圖片來源@視覺中國

文丨深響，作者丨李婷婷

核 心 要 點

• 已經被機械工程文化所束縛的車企們，似乎并不具備大刀闊斧改變技術方向的勇氣和意愿，它們不愿意拋棄原有思路與體系，不想徹底地改變規則，更樂于看到燃油與電動二者的結合。
• 傳統車企要在汽車行業變革中追趕特斯拉，需要做的第一步是放下傲慢。
• 從目前的市場表現中，已經能觀察到傳統車企在新能源上的思考逐漸深入、態度更加明確，當時間線拉長，新勢力具備的優勢并非無法追趕。

風水輪流轉。

2020年，疫情陰影、車市持續負增長之下，本應該是汽車企業的至暗時刻，但卻出人意料地成為了新勢力的高光之年。

特斯拉是2020年市場最高頻的關鍵詞之一。隨著內功的逐漸完善，特斯拉推出平價款車型Model 3，并一再調低價格，侵占燃油車市場。十月一日，在國慶假期第一天，特斯拉再次下調Model 3底價，國產Model 3標準續航升級版補貼后售價僅為24.99萬元，進一步壓縮同價位國產新能源車、燃油車生存空間。

國產新勢力們今年也好消息不斷。理想、小鵬赴美敲鐘之后，科創板新能源第一股即將在威馬汽車、恒大汽車之間誕生。新勢力集體奔赴資本市場的熱潮，起死回生的蔚來，以及鋒芒越來越盛的特斯拉，無不印證著造車新勢力的崛起。

資本市場對新勢力們表現出了明顯的偏愛：曾經雄踞全球車企市值第一的豐田，在今年六月被特斯拉甩在身后，且差距越拉越大，目前豐田市值與特斯拉相差1500億美元以上。

其實僅從規模、銷量等硬指標來看，新勢力們的表現與傳統車企們遠不在一個層級上。譬如，單獨審視豐田在今年的表現并不算差勁，其在二季度逆市保持了盈利，在大環境不佳的情況下提高了全年銷售計劃。

事實上，如果橫向對比傳統車企與造車新勢力，無論是資本實力、團隊規模、產銷能力、交付量，傳統車企都以極大優勢勝出。從產品層面講，在新能源大潮之下，幾乎所有具備能力的傳統車企也都已入局新能源賽道——但是，在這場以“四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）為核心方向的比拼中，資本似乎已經做出了傳統車企不敵新勢力的預判。

雖然對特斯拉一路攀升的股價，市場的質疑聲音從未斷絕，但一個事實確實無法回避：在面向未來的賭局上，有資金、有技術的傳統車企已經不是資本眼中的藍籌了。

“棄嬰”特斯拉

關于汽車行業的未來，業界的共識是四化是趨勢。從當前情況來看，汽車行業對“四化”的探索還集中于電動化階段。而如果僅以入場時間評判，如今坐穩車企市值頭把交椅的特斯拉，在電動汽車領域其實只能算是后來者。

現代電動車的萌芽大約在上世紀六七十年代，當時，石油危機的出現開始讓人們重新審視新能源的價值。美國、日本等發達國家首先開始推進電動汽車的發展，如日系車企豐田在此時就已經著手于電動化技術的研究。

但是，受電池技術、社會需求、政策變化等時代因素的限制，很長一段時間之內，純電產品都被邊緣化，傳統車企們更愿意投入于混合動力汽車的研發。

1997年，豐田推出了世界首款量產的油電混合動力乘用車普銳斯。普銳斯Prius的拉丁語中意為“超前的”，豐田對其寄予了“面向21世紀的革命性新型汽車”的厚望——不過，事實證明油電混動還并不能被稱為“革命”。這款車型在2000年被推廣到北美和歐洲市場，表現不俗。市場反饋更堅定了豐田走油電混動路子的信心，在2003年推出第二代普銳斯，又在2007年推出思域。

油電混動的產品路線逐漸在更多汽車品牌中流行開來。除豐田之外，在油電混動領域存在感最強的應該是通用汽車，它在2003年先后宣布與奔馳、寶馬展開合作開發雙模式混動系統，這一系統后來還被應用于雪弗蘭邁銳、凱迪拉克雷德、奔馳S400 BlueHybrid、寶馬X6等車型中。

這一期間短暫地出現過純電動車的身影。1996年，通用量產交付了第一代EV1，一款由鉛酸電池驅動的純電動車，但僅上市六年后EV1被強制收回報廢，總計產量僅為1117臺。有趣的是，正是被遣散的通用EV1設計師之一艾伯哈德，在2003年基于EV1的技術團隊成立了自己的電動車品牌特斯拉（隨后被馬斯克一步步收入囊中）。

