全自動駕駛，馬斯克奉上。

埃隆·馬斯克（Elon Musk）在當(dāng)?shù)貢r間周三晚上發(fā)布推特表示，特斯拉的全自動駕駛（Full Self-Driving，以下簡稱 FSD）beta 版軟件已向小部分客戶推送。

盡管目前還沒有太多完整的信息放出，也暫不清楚哪些地區(qū)的用戶會收到推送，當(dāng)?shù)卣欠裨试S使用，但作為可能是全球第一個最高級別的自動駕駛系統(tǒng)，特斯拉這個動作還是賺了人們不少眼球。

本月早些時候，馬斯克就向公眾透露了一些關(guān)于即將發(fā)布的全自動駕駛軟件測試版的信息，表示將能實現(xiàn)零干預(yù)的自動駕駛。

從推出輔助駕駛 Autopilot 到 FSD，特斯拉對待自動駕駛的態(tài)度一直是行業(yè)公認(rèn)的「激進派」代表。在全自動駕駛面前，情況又變得有些不同。Autopilot 在一定程度上成了整個行業(yè)的標(biāo)桿，但經(jīng)歷過被資本追捧的發(fā)展熱潮之后，整個行業(yè)逐漸趨于冷靜，基本形成了共識：全自動駕駛系統(tǒng)短期內(nèi)絕不可能到來。

馬斯克的高調(diào)宣布，又讓特斯拉成了「異類」。所以，特斯拉到底有什么不一樣？

「謹(jǐn)慎」的全自動駕駛來了

馬斯克又跳票了，不過只維持了一天。

北京時間 10 月 21 日，馬斯克發(fā)布推特稱，F(xiàn)SD beta 版將于晚上發(fā)布。直到第二天，這項功能才正式上線，馬斯克同時宣布，從下周一開始，F(xiàn)SD 套件價格將上漲約 2000 美元。

同時，推特上也有人開始「秀」自己收到的 FSD beta 版更新推送，發(fā)出了圖片和視頻演示。根據(jù)某些用戶貼出的 FSD 升級說明，這是 FSD 早期的測試版本，必須謹(jǐn)慎使用，「它可能會在最壞的時間里做錯事情」，強調(diào)「司機必須始終把手放在方向盤上，時刻關(guān)注道路。」

當(dāng) FSD 啟用時，車輛將能夠在高速道路上實現(xiàn)自動變道。根據(jù)導(dǎo)航在分岔路口選擇正確的道路方向，同時還能按照導(dǎo)航線路處理與其他車輛及周圍物體的關(guān)系，比如超車等等，車輛還能夠自動實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎。但特斯拉官方提醒，在視覺死角區(qū)域、十字路口和狹窄的駕駛環(huán)境中，司機要尤其關(guān)注周圍環(huán)境，并隨時準(zhǔn)備接管。

馬斯克在推特上稱，F(xiàn)SD 測試版軟件更新的推送將非常緩慢且謹(jǐn)慎，「因為它應(yīng)該如此」。

在另一位用戶發(fā)布的視頻里，能看到 FSD 系統(tǒng)的工作狀態(tài)。直線道路上遇到紅綠燈自動停車起步，整條路上的車輛都能在特斯拉中控大屏的左半部分看到，右半部分則是導(dǎo)航地圖。

特斯拉 FSD beta 在道路上行駛 | Twitter

據(jù)已經(jīng)體驗過 FSD 的用戶表示，特斯拉在一個十字路口安全左轉(zhuǎn)，體驗令人驚艷。但唯一美中不足的是，大屏上顯示道路的畫面實在太丑。可能后期系統(tǒng) UI 的交互設(shè)計方面還需要迭代。

和剛推出輔助駕駛系統(tǒng) Autopilot 時的激進不同，特斯拉對 FSD 的態(tài)度略顯低調(diào)，對「安全」進行了反復(fù)強調(diào)。最重要的是，特斯拉邁出了通向「全自動駕駛」的第一步。

激進的輔助駕駛

2015 年 10 月，特斯拉輔助駕駛功能 Autopilot 正式發(fā)布，讓全世界特斯拉車迷為之振奮。

事實上，直到 Autopilot7.1 系統(tǒng)發(fā)布，搭載全套自動駕駛硬件的特斯拉才能使用輔助駕駛功能。由于體驗超過當(dāng)時所有豪華車型，算是重新定義了「輔助駕駛」。同時，Model S 也可以看作是第一款搭載 L2 級別輔助駕駛系統(tǒng)的車輛。

