圖片來源@視覺中國

文丨BT財經

時代變了。

1984年10月10日，中德雙方正襟危坐，《上海大眾汽車有限公司合營合同》正式簽署，中國合資車企的大幕拉開。2020年1月7日，上海超級工廠，在馬斯克的“尬舞”之下，國產特斯拉實現了交付，自此特斯拉開啟了“潘多拉魔盒”。

特斯拉，不再是一家傳統車企，其節節攀升的市值成功吸引了資本市場的眼球，它更像一家科技公司。

特斯拉的股票今年以來一直都炙手可熱，公司年內股價漲幅超過了400%，在過去一年時間里，特斯拉股價累計上漲了近9倍，相比之下同期標普500指數的漲幅僅為20%。

不過，9月，是馬斯克最失望的月度。單挑過空頭，懟過同業，卻沒想到在萬眾矚目的“電池日”上輸面。

9月4日，未被納入標普500指數，特斯拉創史上最大跌幅。跟蘋果借助新品發布會提振股價的方式相近，特斯拉本想借“電池日”拉動股價，沒料到卻適得其反，即便是馬斯克提前放噱頭也沒能搶救特斯拉的下跌之勢，22日這天特斯拉市值蒸發了220億美元。

資本市場的表現簡單粗暴，下跌=不滿意。

操盤手、商人、革命者？

“我們食堂有韭菜餡餃子。”面對中國公司禁提韭菜一事，特斯拉全球副總裁陶琳這樣回應。

恐懼韭菜的特斯拉，跌不起。

9月的暴跌難改馬斯克獲獎勵，5日馬斯克獲得第三檔股權獎勵，其獲得的報酬總額已達到85億美元。彭博億萬富豪指數的數據，馬斯克本人的凈資產已達到686億美元，已成為全球第四大富豪。

特斯拉股價與馬斯克的財富深度捆綁，螳螂捕蟬黃雀在后，實現收益目標后，比馬斯克收獲更大的是股東。當前特斯拉年產量遠低于全球任何一家主要汽車制造商，但無論怎么跌，特斯拉都是全球市值最高汽車企業。

屢屢失約的“電池日”更加珍貴，馬斯克也吊足了市場胃口，市場甚至都忽略了當日還是特斯拉的股東大會。“電池日”前夕，馬斯克頻頻站臺，欲言又止的他仿佛暗示又有什么不得了的新技術顛覆行業生態。

特斯拉“4680”型電池，僅僅是提高了密度，但并沒有百萬英里電池，而這才是數月來分析師關注的焦點。而到電池日活動結束，投資者高度期待的百萬英里電池依然不見蹤影，特斯拉股價也轉為下跌近7%。此外，盡管整車鑄造車身成本降低了40%，但是并沒有說清楚用的是什么金屬。

關鍵技術的缺失讓市場失望，發布技術的實現時間亦是模糊不清。馬斯克表示，此次活動所展示的部分技術只是“接近于可用”，量產仍沒有具體期限。馬斯克只是稱在加州設立了一個試驗工廠，但還有很長的路要走。而新電池將需要一年時間達到10千兆瓦時的產能。

電池日上，馬斯克一直在強調成本，這背后的目的仍然是賣車。的確，只有造車和交付量是較為確定的。馬斯克甚至還拋出了售價2.5萬美元（近17萬人民幣）的入門級車型，這一時間倒是基本確定，為“約三年后”。

拋頭露面拯救股價，強調降本意在賣車，馬斯克越發像一個職業經理人，技術革命已成為噱頭。

特斯拉到底是不是“韭菜鐮刀”？

精明的空頭

精明的空頭們早就整理好了彈藥，或許他們“真恨”特斯拉這只股票。

“求救！”23日，特斯拉遭遇完全的網絡中斷，特斯拉車主無法通過APP連接到汽車，當日特斯拉股價大幅跳水，截至收盤大跌10.34%，市值蒸發409億美元。

縱使股價飆漲，“空軍”中總有意志堅定從不回頭的投資人，而這些投資人都不是無名小輩——

全球最大空頭對沖基金Kynikos Associates聯合創始人查諾斯、綠光資本掌門人埃因霍恩、《大空頭》原型Michael Burry等堅定看空特斯拉，并稱其估值荒唐、股價虛高，是資本市場最大的泡沫，而且其業務增長與盈利的可持續性較低，且負債率長期居高不下，這是特斯拉最大的經營風險。