EV1的失敗很大程度上需要歸結于時代因素。當時，石油財閥把控市場，煽動起強烈的反電動汽車情緒，加州甚至因此廢除了零排放法案。

時勢造英雄，EV1的誕生顯然不是屬于純電動車的好時機，通用在“天時”上缺乏了一點運氣。但此外，更為關鍵的是，已經被機械工程文化所束縛的車企們，似乎并不具備大刀闊斧改變技術方向的勇氣和意愿——它們不愿意拋棄原有思路與體系，不想徹底地改變規則，更樂于看到燃油與電動二者的結合。

傳統車企的保守戰略，為從零開始的特斯拉提供了極好的成長窗口期。特斯拉從一開始就堅定了純電路線，并且在EV1設計師艾伯哈德的引領下，純電技術上的積累領先于同時期的其他車企。在特斯拉艱難起步的階段，無論是國際上的豐田、通用，還是中國的比亞迪，更多都在油電混動、插電混動上探索。

直至特斯拉2008年發布第一款純電產品Roadster、2012年發布Model S，傳統車企們才陸續開始在在純電領域布局，但此時燃油車及混動車的銷量依舊客觀，如豐田等傳統車企仍在積極發布混動產品——布局純電更多只是為了完善產品類型。

在對電動車缺乏重視的情況下，為了使經營效率最大化，傳統車企們大多都選擇了“油改電”路線。

所謂油改電，是指在對現有燃油車進行適應性調整，換掉發動機和郵箱，放入電機、電池。這是車企開發電動汽車成本最低、最高效的方式，卻限制著電動車的輸出性能、續航里程。“油改電”對車企來說省時省力，但“油改電”產品是否存在著先天不足，市場對此始終存在爭議。

至今，從車型數量上看，“油改電”產品仍是電動車市場的絕對主力，如寶馬至今推出的所有純電動車產品都是基于傳統燃油車平臺開發的，大眾直到去年九月才發布非“油改電”的主力產品ID.3，而豐田雖然在去年六月宣布了專為電動車推出的專用平臺E-TNGA，但目前仍未有非“油改電”產品上市。而從未涉足過燃油車領域的新勢力們，反而是在一開始就搭建純電平臺。

因此，在“電動化”探索中明明是后來者的特斯拉，反而在純電賽道上起步最早，并在傳統車企對純電技術給予足夠重視之前，在這一細分領域中將差距拉大。包括2014年左右崛起的國產造車新勢力，它們開始進行純電產品研發的時間也更早于傳統車企們。

以特斯拉為代表的新勢力，以及以豐田為代表的傳統車企，在過去幾十年間在電動化的探索上，體現出兩種完全不同的思路。無論是重推混動產品，還是進行“油改電”，都揭示出傳統車企們所具備的包袱——不愿放棄已經構建成熟的機械工程制造體系。而從零開始新勢力并不存在這一顧慮。

對傳統車企來說，重推純電產品一定程度上意味著推翻曾經以燃油車為核心打造的工業體系，放棄多年積累下的優勢——船大難掉頭，傳統車企們要改變由自己制定的規則并不容易。直到Model 3風靡市場，純電動車的未來想象進一步落到實處，如豐田等傳統車企才在去年陸續推出純電專用平臺，加碼純電動車。

但要彌補落下的這段時間并不容易。

放下傲慢

如今，市場對汽車行業未來的想象已經越來越具體，電動化、智能化、網聯化、共享化這一大趨勢已經成為行業共識。因此，在純電路線占據優勢的特斯拉越發得到資本偏愛，未來的洪流不可抵擋，傳統車企們在近一兩年時間內紛紛加大對新能源車的投入。

如果將時間拉長，有著雄厚資本、并且在汽車工程技術上積累更加深厚的傳統車企，在對純電動車投入足夠重視的情況下，并非沒有趕超的可能。

在中國市場，一個于傳統車企有利的消息是，國家2.0 版節能與新能源汽車技術路線圖即將出爐，和四年前的 1.0 版相比，新版路線圖的重點，以“電驅化”替代“電動化”，意味著將混動技術納入了其中。關于未來，純電一定是大勢所趨，但是從官方態度的轉變來看，屬于混動的過渡期將被延長，留給傳統車企們的時間更多了。

那么，在新能源領域開始發力的傳統車企們，現在的表現究竟如何？未來又有哪些布局？

在電動化這一方面，評判電動車性能最為關鍵的指標是續航里程，它是決定著電動車能否大規模普及、徹底改變大眾出行方式的制約因素。目前特斯拉最暢銷的車型Model 3，長續航版工況續航里程可以達到668公里（實際續航里程會有縮減）。國產新勢力中，除理想采用增程式技術不具備可比性外，蔚來、小鵬旗下車型能達到的綜合最高工況續航里程分別為615公里、706公里，與特斯拉處于同一區間。

但傳統車企普遍還未能達到這一續航水平，如寶馬在9月推出的重磅產品iX3，在品牌宣傳層面下了大功夫，為了迎合國內市場喜好還啟用了人氣偶像易烊千璽進行代言。但從參數上看，這系列車型的綜合工況續航里程為500公里，與新勢力們還有一定差距。大眾最新發布的ID.4工況續航里程與之相仿。

