芯片制裁沒有確定的放松信號之前，華為只能走一步看一步，并做最壞打算。

出售榮耀顯然是“棄車保帥”的決定。但剝離榮耀，乃至做好犧牲掉占據華為營收56%份額的手機業務之后，華為需要在消費者業務上尋求新的抓手，寄希望于中短期內提升IoT智能硬件占比、中長期內發力智能汽車，然而能否獲得手機之外的增長引擎，目前挑戰仍然巨大。

榮耀求生，Mate、P考慮獨立：華為為何斷臂手機？

華為業務線眾多，對芯片的需求量巨大。據統計，2019年華為半導體采購支出為208億美元，即便面對嚴厲的制裁，采購規模在全球仍僅次于蘋果、三星。因而，華為芯片的供應尤為緊張，今年8月7日的中國信息化百人會2020年峰會上，華為余承東已公開“官宣”用于手機的麒麟芯片將在9月15日后停產，此后麒麟芯片將由備貨支撐。

在華為的諸多產品線中，手機是對芯片需求量最大的業務。根據IDC最新統計，華為三季度手機全球出貨量為5190萬。按照此次并購中華為對榮耀的描述，榮耀每年出貨量為7000萬部。

（IDC統計，各品牌手機Q3全球出貨量）

（IDC統計，各品牌手機Q3中國出貨量）

華為的業務大體分為四個板塊，運營商業務、手機業務、企業業務以及智能汽車業務，“棄”哪塊“保”哪塊，壯士斷腕也需要考慮長期戰略與整體性價比。目前，與此相應的，華為已有針對服務器的芯片“鯤鵬”、5G基站核心芯片“天罡”、基帶芯片“巴龍”、路由器芯片“凌霄”、人工智能芯片“昇騰”以及手機芯片“麒麟”。通過出售榮耀、停產麒麟，華為能夠在供應鏈上騰出更大的產能，以囤積其他業務所需的芯片。

華為眼下的布局，圍繞著核心要素芯片的效用、以及企業短中長期利益小心權衡著。

其中，最核心的是運營商業務。2020上半年，運營商業務收入1596億元，占據華為總收入的35.2%，同比增長8.9%。雖然占比和增速在各業務線中都不是最高，但運營商始終是華為優先保障芯片供應的業務線。這一方面是由于運營商業務最為重要，另一方面，相比于出貨量上億的手機，運營商業務對芯片的需求量相對較小。

截至今年9月，國內已建成的5G基站總數約為68萬座，其中13萬座于2019年建成，即便在5G基站需求量最大的中國，每年的需求量也只是以十萬為單位。通過減少榮耀品牌中低端手機對芯片的依賴，華為在中短期內能夠騰出產能，彌合運營商業務的芯片需求。

企業業務端，華為主要提供面向政府的智慧城市、智能交通等解決方案，以及面向企業的服務器及云計算。2020上半年企業業務收入363億元，同比增長14.9%，占比并不算大。其中，政府服務、云計算受制裁影響不大，而服務器業務卻是“芯痛”的重災區。

2019年華為相繼推出基于鯤鵬920芯片的泰山服務器，以及基于昇騰系列芯片的AI處理器，兩款產品分別挑戰了英特爾在服務器市場的地位，以及英偉達在處理器領域的市場。然而，鯤鵬、昇騰均由華為海思設計，并通過臺積電的代工完成。美國制裁下，臺積電若持續不允許繼續代工，兩款產品將在未來無法生產。

其中，同此前用于華為Mate系列高端機的芯片麒麟980、990一樣，鯤鵬920同屬7納米芯片，產能不足的情況下，華為需要在二者之間抉擇，這被認為是Mate?30提前停產推出的原因。而華為新的旗艦機型Mate?40所搭載的麒麟9000芯片，則屬于5納米級別，今年三季度才開始量產，幾乎沒有太多備貨時間。

根據調研機構Isaiah Research的預估，華為麒麟9000的庫存約為1500萬到2000萬顆，可以支撐過今年，但遠不能滿足明年的銷售需求，因此市場對于華為高端機的斷供存在擔憂。

但眼下擺在華為面前最核心問題，顯然已不是保障高端手機的供應，而是整個企業的長期生存。通過芯片產能、囤貨的騰挪，華為至少最大限度保證了更為重要業務板塊的生存空間，芯片量需求量最大的手機成為最大變量，但與其在華為體系內坐以待斃，不如嘗試完全獨立。如果獨立后的榮耀能夠獲得“重生”，不排除Mate及P系列也會以此路徑獨立。

褪去榮耀之后，華為消費者業務的兩大“替代方案”

事實上，中國手機市場容量已然開始下降，海外市場也存在諸多風險。根據11月13日中國信通院發布的數據，10月國內手機市場總體出貨量2615.3萬部，同比下降27.3%；前十月，國內手機市場總體出貨量累計2.52億部，同比下降22.1%。

因此，一方面，對于華為整體而言，即便是在下滑市場中的壯士斷腕，剝離榮耀乃至整條手機業務線的代價仍然十分沉重。今年上半年，華為消費者業務收入為2558億元，同比增長15.85%，占比達到56.34%。

另一方面，在華為的組織架構中，華為復雜的業務被分成兩個部門，此前，運營商BG、企業BG、智能汽車BU等業務都被放在ICT（信息與通信技術）下，而手機等硬件產品則放在消費者BG下。