華爾街分析師也持類似觀點，當前關注特斯拉股價的證券公司共有33家，其中10家公司都給出“賣出”評級，只有8家公司稱應買入。

“大空頭”Michael Burry認為特斯拉的銷量增長乏力，采用低級的磷酸鋰離子，里程依然上不去。值得注意的是，磷酸鋰電池的確成本較低，但主要搭載于低端新能源車之中，這并不是高端新能源車的方向。

三年后17萬就能開一輛自動駕駛特斯拉？這可不能單純通過低端制造實現，那么特斯拉一定會在電池成本上下功夫，這就意味著三年之后無論是自研還是外采，特斯拉一定會大降電池成本，甚至是真正實現“無鈷”。

既然百萬英里電池還只停留在PPT階段，馬斯克仍會緊握供應商，未來將繼續加大、且不會削減對松下、LG、寧德時代等供應商電池的采購。盡管馬斯克在電池上一直有野心，但是其在動力電池領先地位都是依靠采買達成的。

因此，對于當前的特斯拉，要想實現電池革命，需要通過對供應鏈的維護，才可以實現技術路徑的革新。

奧迪A3昨日重現？

重視中國市場、并不斷下探搶占各個細分市場，現在的特斯拉越來越像大眾，風頭過后，歸根結底，特斯拉仍然是家車企。

自研電池技術成為行業標桿并不見得是其最大理想，但賣車一定是特斯拉的耽誤之急。疫情氤氳之下，2020年特斯拉出貨量仍可能增長30%到40%，和同業比這是一個不錯的成績，和自己比就略顯遜色，2019年特斯拉的汽車出貨量增長了50%。

無論三年后是否真能開上17萬的高續航全自動駕駛特斯拉，這份戰術意圖已經送到了國內廠商——下探至17萬，特斯拉要壟斷中、高端市場份額。

特斯拉當前很對國內市場的胃口，當前中國正面臨著結構性調整，消費升級的趨勢十分明顯。中國市場貢獻了其全球銷量過半份額。盡管疫情氤氳未散，中國消費者仍偏愛豪華車。今年6月豪華車零售同比增長27%，市場份額創下歷史新高。

此外，本地化生產讓特斯拉成為了“買得起的高檔車”，國產Model 3自進入市場以來，不到一年的時間價格已調整了5次，由最初的35.58萬元（無補貼）下降至當前的27.155萬元（補貼后），降幅達到約24%。

自主品牌的日子本來就沒那么好過，今年上半年，自主品牌乘用車市場份額跌破40%“市占率紅線”，創十年最低。而強勢的特斯拉又在蠶食其份額，如今特斯拉仍然屏霸國內純電動汽車銷量榜首的位置，而Model 3仍在繼續降低身價，擠占下行市場空間。

以Model 3為例，該車型定位為B級豪華轎車，這一市場是奧迪A4L、寶馬3系與奔馳C級的天下，如果后續持續降價至25萬元甚至更低，Model 3將會繼續搶占B級平民車市場，而這一部分市場空間（超過20萬元）體量高達120萬輛/年。

17萬特斯拉涌入市場，這樣的作法十分像大眾集團，即打造奧迪A3搶占A級豪華市場。

在這樣的市場下探之下，沖擊最大的仍然是正在蛻變的自主品牌。之于自主品牌，特斯拉或許是場噩夢；但是之于造車者，特斯拉一定是前進的動力。

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