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為什么恒大能一口氣推六款新車，因?yàn)樵燔嚨耐娣ㄗ兞?/h1>
摘要：恒大正在實(shí)踐一種全新的造車?yán)砟睢?/div>
天下網(wǎng)商記者 汪帆 王安憶
周一開(kāi)始，從朋友圈到各種APP，從手機(jī)屏幕到電視屏幕，滿世界都被“恒久遠(yuǎn)、馳天下”的廣告刷屏了。
然而，恒大一口氣推出六款恒馳新能源汽車，還是逃不過(guò)網(wǎng)友群嘲。
命名方式，確實(shí)簡(jiǎn)單粗暴了點(diǎn)，恒馳1、恒馳2、恒馳3、恒馳4、恒馳5、恒馳6……
產(chǎn)品矩陣，也確實(shí)完整得不像個(gè)新手，A級(jí)到D級(jí)占全，轎車、SUV、MPV，樣樣不缺……
可是，恒大為什么就不能一次推六款新車了？
論市值，恒大健康改個(gè)名字，就成了中國(guó)整車企業(yè)第一股，3000億港元市值力壓比亞迪上汽雙雄，開(kāi)局就是王者。
論產(chǎn)業(yè)鏈，恒大去年投了3000個(gè)億，從汽車整車制造、動(dòng)力電池、電機(jī)技術(shù)、汽車銷售到智慧充電，整套產(chǎn)業(yè)鏈都買全跑通了……
如果一次推出六款新車的是大眾或豐田，或者換個(gè)說(shuō)法，如果恒大手里有大眾MQB平臺(tái)或者豐田TNGA平臺(tái)，還會(huì)有這么多人懷疑嗎？
這是一個(gè)非常關(guān)鍵的問(wèn)題。
平臺(tái)才是汽車核心技術(shù)
過(guò)去20年，改變汽車產(chǎn)業(yè)玩法，重塑汽車市場(chǎng)格局的核心技術(shù)，其實(shí)并不是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，而是各大廠商推出的模塊化平臺(tái)。
通過(guò)自由組合車輛發(fā)動(dòng)機(jī)總成、變速箱總成、懸架總成、車身部件及電器系統(tǒng)模塊，汽車廠商可以在同一個(gè)平臺(tái)上衍生出不同車型，實(shí)現(xiàn)多級(jí)別車型零部件通用，達(dá)到降低生產(chǎn)成本、縮短新車型研發(fā)周期的目的，這就是模塊化平臺(tái)。
業(yè)界公認(rèn)的優(yōu)秀平臺(tái)，甚至可以打破一個(gè)平臺(tái)對(duì)應(yīng)一個(gè)級(jí)別車型的限制。
就像大眾最新的MQB平臺(tái)，除了前軸同發(fā)動(dòng)機(jī)后隔板之間距離固定，軸距、前后懸掛、后排座椅、后軸之間距離、前后輪距等尺寸，全部可以自由調(diào)整。
正因如此，在MQB平臺(tái)上，可以任意搭配出從A00級(jí)到B級(jí)等跨級(jí)別車型，還可以跨轎車、SUV、MPV等不同類型的車型。
大眾聲稱，MQB平臺(tái)可以幫助削減20%的生產(chǎn)成本和30%的生產(chǎn)時(shí)間，考慮到僅在2018年，大眾就制造并出售了700萬(wàn)輛基于MQB平臺(tái)打造的車型，模塊化平臺(tái)搭配規(guī)模效應(yīng)，共同降低的成本會(huì)是一個(gè)非常驚人的數(shù)字。
平臺(tái)帶來(lái)的另一個(gè)好處，是大眾新車研發(fā)成本越來(lái)越低，新車投放節(jié)奏越來(lái)越快，可以在短時(shí)間內(nèi)占領(lǐng)不同車身所在的細(xì)分市場(chǎng)。
目前，僅在中國(guó)市場(chǎng)，南北大眾的在售車型就多達(dá)31個(gè)，而在大眾MQB平臺(tái)上，目前至少已經(jīng)誕生了42款車型——從高爾夫7到途昂，甚至還有奧迪TT。
平臺(tái)造就強(qiáng)大供應(yīng)鏈
模塊化平臺(tái)好處很多，但是擁有成本卻非常高。