（圖片來源：2019年財報）

由此來看，若手機業務最終被“剝離”，受影響最大的，將是余承東負責的消費者BG。尋找手機的“替代方案”，彌合榮耀以及手機業務線受到的創傷，目前是余承東的重要任務。目前來看，消費者BG將在短期內發力硬件智能設備，并將智能汽車作為中長期布局。

智能設備硬件業務之上，華為消費者業務部此前將培育重心轉向手機以外的業務，制定了“1+8+N”的終端戰略，以手機為核心，將硬件擴充至8類硬件設備，包括VR眼鏡、智能音箱、智能手表、筆記本電腦等。

相比于5G手機、基站以及服務器等產品，這些智能設備所需的芯片，目前來看更可能從美國企業持續獲得，根據此前經驗，美國商務部并無意限制華為生產5G設備以外的硬件產品，因此這些產品更可能獲得持續的生存空間。對于華為而言，將智能設備的份額做大，被認為是對沖手機業務剝離影響的方案之一。

為此，去年開始，華為已經加快打造自有操作系統鴻蒙和HMS（華為移動服務），到今年年中，HMS基本具備了谷歌GMS的功能，華為目前正致力于吸引各類手機應用從安卓系統中遷移來。根據華為官方統計，截至今年9月已經有9.6萬款應用集成到HMS，但這仍然與谷歌GMS接近300萬款應用的總量相差很遠。

而在智能汽車業務上，剝離榮耀的同時，華為內部組織架構也傳出調整，這可能是未來一段時間華為重心轉移的信號。

11月16日，36氪報道稱華為智能汽車解決方案BU正在調整并入消費者BG，總負責人為華為消費者業務CEO余承東。此前這一板塊歸屬于華為的ICT業務管理委員會，由華為輪值董事長徐直軍直管。

華為智能汽車業務主要向車企提供5G車載通信模組、操作系統、激光雷達等產品。在華為內部，智能汽車解決方案BU是2019年5月新成立的部門，承載了華為在智能汽車領域的系統性布局，被認為是華為正式進入智能汽車的供應鏈的信號。不久前，在華為Mate40系列國內發布會中，華為同步發布了智能汽車解決方案品牌“HI”，方案已在加速落地。

而在汽車BU之外，華為在汽車領域的布局實際早已展開。其中，消費者BG扮演重要角色，華為的車載5G模組、手機-車機映射系統HiCar等均出自消費者BG。因此，通過將汽車BU重新劃分至消費者BG，華為可以實現汽車業務的整合。

無論是智能設備還是智能汽車，華為生態下手機產品的保有量、出貨量都是維持二者競爭力的關鍵。因此，對于華為消費者業務的兩大“替代方案”而言，讓華為手機業務得以生存，甚至比讓手機業務綁定在華為內部更為重要。

短期續命，長期成長

在遭遇如此重大變故之際，華為的戰略調整方案還是非常高明，主要體現在“短期續命，長期成長”的策略上。

IoT業務對應是物聯網，汽車業務對應的是車聯網，這兩個都是未來非常有潛力，也是科技巨頭必須拿下的領域。

然而，華為消費者業務的兩大“替代方案”能否續命成功，再現手機業務的增長神話，仍面臨重重考驗。

目前來看，華為正在加速推進汽車業務。其中，華為和北汽新能源合作的首臺汽車預計在2021年四季度上市，此外，華為此前與上汽、東風等車企集團均有合作，目前華為供應的產品已經搭載上上汽的量產車型RX5。

更為吸睛的是，11月16日最新消息顯示，華為將與整車集團長安、動力電池公司寧德時代合力打造一個高端智能汽車品牌。

根據此前工信部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），預計到2025年，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。對于華為的智能汽車業務而言，這些都是積極信號。

資本市場給予了華為對智能汽車的探索以積極反饋，北汽藍谷、長安汽車在近兩個交易日內多次出現漲停；這與參與接盤榮耀的天音控股等公司跌停形成鮮明對比。

然而，華為仍需面對智能汽車領域激烈的競爭。事實上，國內整車集團的蛋糕正在被各家瓜分。11月初，小馬智行與一汽集團宣布合作，而上汽在華為之外，也在與阿里合作，這些都是華為的潛在競爭者。

相較于競業公司，華為的優勢在于5G的聯動及對芯片等智能駕駛要素更為完整的掌握。但在華為內部，挑戰也存在。短期來看，華為現有的庫存芯片足夠支持汽車業務的研發和小批量量產，但其面臨的挑戰與企業業務等類似，華為智能汽車業務需要用到昇騰系列AI芯片，長期來看仍然存在瓶頸。

此外，在IoT智能硬件設備上，華為則需直面小米的競爭。相比于華為，小米在IoT領域中布局更早、生態陣容更為強大，已初步構建起先發優勢。今年內登陸科創板的九號公司、石頭科技，均為小米生態中的企業。

再尋方向中的華為消費者業務，將在未來的競爭中機遇與挑戰都同樣明顯。

對于華為及其消費者業務，即便手機業務在營收中的占比過半，但畢竟這塊業務最大的意義是現金流和生態，通過出售榮耀，華為試探性的將手機業務所代表的未來現金流在短期變現，這條路若能走通，現金層面的損失將彌補，接下來如何保持并利用好生態的賦能將是重要命題。

而對于華為整體，正如創始人任正非拿來舉例的那架伊爾2飛機一樣，被擊得遍體鱗傷，但因為發動機等核心部件仍然完好，因此最終能夠平穩落地。（本文首發鈦媒體APP）

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