續航體現的是包括電池技術在內的綜合實力。因為，續航里程一部分由電池技術決定，但車身的制造工藝、電池電機布局等也是影響續航里程的重要因素。比如特斯拉以鋁代替傳統的鋼鐵制造汽車，可使整車重量減輕30%至40%，這對其的續航和加速等表現都有幫助。因此，現階段傳統車企旗下采用“油改電”的電動車在續航里程上比較難有突破，但隨著傳統車企們純電平臺的搭建，差距或許會被縮小。

為了搶跑未來，傳統車企和新勢力都在加速續航里程上的突破。在剛過去不久的特斯拉電池日上，特斯拉開啟了Model S Plaid 版車型預售，續航里程達到840公里左右，為目前市面上續航里程最長的純電動車。此外，特斯拉新發布的4680電池，有可能在2022年實現量產，這意味著特斯拉旗下產品在兩年后續航里程都有可能被拉升至800公里以上。

同時，豐田也在為更長續航發起沖擊。根據外媒報道，豐田正在開發一項氟離子電池技術，該技術或可使電動車續航里程達到1000公里。此外，豐田還一直推進著氫能源的研究，將未來押注在與特斯拉不一樣的能源路線上，上汽、廣汽對氫燃料也有布局。不過，對氫燃料的研究至今還沒能拿出讓市場驚艷的成果，其成本過高的問題也尚未找到好的解決方案。

電動化穩步推進的同時，決定汽車行業未來格局的還有各家車企在智能化上的表現。在今年七月，馬斯克曾公開表示特斯拉已經非常接近L5級自動駕駛，九月，馬斯克再次宣稱特斯拉自動駕駛系統已實現“量子飛躍式”的改進，如果測試結果理想，十二月中旬將向美國車主推送OTA升級，外界猜測，這一改進或許與L5級自動駕駛有關。

如果特斯拉真的能在今年年內實現L5級自動駕駛的商用，那么它無疑又在汽車行業的智能化改革上領先了一大步。

對此，傳統車企們還持有謹慎態度，奧迪、戴姆勒等車企在今年紛紛表示考慮成本、技術落地等原因要暫停L3級別的自動駕駛系統開發，相對來說在自動駕駛上進度更快的是沃爾沃，在五月宣布即將量產L4，不過沃爾沃也在今年二月時表示正在放棄實現完全自動駕駛這一技術目標。

也有車企明顯加大對自動駕駛的投入，如豐田，它在今年二月份向中國公司小馬智行投資4.6億美元，九月，豐田還透露將斥資八億美元成立一個獨立的研發公司，發展自動駕駛、智能城市等業務，并在CES展會上還是發布了自動駕駛原型車tri-p4。可以看出，在自動駕駛技術上豐田并不想落于人后，而是選擇用資本力量換取發展時間。

綜合來看，當前車企們在自動駕駛上的未來格局仍有著很大的不確定性，而在更遠一步的未來——在網聯化、共享化時代，市場還有著更多的可能。

但在這個同場競技中，新勢力們具有的一個先天優勢是：無論是馬斯克，還是國內新勢力的創始人李斌、李想、何小鵬，都托生于互聯網，他們在發展路線、產品思維上或許會更貼近新時代的需求。

比如，理想的忠實擁躉王興就曾這樣說過：“據說一輛寶馬X5里的軟件代碼有3億行，一輛特斯拉只要1000萬行，真是令人絕望的差距。很類似2008年時塞班和iOS的代碼行數差別。”

基于特斯拉汽車及車主APP，特斯拉目前已經在擴展更多的功能與場景，如二月曾宣布計劃上線拼車APP，八月推出了特斯拉車主專用的社交APP，不斷完善著服務場景。在車內交互、用戶服務乃至渠道建設上，國產新勢力蔚來、理想、小鵬等玩家，也進行了更多新的探索。

這些新產品、服務體驗，對于新勢力們而言是從0到1的建設過程，但對傳統車企們而言，可能需要先打破現狀再進行重建，難度、復雜度都要高上很多。

技術換代帶來的思維局限、肌肉慣性成為了決定傳統車企和新勢力走向分叉的根本原因，類似的故事并非無例可循：曾經，在智能手機時代來臨時，蘋果取代諾基亞成為市場主宰。對于那些曾經統治時代的角色，它們身上的標簽極為固化，這導致了在新時代來臨時它們要撕下標簽、扭轉方向，需要付出足夠的勇氣與代價。

這是市場更偏愛新勢力們的原因，它們靈活、勇敢、且沒有負擔。這是時代賦予新勢力的優勢。但這一優勢并非不可追趕，從目前的市場表現中，已經能觀察到傳統車企在新能源上的思考逐漸深入、態度更加明確。

而從歷史經驗來看，汽車行業的老大哥們要想追趕上新玩家們的步伐，放下傲慢可能是最需要做的事情。

更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體App