從2007年到2018年，大眾為研發(fā)MQB平臺(tái)已耗資超過(guò)1700億美元，如果沒(méi)有足夠的產(chǎn)量和銷量，根本無(wú)法分?jǐn)偢甙旱难邪l(fā)成本。
因此，除了豐田的TNGA平臺(tái)，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的CMF平臺(tái)，目前幾乎沒(méi)有任何平臺(tái)能和MQB平臺(tái)相提并論。
豐田TNGA平臺(tái)
體量較小的汽車廠商，只能專注于某一個(gè)級(jí)別的模塊化平臺(tái)，比如寶馬UKL平臺(tái)、奔馳MFA平臺(tái)、通用D2XX平臺(tái)，沃爾沃和吉利共享的CMA平臺(tái)等等。
模塊化平臺(tái)，占用了汽車廠商大量研發(fā)資金，除了繼續(xù)研制發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等少數(shù)核心部件之外，汽車廠商基本放棄了其他零件的研發(fā)，而是交給了那些專攻術(shù)業(yè)的供應(yīng)商。
而在平臺(tái)外部采購(gòu)的帶動(dòng)下，一些零部件供應(yīng)商變得越來(lái)越強(qiáng)大，甚至強(qiáng)大到有能力整合整車。
比如汽車零部件巨頭麥格納，號(hào)稱除了輪胎需要購(gòu)買，可以生產(chǎn)其他所有汽車零配件，被稱為汽車界的代工皇帝。
位于奧地利格拉茨的麥格納斯太爾工廠，至今已代工生產(chǎn)了超過(guò)300萬(wàn)輛汽車，包括Jeep大切諾基、奔馳M級(jí)、寶馬X3、MINI COUNTRYMAN、寶馬5系、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE等眾多大廠的知名車型。
麥格納斯太爾工廠下線的寶馬5系
大眾的電動(dòng)車時(shí)代大殺器
在高度發(fā)達(dá)的供應(yīng)商體系支持下，當(dāng)電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)有朝一日取代了發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，傳統(tǒng)車企積聚百年的技術(shù)護(hù)城河好像突然消失了。
造車仿佛就像攢臺(tái)組裝電腦那樣簡(jiǎn)單，互聯(lián)網(wǎng)來(lái)造車，房地產(chǎn)來(lái)造車，有錢就可以從供應(yīng)商那買到一切，然后按照自己的需求定義攢出一臺(tái)車來(lái)。
事實(shí)好像也是這么回事，從企業(yè)成立到首款新車交付，小鵬用了54個(gè)月，蔚來(lái)用了43個(gè)月，威馬只用了36個(gè)月。
此情此景，那些體量較小、缺乏特色的傳統(tǒng)車企難免陷入焦慮，但絕不包括大眾豐田這樣的傳統(tǒng)巨頭。
模塊化平臺(tái)，仍是一道無(wú)法跨越的技術(shù)鴻溝，也是傳統(tǒng)車企在電動(dòng)時(shí)代實(shí)施降維打擊的毀滅性武器。
電動(dòng)汽車取消了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和傳動(dòng)軸，無(wú)論從安全還是空間角度考慮，平臺(tái)設(shè)計(jì)都需要一種全新的思路。
作為平臺(tái)戰(zhàn)略的鼻祖，大眾目前的電動(dòng)汽車平臺(tái)路線走得最為激進(jìn)，2016年就推出了專為電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)的MEB平臺(tái)。
令造車新勢(shì)力恐怖的是，MEB平臺(tái)上誕生的第一款I(lǐng)D.3電動(dòng)汽車，制造成本就比MQB平臺(tái)衍生的高爾夫EV電動(dòng)汽車低了足足40%。