按照美國汽車工程師學(xué)會（SAE）對 L2 級別自動駕駛的定義，該功能的實現(xiàn)基本操作由車輛完成，駕駛員負(fù)責(zé)周邊監(jiān)控和隨時接管車輛，主要包括功能有 ACC 自動巡航、自動跟車、自動泊車等等。

后來也有許多車企跟進，甚至成為中高端車型的標(biāo)配，但回頭看特斯拉無疑是最激進的一家。當(dāng)然，這樣的策略也為特斯拉招來一些爭議。一開始，特斯拉甚至都沒有明確說明，L2 級別輔助駕駛需要司機在行駛過程中始終全神貫注，手不能脫離方向盤，只寫在了產(chǎn)品說明書里。這個隱晦的操作，甚至間接造成了，僅 2016 年就有兩起致死交通事故因 Autopilot 而生。

直到現(xiàn)在，雖然特斯拉車輛配備的硬件升級到第三代，軟件也日漸趨于完善，但依然無法讓司機完全脫離方向盤。偶爾還是會有事故發(fā)生，有的車主竟然膽大到敢在行駛的車內(nèi)睡覺。

本次更新的 FSD beta 版，則在 Autopilot 的基礎(chǔ)上直接跨越了幾個臺階，觸碰到了 L5 級別的門檻。而 SAE 對 L5 級別的自動駕駛定義為完全的無人駕駛，中間隔著 L3 與 L4，屬于最高級別的自動駕駛能力。前者是車企正在努力實現(xiàn)的，后者則是車企或自動駕駛初創(chuàng)公司現(xiàn)階段希望攻克的領(lǐng)域。

不難想象，要做到 L5 級別的自動駕駛有多難：大量多變的交通場景、多樣化的道路類型、復(fù)雜的交通參與者和極端的氣象環(huán)境，均會對自動駕駛系統(tǒng)的感知、決策和控制能力提出巨大挑戰(zhàn)。事實上，特斯拉如今展示的 FSD beta 版，其實也還不算是真正意義上的全自動駕駛。

但特斯拉在這方面做了不少準(zhǔn)備。硬件升級就是其中很重要一點。特斯拉 2019 年推出了自研 FSD 芯片，使得高級別自動駕駛的實現(xiàn)有了可能。

有趣的是，從現(xiàn)在往回看，特斯拉自研芯片似乎是「被逼無奈」。

最早幾年，特斯拉自動駕駛芯片及部分解決方案都交由合作伙伴，從 2014 年 9 月到 2016 年 7 月生產(chǎn)的 Model S 全部搭載了 Mobileye（后被英特爾收購）的芯片。可惜好景不長，合作僅維持了兩年，二者的關(guān)系就破裂，官宣「分手」。

雖然特斯拉與 Mobileye 都沒有公開理由，但多數(shù)人猜測這個舉動與技術(shù)路線有關(guān)。特斯拉屬于激進派，而 Mobileye 更愿意與大型車企合作，走一條更保守的自動駕駛路線。

之后特斯拉選擇英偉達作為自動駕駛芯片的供應(yīng)商，同時，也許為了保險起見，特斯拉開始芯片的研發(fā)，并于 2019 年 4 月發(fā)布 FSD 芯片，和基于 FSD 芯片打造的第三代硬件架構(gòu)。特斯拉最后完全「拋棄」了英偉達。

一位汽車領(lǐng)域資深從業(yè)者曾對極客公園（ID：geekpark）表示，英偉達打造的是通用芯片，在自動駕駛這種垂直領(lǐng)域并不能發(fā)揮最大的作用，而 FSD 芯片專門為自動駕駛技術(shù)研發(fā)，算力等參數(shù)也能最大程度得以發(fā)揮。「英偉達 xavier 能分配給自動駕駛的算力不足 50%，F(xiàn)SD 芯片可以把 90% 的算力用在上面，并且完全符合特斯拉自己的硬件架構(gòu)，為自動駕駛做出了充足準(zhǔn)備。」上述從業(yè)者表示。

只是沒人想到特斯拉可以走得這么快。

馬斯克在 2020 年的世界人工智能大會上宣布，特斯拉已經(jīng)非常接近 L5 級自動駕駛了，將在今年完成開發(fā) L5 級別的基本功能。馬斯克特別指出，將通過現(xiàn)有的硬件版本和不斷改進的軟件來實現(xiàn) L5 級別自動駕駛。

隨后幾個月內(nèi)，特斯拉的「超級計算機」項目 Dojo、電池日上宣布對整個自動駕駛軟件堆棧進行根本性的重寫等消息，有關(guān)特斯拉全自動駕駛的消息不斷放出，用戶乃至整個行業(yè)的期待也水漲船高。

