波特蘭的亞馬遜配送中心

鈦媒體注：本文來自于新浪科技（ID：techsina），由勻琳編譯，鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

就像曾經(jīng)在最后一英里配送領(lǐng)域，亞馬遜挑戰(zhàn)傳統(tǒng)的UPS和FedEx一樣，亞馬遜如今正朝著貨運(yùn)業(yè)務(wù)的中間一英里邁進(jìn)。

近年來，亞馬遜的最后一英里配送服務(wù)——從無處不在的帶著公司笑臉箭頭標(biāo)志的配送貨車到測試中的無人機(jī)配送，都吸引了廣泛關(guān)注。

但是，這家電商巨頭在另一個鮮為人知的領(lǐng)域也正悄悄發(fā)力：從亞馬遜倉儲中心到制造中心與港口之間的貨物運(yùn)輸，即所謂的中間一英里配送。

據(jù)報道，到2019年底，在美國，亞馬遜已經(jīng)使用一個新項目，在公司各地的倉庫之間運(yùn)送了三分之二以上的貨物。這個新項目，可以幫助小型的獨(dú)立貨運(yùn)公司預(yù)訂工作。這樣一來，亞馬遜就可以大幅減少對大型第三方貨運(yùn)中間商的依賴。兩年前，亞馬遜的大多數(shù)貨物都交由這些大公司處理。

亞馬遜也在探索其他方式，來進(jìn)一步占領(lǐng)中間一英里配送市場。根據(jù)三名在職與離職員工的說法，該公司還啟動了一項新計劃，將亞馬遜的貨車出租給小型貨運(yùn)公司。該項目之前從未被媒體報道過。

一位直接了解亞馬遜在該領(lǐng)域野心的知情人士表示，亞馬遜的目標(biāo)遠(yuǎn)不止成為自己貨物的主要承運(yùn)商。該公司在五月份悄然推出的新貨運(yùn)服務(wù)，允許貨運(yùn)公司自己雇傭卡車司機(jī)，為亞馬遜和亞馬遜以外的公司（包括Dollar General等在內(nèi)的其他零售商）運(yùn)輸貨物。

這也是亞馬遜長期規(guī)劃中的一部分，即成為全美前五的貨運(yùn)中間商，服務(wù)與大型集團(tuán)客戶。與此同時，這名知情人士表示，亞馬遜也面臨著如C.H. Robinson和XPO Logistics等行業(yè)巨頭帶來的競爭壓力。

不過在這個過程中，亞馬遜也遇到了一些挫折。一名知情人士說，由于商業(yè)卡車司機(jī)的流失率偏高，亞馬遜拒絕擴(kuò)大將倉儲工人變?yōu)樯虡I(yè)卡車司機(jī)的培訓(xùn)項目。另外，疫情導(dǎo)致在線購物訂單量激增，卡車司機(jī)人手嚴(yán)重不足。因此，最近，亞馬遜又只好向之前疏遠(yuǎn)的貨運(yùn)中間商示好，將更多的業(yè)務(wù)交給他們。

然而，這些努力再一次證明，幾乎沒有哪一個類別，是亞馬遜不打算染指的，不管是流媒體視頻、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)或云計算。貨運(yùn)成本是亞馬遜的第二大營業(yè)支出類別，僅次于第一大營業(yè)支出——亞馬遜出售的消費(fèi)商品成本，且遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了技術(shù)、營銷和內(nèi)容方面的支出。

根據(jù)該公司的文件，今年前九個月，亞馬遜在貨運(yùn)上的開銷達(dá)到了397億美元——包括中間一英里和最后一英里的配送業(yè)務(wù)，相比去年同期增長了58%。

理論上，將更多運(yùn)輸控制在自己手中，可以為亞馬遜提供更多控制成本的方式。但是，到目前為止，亞馬遜只是利用這層優(yōu)勢，來為消費(fèi)者提供更加快速的配送服務(wù)。從第三天交付到隔夜送達(dá)再到當(dāng)日送達(dá)，亞馬遜在過去十年中，一直在想方設(shè)法縮短貨運(yùn)時間，因為該公司相信，更短的配送時間可以吸引消費(fèi)者在線上購物。

因此，今年到目前為止，貨運(yùn)成本占到該公司總營業(yè)支出的16%之多，而2015年的時候，這個占比還不到11%。

“亞馬遜的發(fā)展是如此之快，并且他們在極短的時間內(nèi)增加了如此之多的容量——在我看來，他們在戰(zhàn)略上所做的一切都是為了確保自己有能力把事情做好，從而牢牢地把命運(yùn)掌握在自己手中，”MWPVL International的總裁馬克·沃夫拉特說。MWPVL International是一家研究亞馬遜物流和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的咨詢公司。

