鈦媒體注：在2020年7月，鈦媒體?T-EDGE X全球連線科技月期間，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉走進《何謂對話》的專場，與鈦媒體創始人趙何娟一起探討當下新能源智能汽車市場的熱點話題，碰撞產業思考。

2020年，或是中國車市的一個分水嶺。

剛剛過去的上半年，中國車市可謂靜水潛流，發生了諸多變化。車企開始加速向新四化轉型，造車新勢力的兩極分化也愈發嚴重。

對于中國汽車品牌而言，這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。

據阿里研究院發布的最新報告顯示，中國品牌線上市場占有率已經達到72%，中國企業正在加速數字化轉型和品牌化建設，創新驅動中國品牌持續高質量發展，年輕人更加偏愛國潮文化，這些都指向國貨崛起。

國貨當“潮”，中國汽車品牌又遇新機遇，誰會成為中國汽車界的“華為、小米”？

2020年7月，在鈦媒體?T-EDGE X?全球連線科技月期間，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉走進《何謂對話》的專場，與鈦媒體創始人趙何娟一起探討當下新能源智能汽車市場的熱點話題，碰撞產業思考。

做智能電動汽車界的“國貨潮品”

沈暉曾任菲亞特、沃爾沃中國區負責人，在汽車行業干了20年，甚至得名“打工皇帝”。五年前，作為汽車界老司機，沈暉決定自己做老板。

造車是一條艱難的不歸路。

但沈暉在《何謂對話》中說，如果有機會再次做出選擇，自己還是會選擇造車。沈暉造車的初心是“喜歡這個藝術與工程技術深度結合的行業”。

在這個以年輕人為消費主力軍的新消費時代，威馬想要打造的是針對年輕家庭和年輕人的國貨潮牌。

中國年輕家庭對于國貨潮牌的需求，其他行業已經抓到這波潮流趨勢，沈暉希望威馬能夠是車企中第一個抓到年輕人對于國貨潮牌汽車的需求。?

當前，汽車行業還沒有大規模的出現潮牌國貨，但沈暉認為，這很快就會來臨。

而對于行業內一些人想把國產汽車打造成進口汽車的感覺，沈暉認為，智能電動汽車行業是不需要歷史的，因為過去沒有做過這個東西。威馬有希望成為汽車行業內第一批國貨潮牌，讓年輕人喜歡，不在乎它的來歷。

在沈暉看來，品牌與產品的核心東西要主流，在這個基礎之上不排斥變化。威馬是乘用車領域內，第一個做C2M客制化生產平臺，通過這套數字化體系，為客戶提供千人千面的車輛配置，做到個性化服務。

對于中國這些新生代年輕家庭的用車特征，沈暉在《何謂對話》中用了三個詞來形容，“潮、智能、低調”。他舉例稱，威馬的很多用戶之所以選擇威馬，是因為這個品牌有范，智能化程度高，開出去有面子，又不高調。

威馬汽車在成立之初，就命名了中文名和英文名，英文名叫WM Motor，WM是Weltmeister的縮寫，Weltmeister是德語，意思為“世界冠軍”。這代表著威馬在中國生長，但心懷全球。

作為造車新勢力的頭部企業之一的創始人，沈暉有一個夢，希望威馬將來能成為世界冠軍。

“這個夢可能會實現。”沈暉在《何謂對話》中說。

當新能源汽車市場成熟時，真正受益的不一定是特斯拉

車市變幻莫測，一切夢想皆有可能實現，但談新能源汽車總是繞不過特斯拉。

今年以來，美國股市在疫情影響下跌宕起伏，但特斯拉的股票仍然一騎絕塵，資本市場對新能源汽車的發展趨勢依然看好。在新能源汽車領域，特斯拉與其創始人埃隆·馬斯克是世界級的網紅，在中國，汽車創業潮涌動之下，爭做“中國的馬斯克”是一股強大的驅動力。

當在《何謂對話》中被趙何娟問及誰會是中國版的“埃隆·馬斯克”時，沈暉表示，在他心目中目前還沒有任何人堪稱中國的“埃隆·馬斯克”。但他認為將來肯定會有，而且肯定會是一個理工男，做出顛覆行業的事情。

對于特斯拉今年的爆發，沈暉認為，對于威馬而言是極大的利好，也讓其感覺到新能源智能汽車爆發前夜已經來了。

另外，沈暉認為，特斯拉這一現象，就像當年蘋果剛出來時，遙遙領先。但到了成熟期之后，蘋果的市場份額已經開始有所下降，真正受益的不是蘋果公司本身，而是小米、華為、OPPO、VIVO等這些企業。

“我們希望特斯拉就是蘋果，但在一定程度上，我們是小米、華為這一類，量更大、受益更大。等到新能源汽車市場真正成熟時，真正受益的不一定是特斯拉，而是下面主流市場的這一批造車新勢力。”沈暉在《何謂對話》中說。

不過，智能電動汽車的制造和市場周期比手機長的多。在沈暉看來，手機換機潮可能是兩、三年，而智能電動汽車的更新潮“可能需要五六年”，且資本投入更大，但與此對應的是，車企的市值自然也比手機企業大很多。