大眾希望MEB電動(dòng)平臺(tái)能在2022年底為四個(gè)品牌衍生27種車型，并宣布將在2023年前為此投資超過(guò)300億美元。
大眾預(yù)測(cè)，需要在未來(lái)十年內(nèi)售出2200萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，才能讓MEB電動(dòng)平臺(tái)達(dá)到收支平衡點(diǎn)。
這是一場(chǎng)豪賭，風(fēng)險(xiǎn)大到年銷量超千萬(wàn)輛的大眾也心里沒(méi)底，所以才拉來(lái)了福特和美國(guó)初創(chuàng)車企Fisker入伙，大家一起分?jǐn)侻EB電動(dòng)平臺(tái)的成本和風(fēng)險(xiǎn)。
兩大供應(yīng)商造了個(gè)平臺(tái)賣
MEB電動(dòng)平臺(tái)這樣的高延展性模塊化平臺(tái)，就連特斯拉也造不出來(lái)。
平臺(tái)工程開(kāi)發(fā)難度很大，就連大眾自己至今也沒(méi)搞定所有模塊功能，更現(xiàn)實(shí)的障礙是動(dòng)輒百億美元計(jì)的研發(fā)成本，以當(dāng)前電動(dòng)汽車的銷量，誰(shuí)都無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)消化平臺(tái)開(kāi)發(fā)成本。
沒(méi)有好的平臺(tái)，所以特斯拉12年來(lái)只推出了5款新車，蔚來(lái)4年推出了3款新車，可是由于NP1平臺(tái)可擴(kuò)展性有限，三款車看上去也大同小異。
蔚來(lái)ES8和ES6“傻傻分不清楚”
沒(méi)有平臺(tái)，就無(wú)法快速推出新品，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，又拼不過(guò)平臺(tái)車型的低成本。
要么努力活成一個(gè)高端品牌，要么死在大眾的降維打擊之下，這就是初創(chuàng)企業(yè)即將面臨的未來(lái)，而這種擔(dān)心也被一些供應(yīng)商看在眼里，作為需求發(fā)掘出了全新的業(yè)務(wù)。
去年4月，德國(guó)本特勒與博世結(jié)成開(kāi)發(fā)聯(lián)盟，在法蘭克福車展上首次展示了Electric Drive System 2.0。
這是一整套電動(dòng)汽車模塊化平臺(tái)的解決方案。
本特勒負(fù)責(zé)機(jī)械集成，博世提供電氣和電子組件及子系統(tǒng)，兩家公司結(jié)合專長(zhǎng)，搞出了一個(gè)模塊化可擴(kuò)展的電動(dòng)汽車平臺(tái)。
平臺(tái)可以根據(jù)客戶任何需求進(jìn)行調(diào)整，可以擴(kuò)展到不同級(jí)別不同類型的各種車型。它專為電動(dòng)汽車而設(shè)計(jì)，集成了多種功能，這些功能可以作為一個(gè)完整的解決方案或作為單獨(dú)的模塊訂購(gòu)：
集成的碰撞管理功能、靈活可擴(kuò)展的電池存儲(chǔ)系統(tǒng)、電動(dòng)底盤(pán)解決方案、2輪驅(qū)動(dòng)或4輪驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)馬達(dá)集成、電子元件熱管理解決方案以及無(wú)線和感應(yīng)式充電。
這是一種全新的造車?yán)砟睿瑐鹘y(tǒng)車企或初創(chuàng)公司通過(guò)購(gòu)買平臺(tái)，可以節(jié)省前期的研發(fā)成本和測(cè)試時(shí)間，根據(jù)自身需要添加車身和其他組件，以前所未有的速度批量生產(chǎn)全新車型。
目前，本特勒已經(jīng)簽下兩個(gè)客戶，一個(gè)是賓尼法利納旗下的高性能電動(dòng)初創(chuàng)公司Automobili Pininfarina，另一家，就是恒大。