“對他們來說，成本幾乎是一個次要問題，”沃夫拉特說。

亞馬遜發(fā)言人凱特·庫德納在回應(yīng)有關(guān)本報道的問題時，表示：“我們的地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中有很多長途運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商，長期以來我們一直與他們合作，借助他們的力量為亞馬遜運(yùn)輸貨物。我們十分高興，可以促進(jìn)成千上萬的中小型企業(yè)的發(fā)展，同時我們也致力于提高中間一英里運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的能力，以服務(wù)我們的消費(fèi)者。”

亞馬遜運(yùn)輸服務(wù)

兩名前員工說，亞馬遜的大部分中間一英里業(yè)務(wù)屬于該公司內(nèi)一個相對較新的部門：亞馬遜運(yùn)輸服務(wù)（ATS），成形于2015年。這兩名前員工說，ATS的主要目標(biāo)是通過推出內(nèi)部的中間一英里業(yè)務(wù)，來減少亞馬遜對大型第三方貨運(yùn)中間商的依賴。

目前，ATS的主管是大衛(wèi)·博茲曼。博茲曼負(fù)責(zé)向亞馬遜最有權(quán)力的高管之一，全球業(yè)務(wù)高級副總裁大衛(wèi)·克拉克匯報工作。（亞馬遜最近宣布，克拉克將于明年初晉升為亞馬遜消費(fèi)者業(yè)務(wù)的首席執(zhí)行官。）博茲曼手下有兩員大將：負(fù)責(zé)ATS運(yùn)營和業(yè)務(wù)的威斯·赫爾曼和負(fù)責(zé)該部門內(nèi)產(chǎn)品與技術(shù)的史蒂芬·阿曼托。

ATS目前更像是一個傘狀組織，旗下有與中間一英里業(yè)務(wù)相關(guān)的各個部門。其中最廣為人知的是Amazon Air——貨運(yùn)航線，專門在亞馬遜倉庫之間運(yùn)輸長途包裹。亞馬遜已經(jīng)租賃了80多架貨運(yùn)飛機(jī)，同時也在陸續(xù)建設(shè)區(qū)域性航空樞紐，來處理航空包裹。ATS也包括亞馬遜的由69個美國包裹分揀中心組成的網(wǎng)絡(luò)。

在這里，工作人員將按照郵政編碼對包裹進(jìn)行分類。

新澤西的一輛亞馬遜牽引貨車

2018年，亞馬遜開始測試一個類似于Uber的平臺，在五個州為獨(dú)立的商業(yè)卡車司機(jī)匹配該公司和其他托運(yùn)人的貨物運(yùn)輸任務(wù)。最終，該平臺與亞馬遜開發(fā)的另一個應(yīng)用Relay整合到一起。Relay可以幫助司機(jī)規(guī)劃前往亞馬遜倉儲中心的路線。

合并后的平臺稱為“Relay for Carriers”，其允許小型貨運(yùn)公司申請加入亞馬遜的內(nèi)部運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以及在通過驗證后，基于自由職業(yè)或短期合同的方式，預(yù)訂和運(yùn)輸可用的亞馬遜貨物。

一名ATS的前員工表示，2018年，Relay改變了亞馬遜的中間一英里承運(yùn)商合作伙伴的類型。這名前員工說，在2018年之前，Knight-Swift Transportation和XPO Logistics這些公司——它們通過將工作外包給自己的獨(dú)立貨運(yùn)承運(yùn)商，為大型公司提供運(yùn)輸服務(wù)——承擔(dān)了大部分亞馬遜貨物的中間一英里運(yùn)輸。

等到2018年末，使用Relay的小型承運(yùn)商承接了亞馬遜總貨運(yùn)量的一半以上，等到去年年底，這一數(shù)字已經(jīng)上升到三分之二以上。

2019年4月，亞馬遜開始正式以遠(yuǎn)低于市場的價格為東海岸的托運(yùn)人提供中間運(yùn)輸服務(wù)，這一舉措讓貨運(yùn)行業(yè)感到不安。貨運(yùn)數(shù)據(jù)公司FreightWaves在2019年6月給出的一份分析報告中，將亞馬遜為30條不同線路向托運(yùn)人給出的報價，與全球最大的貨運(yùn)市場DAT的價格進(jìn)行比較，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，亞馬遜推出的這項服務(wù)獲利甚微，甚至沒有利潤，因為亞馬遜向托運(yùn)人收取的費(fèi)用低于市場，而給司機(jī)的報酬與市場價格持平。