威馬從成立第一天起，就想做一家智能電動汽車公司，讓每個中國家庭，都能擁有屬于自己的新能源智能出行生活，都能感受到智能出行對生活帶來的改變。

沈暉的邏輯是，“主流的肯定能做得最大，也最能滿足大部分用戶需求。”

這也是威馬提出“科技普惠”的核心邏輯，從成立的第一天起，就致力于做“引爆主流市場的產品。”

“威馬為何不做好看的、博眼球的豪華車？也不去做一些更低端、更便宜的低速電動車，量會更容易做大？”趙何娟在《何謂對話》中追問沈暉。

沈暉認為，“這些都不算是主流”。威馬對“主流消費市場”的理解，價錢要切入15至25萬元的主流市場，同時產品能獲取獲取年輕家庭與年輕人的喜歡。值得注意的是，15至25萬元的價格區間也是很多家庭第一輛車的預算，且在2019年這一價格區間的市場占比達到53%，2020年占比達到47%。

這種差異化定位主流市場，讓威馬EX5成為國內造車新勢力中，第一家實現單一車型銷量突破3萬輛，也是繼特斯拉Model 3之后，又一款在中國銷量突破3萬輛的智能電動汽車。

沈暉認為，對于新造車公司而言，用戶增長、現金流管理、毛利率和凈利率都非常重要。

“銷量很重要，但是不能不惜代價去做，毛利率為負的情況下賣的越多虧的越多，容易陷入死亡陷阱。”沈暉說。

他表示，威馬希望是全世界第一個可以實現正向毛利率的造車新勢力。“希望銷量增長的情況下，毛利率轉正，可以看到曙光就在前面。”

在細分市場，“和特斯拉沒有太大差距”

根據乘聯會發布的7月銷量榜單顯示，特斯拉Model?3取得銷量冠軍，7月銷量超過1.1萬輛。

特斯拉賣得如此好，但實際上在續航里程、做工方面，并沒有國產新能源汽車做得好。在沈暉看來，特斯拉的成功很大程度上取決于用戶群。特斯拉的用戶基本都有錢，有固定車位可以安裝充電樁，這就解決了充電的便利性問題，而買特斯拉的用戶也并不是很在意續航里程。

同時，在《何謂對話》中，沈暉還強調，在細分市場內，威馬與特斯拉兩個品牌之間“并沒有太大差距”。

沈暉在《何謂對話》中展開詳細介紹中表示，智能電動汽車的技術，用戶能夠體驗到的有三大類，體驗不到的有一類。體驗到的三大類分別是，三電（電池、電機、電控）、智能座艙、自動駕駛。

其中，在智能座艙方面，特斯拉給所有的車企提供了不同的思路，但真正的非常強調與當地用戶需求的關聯，強調人車交互，包括人工智能的應用，像威馬的AI智能助手小威，用戶呼喚超過445萬次，實際上已超過特斯拉。

自動駕駛方面，如果完全按照美國的路況來比較，特斯拉目前確實遙遙領先，但自動駕駛技術里面有核心的算法、算力、大數據。

算法方面，沈暉承認特斯拉是領先于所有的汽車公司，但是算力不一定，算力與硬件配置有關。沈暉指出，威馬已經規劃了一個算力平臺，十倍于目前交付的車，很快也會推出市場。

大數據方面，由于特斯拉是按照歐美道路采集的數據，而不是按照中國道路來采集數據，因此，沈暉認為威馬在大數據方面更有優勢。

雖然整體來看，威馬與特斯拉之間的差距并不大，但不可否認，特斯拉給用戶的感覺還是領先于其他公司很多。

在沈暉看來，這是因為特斯拉是一家17年的公司，有很多品牌運作，用戶心智方面已深入人心，而成立只有五年的威馬，品牌知名度低，還沒有做到打動用戶的心智，在這方面威馬與特斯拉的差距比較大。

但沈暉希望在搶占心智的同時，先把公司的基本面做好。在他看來，如果公司基本面不好，其他都是短期的。

這兩年資本市場有一個明顯的變化，原來強調增長、概念、燒錢，這兩年很多投資人開始非常關注燒錢還能燒多久。沈暉認為，只有用戶與產品做好以后，其他利益相關方才能更容易滿足。

值得注意的是，在《何謂對話》中，趙何娟追問沈暉，“特斯拉Model3國產之后，隨著零部件國產化率的不斷提高，價格也將不斷下探，這是否會引起新能源汽車領域的價格戰？”

對此，沈暉認為，最后除了拼價格，還要拼體驗，只講價格不注重體驗，肯定會有問題，只講體驗而價格很高，也會有問題。任何行業都是這樣，東西要好但是成本不能太高，這樣才能吃透主流市場。

而對于造車新勢力而言，首先拼的是基礎能力，其次拼的才是資本效率。威馬汽車從創立之初，就非常注重基礎能力建設，形成了體系化的設計研發能力、供應鏈管理能力、生產制造的基礎能力等。