本特勒是索尼"VISION-S "電動(dòng)概念車的供應(yīng)商之一
關(guān)鍵要看恒大怎么賣車
據(jù)本特勒透露，恒大購(gòu)買的是Electric Drive System 2.0的全套知識(shí)產(chǎn)權(quán)，而本特勒會(huì)提供從打造概念車到量產(chǎn)車的全套系統(tǒng)工程和程序管理服務(wù)。
本特勒希望將這套平臺(tái)賣給更多客戶，而恒大就是樣板工程，一口氣推6款新車甚至全部量產(chǎn)出來(lái)，其實(shí)都不讓人意外。
目前，恒大位于鄭州、天津、廣州、沈陽(yáng)的四個(gè)生產(chǎn)基地均已開(kāi)建。
按照恒大給出的計(jì)劃表，廣東、上海的生產(chǎn)基地將于今年下半年竣工，首期年產(chǎn)能20萬(wàn)輛，恒馳全系列產(chǎn)品將于2021年陸續(xù)量產(chǎn)，而工廠建成后的總產(chǎn)能將達(dá)100萬(wàn)輛。
除了平臺(tái)化戰(zhàn)略，恒大造車其實(shí)和其他頭部新造車勢(shì)力一樣，都在用汽車行業(yè)最傳統(tǒng)的那套流程進(jìn)行著，設(shè)計(jì)、研發(fā)、試驗(yàn)、標(biāo)定……節(jié)奏很快，可也沒(méi)有跳過(guò)什么步驟。
更值得關(guān)注的，也許是恒大賣車。
目前，互聯(lián)網(wǎng)造車的顛覆大多基于服務(wù)，比如特斯拉首創(chuàng)的直銷模式，蔚來(lái)首創(chuàng)的海底撈服務(wù)。
去年，一位剛加入恒大的汽車工程師曾向媒體吐槽，自己一個(gè)造汽車的，居然在“金九銀十”的房產(chǎn)旺季被鼓勵(lì)參與朋友圈賣房，這讓他“不能理解”。
這就是跨界造車碰撞出的火花，也不禁讓人期待，中國(guó)第一房地產(chǎn)企業(yè)會(huì)怎么賣車？雖說(shuō)恒大入股的廣匯集團(tuán)覆蓋了全國(guó)1200多個(gè)汽車銷售網(wǎng)點(diǎn)，可是恒大的售樓處會(huì)賣車嗎？幾萬(wàn)名房產(chǎn)銷售會(huì)在朋友圈賣車嗎？還是買恒大的房搭售一輛恒大的車？
就算恒大車賣不出去，其實(shí)也不重要，重要的是新勢(shì)力的加入打破了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的條條框框，為行業(yè)持續(xù)進(jìn)化提供了一種新的可能性。
就像很多人吐槽，說(shuō)恒大的6款新車缺乏家族化的設(shè)計(jì)語(yǔ)言，可為什么汽車就必須采用家族化設(shè)計(jì)？當(dāng)所謂的傳承和血統(tǒng)成為千篇一律的套娃，傳承已成桎梏，血統(tǒng)倒不如說(shuō)是降成本的遮羞布。
也別覺(jué)得滿嘴跑火車的許家印真傻，他是說(shuō)過(guò)不少自己人都覺(jué)得違背造車規(guī)律的話：
什么“當(dāng)了好幾年車間主任，有制造業(yè)的基本功”，什么“買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”，還有“3到5年，把恒大打造為全球規(guī)模最大、實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車集團(tuán)”。
可是李書(shū)福當(dāng)年不也說(shuō)過(guò)，“汽車無(wú)非是四個(gè)輪子、兩部沙發(fā)加一個(gè)鐵殼，沒(méi)什么了不起”？
至少，從許家印用平臺(tái)推新車，就看得出他并不外行，相反，他上手就打算一把梭哈。
彎路走多了，學(xué)費(fèi)交多了，外行不可能總是外行，就像馬斯克當(dāng)初也沒(méi)少被嘲諷成瘋子和自大狂，可看人家怎么說(shuō)的：失敗就是一種選擇，如果沒(méi)有失敗，說(shuō)明你的創(chuàng)新不夠。