亞馬遜的做法其實與Uber的有點(diǎn)相似。Uber以虧損的方式向乘客提供廉價的乘車服務(wù)，而同時用高報酬為平臺吸引司機(jī)，從而在運(yùn)輸市場上占領(lǐng)更多份額。（最近，Uber因為分給司機(jī)的報酬比過去低而受到苛責(zé)。）

ATS前員工透露，Relay平臺有內(nèi)置保護(hù)機(jī)制，以確保貨運(yùn)司機(jī)獲得的報酬不會顯著低于市場價格，哪怕亞馬遜的定價算法預(yù)測該承運(yùn)商可能愿意接受更低的報酬。對于亞馬遜而言，建立一個小型個體經(jīng)營承運(yùn)商的大規(guī)模運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)才是頭等大事，利潤則是次要的。

一名知情人士說，亞馬遜已經(jīng)將該貨運(yùn)項目推廣至全國，同時也在努力爭取小型托運(yùn)人和大型企業(yè)客戶。2020年，亞馬遜已向該項目投入大量資源，以壯大銷售團(tuán)隊，從而與大型客戶和中小型客戶簽訂更多有價值的合同。

掛車、卡車和遙測技術(shù)

為了促進(jìn)中間一英里業(yè)務(wù)的發(fā)展，亞馬遜從一開始就將采購定制的亞馬遜品牌設(shè)備作為首要任務(wù)，先是投資掛車，接著是牽引掛車的卡車。一名知情人士說，亞馬遜希望，這些投資能夠幫助該公司成為小型貨運(yùn)公司的理想合作伙伴，后者通常沒有自己的拖車；同時這些掛車作為高速公路上的移動廣告牌，也有助于亞馬遜提高品牌知名度。

隨著時間的推移，亞馬遜已經(jīng)購買了約3萬個帶公司品牌標(biāo)志的53英尺掛車，以提供裝卸貨運(yùn)輸服務(wù)。這項功能可以允許亞馬遜的倉儲中心員工在取貨之前先裝貨，從而為每條運(yùn)輸線路節(jié)省大量時間。亞馬遜還為自己的每一輛拖車安裝了遙測設(shè)備，以便實時跟蹤每一批貨物的精確位置，并在級聯(lián)延遲發(fā)生前及時調(diào)整延誤和其他分發(fā)。

亞馬遜通過與汽車制造商沃爾沃和肯沃斯簽訂協(xié)議，采購了數(shù)千輛定制牽引卡車。這些卡車均配有SmartDrive提供的面向司機(jī)的攝像頭。根據(jù)車輛的內(nèi)部視頻，這些攝像頭可利用機(jī)器視覺來監(jiān)測司機(jī)的面部表情、眼球移動和其他行為，以及時發(fā)現(xiàn)分心駕駛或注意力不集中的跡象。

長期以來，通過GPS等技術(shù)，卡車司機(jī)一直處于雇主的跟蹤監(jiān)視下。最近幾年，他們又不得不接受雇主對他們駕駛過程的密切監(jiān)視，部分原因在于聯(lián)邦法規(guī)要求雇主安裝電子記錄儀，本意是確保他們不會長時間駕駛。然而，大多數(shù)卡車司機(jī)認(rèn)為，亞馬遜安裝的這些技術(shù)帶有侵略性且高度敏感，比如打哈欠或頻繁眨眼等都會被系統(tǒng)標(biāo)記為存在風(fēng)險。

新貨運(yùn)項目

去年下半年，當(dāng)帶著亞馬遜笑臉標(biāo)志的牽引貨車出現(xiàn)在公路上時，亞馬遜提出了一個新的項目，旨在吸引中間一英里的卡車司機(jī)。

根據(jù)獲悉的文件以及三名在職和離職員工的描述，那時，亞馬遜開始邀請卡車司機(jī)加入一項名為“Amazon Freight Partners”（亞馬遜貨運(yùn)合作伙伴）的計劃。加入計劃后，卡車司機(jī)可以有效地租賃亞馬遜品牌掛車，協(xié)議中也包括對車輛的維護(hù)。亞馬遜表示，該項目并非租賃計劃，因為這些掛車歸亞馬遜所有，而承運(yùn)商使用這些掛車的費(fèi)用會自動從他們的每周薪酬中扣除。