汽車的核心競爭力

自動駕駛出租車現(xiàn)在已經(jīng)變成了「網(wǎng)紅」項目，嚴(yán)格意義上說是限定范圍內(nèi)的自動駕駛，屬于 L4 級別。對于更高級別的 L5，業(yè)界普遍處在觀望階段。

「在經(jīng)歷過一波熱潮后，行業(yè)回歸理性，L4 和真正意義上的 L5 還隔著巨大的鴻溝。」一位業(yè)內(nèi)觀察人士告訴極客公園。

但是特斯拉偏偏不信這個邪。在全世界都對自動駕駛持悲觀態(tài)度的時候，F(xiàn)SD 橫空出世。

不談傳統(tǒng)汽車廠商的商業(yè)邏輯，即便把當(dāng)下造車新勢力的商業(yè)邏輯往特斯拉，或者說馬斯克本人上面套，也無法完全成立。

對于一家從 0 到 1 的汽車企業(yè)，首要目標(biāo)是打造出一個占領(lǐng)消費者心智的品牌，在自動駕駛具備成熟條件之后，再用高級別自動駕駛這種前沿技術(shù)押注，形成品牌的絕對競爭力。不止一位從業(yè)者向極客公園表示，高級別自動駕駛在目前還沒有形成可以大規(guī)模應(yīng)用的成熟條件，如果車企貿(mào)然投入自動駕駛研發(fā)，很可能對公司營收造成極大影響。這也是車企不如專做自動駕駛的初創(chuàng)公司激進的原因。

這是一個相對于傳統(tǒng)汽車而言更新的時代，也是一個新的商業(yè)邏輯逐漸展現(xiàn)的時代。但在特斯拉身上，可以確定的一點是，從 Autopilot 開始，特斯拉自始至終都把自動駕駛技術(shù)當(dāng)做拓展市場和用戶規(guī)模，最急迫、最關(guān)鍵的競爭力。

在 Autopilot 正式推出之前，馬斯克在某會議中提到，自動駕駛汽車是一種「狹義的 AI」。「自動駕駛的實現(xiàn)難度要比人們想象得小。我?guī)缀鯇⑵湟暈橐呀鉀Q的問題。」沒過多久，馬斯克還預(yù)測 2018 年全自動駕駛將推出。不可否認(rèn)，這些話都有「吹牛」的成分，畢竟馬斯克跳過不少票。但從他長期堅信的趨勢，以及特斯拉完成的情況來看，特斯拉正在快速地完成之前承諾的目標(biāo)。

「你無法用常規(guī)的思路去判斷馬斯克想做什么。」上述觀察人士如此評價。如果把馬斯克看作一個商業(yè)系統(tǒng)的核心，圍繞他的絕不僅是特斯拉一家公司，而是航空航天、清潔能源、汽車制造、人腦科學(xué)等多個前沿科技領(lǐng)域組成的一個商業(yè)系統(tǒng)，其中的版塊既獨立，也相互呼應(yīng)。

比如車企都在試圖把 L3 級別自動駕駛作為接下來重點研發(fā)宣傳的目標(biāo)時，馬斯克用一條推特告訴眾人，L5 才是特斯拉最關(guān)心的。有關(guān)特斯拉的所有舉動，也都可以用這個邏輯講得通。

極客公園此前提到國產(chǎn)特斯拉 Model 3 降價一事，除了銷量上的增速，為 FSD 的推出積累數(shù)據(jù)，也是核心要素之一。

在剛結(jié)束不久的特斯拉 2020 年第三季度財報會議上，馬斯克就直面了這個問題：「有必要將產(chǎn)品價格降到人們可以買得起的程度，我不認(rèn)為大家對我們的產(chǎn)品是沒有渴望的，我們的產(chǎn)品缺的僅僅是實惠程度。因此，我們得提高我們產(chǎn)品的實惠程度，這樣人們就能有機會獲得它們。」

這里提到的「實惠程度」，自動駕駛當(dāng)然算得上其中一類。馬斯克也提到：「關(guān)于利潤率，如果大家將自動駕駛考慮進去的話，所有這些其他的利潤率就會顯得不值得一提。」

大背景下，現(xiàn)在是特斯拉歷史最好的時刻，成就自動駕駛的路上也存在著許多小機會，二者相加，馬斯克的「不一樣」也就有了保障。

責(zé)任編輯：于本一

題圖來源：人民視覺

本文由極客公園 GeekPark 原創(chuàng)發(fā)布，轉(zhuǎn)載請?zhí)砑訕O客君微信 geekparker。