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天下網(wǎng)商記者 汪帆 王安憶
周一開(kāi)始，從朋友圈到各種APP，從手機(jī)屏幕到電視屏幕，滿世界都被“恒久遠(yuǎn)、馳天下”的廣告刷屏了。
然而，恒大一口氣推出六款恒馳新能源汽車，還是逃不過(guò)網(wǎng)友群嘲。
命名方式，確實(shí)簡(jiǎn)單粗暴了點(diǎn)，恒馳1、恒馳2、恒馳3、恒馳4、恒馳5、恒馳6……
產(chǎn)品矩陣，也確實(shí)完整得不像個(gè)新手，A級(jí)到D級(jí)占全，轎車、SUV、MPV，樣樣不缺……
可是，恒大為什么就不能一次推六款新車了？
論市值，恒大健康改個(gè)名字，就成了中國(guó)整車企業(yè)第一股，3000億港元市值力壓比亞迪上汽雙雄，開(kāi)局就是王者。
論產(chǎn)業(yè)鏈，恒大去年投了3000個(gè)億，從汽車整車制造、動(dòng)力電池、電機(jī)技術(shù)、汽車銷售到智慧充電，整套產(chǎn)業(yè)鏈都買全跑通了……
如果一次推出六款新車的是大眾或豐田，或者換個(gè)說(shuō)法，如果恒大手里有大眾MQB平臺(tái)或者豐田TNGA平臺(tái)，還會(huì)有這么多人懷疑嗎？
這是一個(gè)非常關(guān)鍵的問(wèn)題。
平臺(tái)才是汽車核心技術(shù)
過(guò)去20年，改變汽車產(chǎn)業(yè)玩法，重塑汽車市場(chǎng)格局的核心技術(shù)，其實(shí)并不是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，而是各大廠商推出的模塊化平臺(tái)。
通過(guò)自由組合車輛發(fā)動(dòng)機(jī)總成、變速箱總成、懸架總成、車身部件及電器系統(tǒng)模塊，汽車廠商可以在同一個(gè)平臺(tái)上衍生出不同車型，實(shí)現(xiàn)多級(jí)別車型零部件通用，達(dá)到降低生產(chǎn)成本、縮短新車型研發(fā)周期的目的，這就是模塊化平臺(tái)。
業(yè)界公認(rèn)的優(yōu)秀平臺(tái)，甚至可以打破一個(gè)平臺(tái)對(duì)應(yīng)一個(gè)級(jí)別車型的限制。
就像大眾最新的MQB平臺(tái)，除了前軸同發(fā)動(dòng)機(jī)后隔板之間距離固定，軸距、前后懸掛、后排座椅、后軸之間距離、前后輪距等尺寸，全部可以自由調(diào)整。
正因如此，在MQB平臺(tái)上，可以任意搭配出從A00級(jí)到B級(jí)等跨級(jí)別車型，還可以跨轎車、SUV、MPV等不同類型的車型。
大眾聲稱，MQB平臺(tái)可以幫助削減20%的生產(chǎn)成本和30%的生產(chǎn)時(shí)間，考慮到僅在2018年，大眾就制造并出售了700萬(wàn)輛基于MQB平臺(tái)打造的車型，模塊化平臺(tái)搭配規(guī)模效應(yīng)，共同降低的成本會(huì)是一個(gè)非常驚人的數(shù)字。
平臺(tái)帶來(lái)的另一個(gè)好處，是大眾新車研發(fā)成本越來(lái)越低，新車投放節(jié)奏越來(lái)越快，可以在短時(shí)間內(nèi)占領(lǐng)不同車身所在的細(xì)分市場(chǎng)。
目前，僅在中國(guó)市場(chǎng)，南北大眾的在售車型就多達(dá)31個(gè)，而在大眾MQB平臺(tái)上，目前至少已經(jīng)誕生了42款車型——從高爾夫7到途昂，甚至還有奧迪TT。
平臺(tái)造就強(qiáng)大供應(yīng)鏈
模塊化平臺(tái)好處很多，但是擁有成本卻非常高。
從2007年到2018年，大眾為研發(fā)MQB平臺(tái)已耗資超過(guò)1700億美元，如果沒(méi)有足夠的產(chǎn)量和銷量，根本無(wú)法分?jǐn)偢甙旱难邪l(fā)成本。