該項目與亞馬遜的最后一英里計劃十分類似。最后一英里計劃鼓勵商家通過租賃亞馬遜品牌的貨車，推出自己的小型貨運(yùn)服務(wù)，并作為承包商專門為亞馬遜配送包裹。

MWPVL International的沃夫拉特說，這種掛車或貨車租賃計劃給亞馬遜帶來的一大好處就是，阻止項目參與者放棄亞馬遜而選擇其他競爭對手。“他們希望人員固定，這樣他們就可以專門地為亞馬遜工作，”沃夫拉特說，“亞馬遜希望確保可以保持這樣的能力。他們最大的噩夢就是早晨醒來，卻發(fā)現(xiàn)沒有人手去做這件事。”

波特蘭的亞馬遜配送中心

租賃計劃的成本無法得知，但似乎受到了一些卡車司機(jī)的青睞。根據(jù)亞馬遜的內(nèi)部文件，截至八月份，加入該計劃的60多家小型貨運(yùn)公司中，至少有四家已經(jīng)簽約使用亞馬遜的多輛卡車。

“對于那些有意向購買卡車、但卻沒有能力獨(dú)自承認(rèn)這個費(fèi)用的人來說，這個項目很實惠，”研究公司Logistics Trends & Insights的總裁凱茜·羅伯森表示，“對那些已經(jīng)有一輛舊卡車但需要換新卡車的司機(jī)們，或者不想繼續(xù)獨(dú)立承包卡車的司機(jī)們來說，這個項目也十分具有吸引力。”

亞馬遜司機(jī)

并非所有的亞馬遜定制牽引貨車司機(jī)都是承包商。

亞馬遜有一個部門，運(yùn)輸運(yùn)營管理部門——在內(nèi)部簡稱為TOM團(tuán)隊，提供了一個司機(jī)培訓(xùn)項目，可以幫助公司配送中心的小時工獲取商業(yè)駕駛執(zhí)照。員工稱，獲得該執(zhí)照的人可以馬上開車上路，在亞馬遜的倉庫之間完成短途運(yùn)輸工作。

但是，盡管有額外的認(rèn)證，TOM團(tuán)隊的司機(jī)能拿到的報酬只比亞馬遜倉儲工人的平均工資高那么一點(diǎn)點(diǎn)。一名前員工透露，亞馬遜倉儲工人的時薪一般在15美元到18美元之間，主要取決于工作地點(diǎn)和經(jīng)驗。

據(jù)ATS的兩名前員工投率，工資低可能是司機(jī)離職率高的一個原因，他們往往在獲得了商業(yè)駕駛執(zhí)照后不久便揚(yáng)長而去，去其他貨運(yùn)公司或托運(yùn)人那里工作。根據(jù)美國勞工統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2019年，美國卡車司機(jī)的每小時工資中位數(shù)為21.76美元。

一名前員工稱，亞馬遜運(yùn)輸部門的高管十分關(guān)注司機(jī)的高流失率。亞馬遜曾多次考慮擴(kuò)大其商業(yè)駕駛執(zhí)照培養(yǎng)項目，以便可以有更多司機(jī)可以取代承包商。

但是一些高管擔(dān)心，擴(kuò)大的司機(jī)培訓(xùn)項目可能也會面臨同樣的高流失率，并在卡車司機(jī)需求緊張之際，讓亞馬遜處于孤立無援的境地。內(nèi)部分析發(fā)現(xiàn)，如果希望降低流失率的話，亞馬遜必須得向司機(jī)支付高于行業(yè)平均水平的薪酬。從財務(wù)上看，這對亞馬遜并無好處。

沃夫拉特說，對于駕駛53英尺掛車的卡車司機(jī)來說，每小時工資在55美元至60美元，實屬正常，甚至可能還會更高，如果加上福利的話。他說，市場價格和亞馬遜愿意為員工司機(jī)支付的薪酬之間的差距，或可解釋為什么亞馬遜會重金投資建立一個以獨(dú)立承包商為主的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

沃夫拉特說：“他們希望避免在運(yùn)輸側(cè)積累勞動力，因為他們不想為所有的工資、福利以及工會化風(fēng)險花錢，而大多數(shù)貨運(yùn)公司都是工會化的。他們甚至不想去花心思招聘所有這些人員，因為獨(dú)立承包商會做這些事情。亞馬遜需要做的事情就是投資，而他們最不缺的就是錢。”

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