“造一輛車是簡單的，造十輛概念車也不是很難，但是投產一萬輛、十萬輛，體系能力是非常重要的。”沈暉說。

目前，威馬汽車已走過了0到1，現在已進入1到1000，讓更多的用戶成為威馬汽車的用戶。沈暉認為，“只要持續投入，用戶滿意度就不會差。”

“老司機”的思考邏輯

眾所周知，造車先要“造血”。在資金的巨大壓力之下，目前，四大造車新勢力都在陸續尋求資本市場的輸血：經歷了生死考驗的蔚來終于又獲得融資；理想汽車在7月底登陸納斯達克掛牌；小鵬汽車剛剛正式遞交招股書；近日，業內也頻繁傳出威馬汽車也將赴科創板上市的消息。

對于上市傳言，沈暉沒有直接回應并在《何謂對話》中表示，“對于威馬而言，現在主要的精力放在了增長上，如何把產品做得更好，實現迭代增長；如何交付更多用戶，實現用戶數的增長。”

他認為，只要基本面做好，資本市場肯定會歡迎；如果基本面不好，過早的上市也不見得是好事。

和來自于互聯網領域跨界造車的蔚來汽車李斌、理想汽車李想、小鵬汽車何小鵬不同，沈暉有著豐富的造車和跨國企業管理經驗，不僅對整車、供應鏈上的發動機、變速箱非常了解，還曾加盟吉利，并帶領團隊完成了吉利收購沃爾沃的并購案。

與其他三位“互聯網界”企業家相比，沈暉認為，他最了解造車，反而會更容易顛覆或“搶到”互聯網思維和風格。

此外，在跨國企業的多年歷練，讓沈暉學會了如何去管理跨國團隊，以及如何應對不確定性。“創業最難的是應對不確定性，因為不知道今天做的事，明天會出什么問題，出了問題，可能也不知道有什么辦法去很好的處理它。”沈暉在《何謂對話》中這樣說。

今年6月，一張李斌、李想與何小鵬的合影在社交圈流轉，何小鵬發布照片的配文自稱“三個苦逼”，沒有出現沈暉的身影。沈暉在《何謂對話》現場對鈦媒體App表示，“我們之間沒有特別的競爭關系，雖然大家喜歡拿來比，但由于整體加起來份額還不大，還需要一起聯合起來去切蛋糕，搶占傳統汽車的市場份額。”

沈暉直言，投資人其實并不關心造車新勢力之間的競爭。即便蔚來的全部市場份額都給到威馬，威馬也沒有多大的市場份額。但如果威馬從傳統車企那里挖到10%的市場份額，就會非常成功；如果挖到20%的市場份額，就可以顛覆市場；如果挖到50%時，就會徹底瓦解了傳統汽車市場。

沈暉的底氣在于，“威馬知道自己真正的競爭對手在哪，且知道競爭對手的問題出在哪。”

他堅定地認為，純電動汽車更適合年輕用戶，高頻、高等級的智能汽車一定是純電動，這是因為高等級的智能汽車意味著內置了更多的芯片、軟件，而芯片、軟件的動力源以及控制，純電更容易。

展望自動駕駛的未來，沈暉認為，自動駕駛帶來的變革將會給法律、倫理道德、出行習慣，甚至其他行業都帶來沖擊。不過，一旦自動駕駛真正做到成熟之后，“一定會比人類司機更安全”。

不過，不可否認的是智能座艙、自動駕駛給年輕人帶來了無數多的新體驗，同時還具有聯網在線升級能力，這是傳統汽車無法做到的。威馬汽車每個季度都會做迭代，就像手機一樣會在線升級。這是智能網聯汽車帶來的另外一個新功能，可以一直“變”。

小結

一直在“變”的智能網聯汽車，攪動起百年汽車產業正在發生深刻的變革。當下，“國貨潮牌”正當時，威馬的進擊一直也在進行中。

威馬汽車銷量一路高歌猛進，連續5個月環比增長。數據顯示，威馬7月銷量達到2036輛。

在15萬級純電SUV領域中，作為威馬汽車的首款量產車型EX5擁有絕對的競爭優勢。但與此同時，威馬也沒有放慢EX5的更新速度。5月10日，作為威馬EX5的換代車型EX5-Z正式上市，整體造型細節配置上都得到一定程度上的升級。

在《何謂對話》中，當被問及下半年新能源汽車市場的走向時，沈暉表示，“下半年的新能源汽車市場會比上半年好很多，交付應該也會比上半年更多。”

同時，沈暉還指出，對于車企而言，需要做出更多的備選方案來應對疫情帶來的影響。威馬堅持做好精細化管理，穩抓效果和效率。效果是把事情做成，效率是用同樣的投入，做更好的事情，沒有精細化運營，產品和財務兩大基本面就很難保證。

隨著后疫情時代的到來，產品的不斷升級以及新產品的不斷推出，定位為“國貨潮品”的威馬汽車，或將會在下半年迎來更加亮眼的成績。（本文首發鈦媒體APP，作者 | 張敏）

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