因此，除了豐田的TNGA平臺(tái)，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的CMF平臺(tái)，目前幾乎沒(méi)有任何平臺(tái)能和MQB平臺(tái)相提并論。
豐田TNGA平臺(tái)
體量較小的汽車廠商，只能專注于某一個(gè)級(jí)別的模塊化平臺(tái)，比如寶馬UKL平臺(tái)、奔馳MFA平臺(tái)、通用D2XX平臺(tái)，沃爾沃和吉利共享的CMA平臺(tái)等等。
模塊化平臺(tái)，占用了汽車廠商大量研發(fā)資金，除了繼續(xù)研制發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等少數(shù)核心部件之外，汽車廠商基本放棄了其他零件的研發(fā)，而是交給了那些專攻術(shù)業(yè)的供應(yīng)商。
而在平臺(tái)外部采購(gòu)的帶動(dòng)下，一些零部件供應(yīng)商變得越來(lái)越強(qiáng)大，甚至強(qiáng)大到有能力整合整車。
比如汽車零部件巨頭麥格納，號(hào)稱除了輪胎需要購(gòu)買，可以生產(chǎn)其他所有汽車零配件，被稱為汽車界的代工皇帝。
位于奧地利格拉茨的麥格納斯太爾工廠，至今已代工生產(chǎn)了超過(guò)300萬(wàn)輛汽車，包括Jeep大切諾基、奔馳M級(jí)、寶馬X3、MINI COUNTRYMAN、寶馬5系、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE等眾多大廠的知名車型。
麥格納斯太爾工廠下線的寶馬5系
大眾的電動(dòng)車時(shí)代大殺器
在高度發(fā)達(dá)的供應(yīng)商體系支持下，當(dāng)電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)有朝一日取代了發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，傳統(tǒng)車企積聚百年的技術(shù)護(hù)城河好像突然消失了。
造車仿佛就像攢臺(tái)組裝電腦那樣簡(jiǎn)單，互聯(lián)網(wǎng)來(lái)造車，房地產(chǎn)來(lái)造車，有錢就可以從供應(yīng)商那買到一切，然后按照自己的需求定義攢出一臺(tái)車來(lái)。
事實(shí)好像也是這么回事，從企業(yè)成立到首款新車交付，小鵬用了54個(gè)月，蔚來(lái)用了43個(gè)月，威馬只用了36個(gè)月。
此情此景，那些體量較小、缺乏特色的傳統(tǒng)車企難免陷入焦慮，但絕不包括大眾豐田這樣的傳統(tǒng)巨頭。
模塊化平臺(tái)，仍是一道無(wú)法跨越的技術(shù)鴻溝，也是傳統(tǒng)車企在電動(dòng)時(shí)代實(shí)施降維打擊的毀滅性武器。
電動(dòng)汽車取消了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和傳動(dòng)軸，無(wú)論從安全還是空間角度考慮，平臺(tái)設(shè)計(jì)都需要一種全新的思路。
作為平臺(tái)戰(zhàn)略的鼻祖，大眾目前的電動(dòng)汽車平臺(tái)路線走得最為激進(jìn)，2016年就推出了專為電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)的MEB平臺(tái)。
令造車新勢(shì)力恐怖的是，MEB平臺(tái)上誕生的第一款I(lǐng)D.3電動(dòng)汽車，制造成本就比MQB平臺(tái)衍生的高爾夫EV電動(dòng)汽車低了足足40%。
大眾希望MEB電動(dòng)平臺(tái)能在2022年底為四個(gè)品牌衍生27種車型，并宣布將在2023年前為此投資超過(guò)300億美元。
