圖 / “某企業信息查詢平臺”

雖然已經歷一輪大擴張，但我國充電樁行業仍存在大量缺口，新能源汽車充電難問題并未得到徹底解決。

工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》征求意見稿指出，預計到2030年，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛。根據車樁比1:1的建設目標，未來十年，我國充電樁建設存在6300萬的缺口。

一般新能源汽車都會隨車贈送家用充電樁，但“建樁難”依然是私人充電樁建設中面臨的難題。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2020年7月，通過聯盟內成員整車企業采樣約112.4萬輛車的車樁相隨信息，其中未隨車配建充電設施34.9萬臺，整體未配建率31.1%。集團用戶自行建樁、居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位是未隨車配建充電設施的主要原因。

“據調研統計，中國大約有70%的汽車用戶沒有固定停車位，只有40%-50%的新能源汽車用戶能夠裝上專屬充電樁。”北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒表示。

然而，安裝了私人充電樁的車主也未能擺脫“民用電充電慢”的困擾。

“我在北京認識的很多特斯拉車主家里或公司基本都裝了充電樁。”不過，校長告訴「創業最前線」，家用充電樁受限于民用電電流等問題，充電不是特別快，“（家用電）充滿可能需要六七個小時，所以我大部分時間都是到超充去充。”

另一方面，公共充電樁又面臨覆蓋不足、分布不均衡的問題。

校長告訴「創業最前線」，公用充電樁在大城市比較多，但在小城市覆蓋率不高，一旦回老家就只能在家里充電或到高速上充電，不是很方便。并且，一些偏遠地區的充電樁或多或少存在一些使用問題。

“比較偏遠的地方一些充電樁服務很差，半天也聯系不上客服，或聯系上了也解決不了問題。按理說每一個點都應該有一個專人維護，但實際上卻做不到。我之前在石家莊附近，跑了三個充電站都不能用，基站都是壞的，最后只能去特斯拉指定的一個地方充電。”校長說道。

這其實是充電樁行業“重建設輕運營”現狀的反映。

“近幾年充電樁行業迎來爆發式增長，大部分同行各自為戰，跑馬圈地到處建樁，根本就沒有考慮布局問題。要么是把充電樁大量集中建在了北上廣深、中東部地區等電動汽車銷量較好的地方，導致重復建設；要么就是一味追求數量、市占率，把充電樁建在了一些位置偏僻的地方。但充電樁公司人手有限，根本維護不過來或缺少維護意識。”充電樁行業從業者王新（化名）對「創業最前線」表示。

王新進一步指出，雖然總體上充電樁是一個緊缺的狀態，但在一些地區，充電樁其實是過剩的。“早在前幾年，行業里就有一句話說的是‘我們還沒能享受到電動汽車帶來的紅利，就已經進入了充電設施制造業產能過剩的紅海’。”

在他看來，隨著新基建風潮的到來，行業將再度迎來發展機遇，并有望糾偏此前發展中存在的一些問題。

3、成長的煩惱

目前，充電樁企業大多仍面臨盈利難的“成長的煩惱”。

從供給端來看，充電樁市場仍需大力投入，吸引大量玩家入場，競爭激烈，但前期投入大、維護成本高、成本回收周期長等因素導致充電樁企業在發展路上面臨高昂的成本，且大多未能探索出有效的盈利模式。

王新對「創業最前線」表示，充電樁行業之前基本是一些熱錢，可能某些公司只是為了騙補，無心探索盈利。“大部分同行采用的是燒錢跑馬圈地的戰略，謀求快速搶占市場，但盈利模式單一，收入跟不上支出，導致越建越虧。”

從需求端來看，雖然目前我國新能源汽車滲透率在不斷提升，但數量仍然有限，對公共充電樁的需求仍未完全激發。同時，有限的公共充電樁市場需求又被家用充電樁、車企自建充電樁分流，特斯拉、蔚來等銷量較好、自建充換電站的車企都曾對車主推出終身免費充換電服務。

“當前，我國公共充電樁行業功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要達到10%-15%才能實現盈利。”中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東表示。

在真鋰研究墨柯看來，公共充電樁本身的兼容性、分布、（查找時的）真實顯示、經營方式等可能都存在一些需要改進的地方，加上私人充電樁都會對利用率造成影響。

“總體上處于可以理解的范圍內，因為電動汽車發展也就這幾年的事情，配套的充電樁發展肯定也會遇到一些現實問題，這都是需要時間的，需要有的放矢的去解決。”墨柯對「創業最前線」表示。

在低利用率下，充電樁運營企業還面臨盈利模式單一的問題，收入上普遍依賴電費差價、充電服務費，暫時較難盈利。

「創業最前線」在特來電APP上看到，晚上8點多，北京市內充電樁收費大致在每度電1-2.5元左右，這其中，包括基礎電費以及0.8元/度服務費，并按不同時段靈活計費。