大眾預(yù)測(cè)，需要在未來(lái)十年內(nèi)售出2200萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，才能讓MEB電動(dòng)平臺(tái)達(dá)到收支平衡點(diǎn)。
這是一場(chǎng)豪賭，風(fēng)險(xiǎn)大到年銷量超千萬(wàn)輛的大眾也心里沒(méi)底，所以才拉來(lái)了福特和美國(guó)初創(chuàng)車企Fisker入伙，大家一起分?jǐn)侻EB電動(dòng)平臺(tái)的成本和風(fēng)險(xiǎn)。
兩大供應(yīng)商造了個(gè)平臺(tái)賣
MEB電動(dòng)平臺(tái)這樣的高延展性模塊化平臺(tái)，就連特斯拉也造不出來(lái)。
平臺(tái)工程開(kāi)發(fā)難度很大，就連大眾自己至今也沒(méi)搞定所有模塊功能，更現(xiàn)實(shí)的障礙是動(dòng)輒百億美元計(jì)的研發(fā)成本，以當(dāng)前電動(dòng)汽車的銷量，誰(shuí)都無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)消化平臺(tái)開(kāi)發(fā)成本。
沒(méi)有好的平臺(tái)，所以特斯拉12年來(lái)只推出了5款新車，蔚來(lái)4年推出了3款新車，可是由于NP1平臺(tái)可擴(kuò)展性有限，三款車看上去也大同小異。
蔚來(lái)ES8和ES6“傻傻分不清楚”
沒(méi)有平臺(tái)，就無(wú)法快速推出新品，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，又拼不過(guò)平臺(tái)車型的低成本。
要么努力活成一個(gè)高端品牌，要么死在大眾的降維打擊之下，這就是初創(chuàng)企業(yè)即將面臨的未來(lái)，而這種擔(dān)心也被一些供應(yīng)商看在眼里，作為需求發(fā)掘出了全新的業(yè)務(wù)。
去年4月，德國(guó)本特勒與博世結(jié)成開(kāi)發(fā)聯(lián)盟，在法蘭克福車展上首次展示了Electric Drive System 2.0。
這是一整套電動(dòng)汽車模塊化平臺(tái)的解決方案。
本特勒負(fù)責(zé)機(jī)械集成，博世提供電氣和電子組件及子系統(tǒng)，兩家公司結(jié)合專長(zhǎng)，搞出了一個(gè)模塊化可擴(kuò)展的電動(dòng)汽車平臺(tái)。
平臺(tái)可以根據(jù)客戶任何需求進(jìn)行調(diào)整，可以擴(kuò)展到不同級(jí)別不同類型的各種車型。它專為電動(dòng)汽車而設(shè)計(jì)，集成了多種功能，這些功能可以作為一個(gè)完整的解決方案或作為單獨(dú)的模塊訂購(gòu)：
集成的碰撞管理功能、靈活可擴(kuò)展的電池存儲(chǔ)系統(tǒng)、電動(dòng)底盤(pán)解決方案、2輪驅(qū)動(dòng)或4輪驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)馬達(dá)集成、電子元件熱管理解決方案以及無(wú)線和感應(yīng)式充電。
這是一種全新的造車?yán)砟睿瑐鹘y(tǒng)車企或初創(chuàng)公司通過(guò)購(gòu)買平臺(tái)，可以節(jié)省前期的研發(fā)成本和測(cè)試時(shí)間，根據(jù)自身需要添加車身和其他組件，以前所未有的速度批量生產(chǎn)全新車型。
目前，本特勒已經(jīng)簽下兩個(gè)客戶，一個(gè)是賓尼法利納旗下的高性能電動(dòng)初創(chuàng)公司Automobili Pininfarina，另一家，就是恒大。
本特勒是索尼"VISION-S "電動(dòng)概念車的供應(yīng)商之一
關(guān)鍵要看恒大怎么賣車
據(jù)本特勒透露，恒大購(gòu)買的是Electric Drive System 2.0的全套知識(shí)產(chǎn)權(quán)，而本特勒會(huì)提供從打造概念車到量產(chǎn)車的全套系統(tǒng)工程和程序管理服務(wù)。
本特勒希望將這套平臺(tái)賣給更多客戶，而恒大就是樣板工程，一口氣推6款新車甚至全部量產(chǎn)出來(lái)，其實(shí)都不讓人意外。
目前，恒大位于鄭州、天津、廣州、沈陽(yáng)的四個(gè)生產(chǎn)基地均已開(kāi)建。
按照恒大給出的計(jì)劃表，廣東、上海的生產(chǎn)基地將于今年下半年竣工，首期年產(chǎn)能20萬(wàn)輛，恒馳全系列產(chǎn)品將于2021年陸續(xù)量產(chǎn)，而工廠建成后的總產(chǎn)能將達(dá)100萬(wàn)輛。
除了平臺(tái)化戰(zhàn)略，恒大造車其實(shí)和其他頭部新造車勢(shì)力一樣，都在用汽車行業(yè)最傳統(tǒng)的那套流程進(jìn)行著，設(shè)計(jì)、研發(fā)、試驗(yàn)、標(biāo)定……節(jié)奏很快，可也沒(méi)有跳過(guò)什么步驟。
更值得關(guān)注的，也許是恒大賣車。
目前，互聯(lián)網(wǎng)造車的顛覆大多基于服務(wù)，比如特斯拉首創(chuàng)的直銷模式，蔚來(lái)首創(chuàng)的海底撈服務(wù)。
去年，一位剛加入恒大的汽車工程師曾向媒體吐槽，自己一個(gè)造汽車的，居然在“金九銀十”的房產(chǎn)旺季被鼓勵(lì)參與朋友圈賣房，這讓他“不能理解”。
這就是跨界造車碰撞出的火花，也不禁讓人期待，中國(guó)第一房地產(chǎn)企業(yè)會(huì)怎么賣車？雖說(shuō)恒大入股的廣匯集團(tuán)覆蓋了全國(guó)1200多個(gè)汽車銷售網(wǎng)點(diǎn)，可是恒大的售樓處會(huì)賣車嗎？幾萬(wàn)名房產(chǎn)銷售會(huì)在朋友圈賣車嗎？還是買恒大的房搭售一輛恒大的車？
就算恒大車賣不出去，其實(shí)也不重要，重要的是新勢(shì)力的加入打破了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的條條框框，為行業(yè)持續(xù)進(jìn)化提供了一種新的可能性。
就像很多人吐槽，說(shuō)恒大的6款新車缺乏家族化的設(shè)計(jì)語(yǔ)言，可為什么汽車就必須采用家族化設(shè)計(jì)？當(dāng)所謂的傳承和血統(tǒng)成為千篇一律的套娃，傳承已成桎梏，血統(tǒng)倒不如說(shuō)是降成本的遮羞布。
也別覺(jué)得滿嘴跑火車的許家印真傻，他是說(shuō)過(guò)不少自己人都覺(jué)得違背造車規(guī)律的話：
什么“當(dāng)了好幾年車間主任，有制造業(yè)的基本功”，什么“買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”，還有“3到5年，把恒大打造為全球規(guī)模最大、實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車集團(tuán)”。
可是李書(shū)福當(dāng)年不也說(shuō)過(guò)，“汽車無(wú)非是四個(gè)輪子、兩部沙發(fā)加一個(gè)鐵殼，沒(méi)什么了不起”？
至少，從許家印用平臺(tái)推新車，就看得出他并不外行，相反，他上手就打算一把梭哈。
彎路走多了，學(xué)費(fèi)交多了，外行不可能總是外行，就像馬斯克當(dāng)初也沒(méi)少被嘲諷成瘋子和自大狂，可看人家怎么說(shuō)的：失敗就是一種選擇，如果沒(méi)有失敗，說(shuō)明你的創(chuàng)新不夠。
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