作者：李珠江

來源：GPLP犀牛財經（ID:gplpcn）

2020年7月30日，理想汽車(LI.NASDAQ)正式登陸納斯達克。上市首日，理想汽車市值曾一度達139.17億美元，直逼蔚來汽車144億美元的市值，成為第二家在美上市的中國造車新勢力。

然而上市第二天，理想汽車股價下跌2.79%，總市值135億美元。

為啥理想汽車上市第二天就形勢逆轉呢？

這跟理想汽車有關。

上市前，理想汽車看起來是種種利好：

1、增程式解決里程問題；

2、交付半年之后實現毛利率轉正；

3、未來是自動駕駛的智能化方向。

在此背景下，資本市場捧高了估值，然而，回歸到現實，這三個方向都沒有根本解決問題，在自信心不足的情況下，理想汽車不得不迎來股價的逆轉。

增程式是“另辟蹊徑”還是“投機取巧”

不是每一家造車新勢力都是純電模式，至少，理想汽車就不是。

嚴格來說，理想汽車是混合動力——其他純電模式的造車新勢力并不同，理想汽車基礎是一輛純電動車，擁有電池、電機及電控三大系統，然而它還搭載了一個燃油發電機，在電池電量不足的情況下，可以通過燃油來驅動發電機給電池充電，也就是說，電動機所用電能的來源既包括車載動力電池，也包括燃油增程器發電。

因此，這種模式僅被稱為“燃油車向純電車”發展的一種過渡車型。

客觀而言，這種增程式電動車并不新穎——早在2012年，雪佛蘭就在市場上推出了這樣的車型。之后，寶馬等車企也有相關產品推出。例如，別克 VELITE 5，其純電續航里程為116km，增程式發電機的排量為1.5L。

因此，無論從渠道還是從品牌而言，在這個賽道，理想汽車的優勢并不明顯。

那么，作為造車新勢力的代表，理想汽車為何不選純的電動汽車方向轉而選擇混合動力這種模式呢？

說來話長。

其實一開始，理想汽車的確是照著特斯拉的純電動方向而去的。

2014年，馬斯克帶著特斯拉給中國互聯網圈帶來了一種顛覆傳統造車的造車新概念，即所謂的“互聯網造車”的概念。

這一點，猶如當年的蘋果對中國智能手機的啟蒙及沖擊，因此，引發了李想和李斌的造車興趣。

在特斯拉的實踐過程當中，雖然李想是國內第一批試用的用戶，卻并不是第一個吃螃蟹的人，因為時隔一年，也是就2015年，李想才創建了理想，那時候，這家造車企業還不叫理想，而是“車和家”，直到2019年改名為“理想”，而在他更早之前的2014年，李斌就已經創立了“蔚來”，并引得眾多投資人紛紛投資，例如劉強東、馬化騰、雷軍等互聯網投資人，當然也包括李想自己。

由此可見，國內造車新勢力的發展都帶著特斯拉的影子，蔚來不例外，理想汽車也不例外。

不過，在電動車領域探索一年之后，2016年4月，李想就放棄了推出電動跑車的想法，隨后他布局了兩條產品線：

第一步，先推出一款小而美的SEV，其實就是被所謂的 “老年代步車”；

第二步，隨后推出一款“大而全”的增程式SUV。

2018年3月，SEV由于無法上牌照，項目無奈“流產”，隨后理想汽車宣布，其準備對SEV生產線進行改造，使其適用于中大型SUV的生產——在現實層面，目前的理想ONE已經通過了1.2T汽油發動機發電+240kW功率電機實現驅動，全里程可實現800公里，遠超過普遍在500公里以內的其他純電動車，由此解決了用戶的里程焦慮，

然而，目前，在氫燃料難以替代鋰電池的情況下，新能源汽車解決里程焦慮的關鍵并不能單靠增加續航里程，而在于一個顛覆性的充電方式，這就是特斯拉之所以在新能源汽車領域備受認可的關鍵，因為特斯拉不僅在新能源電池存儲具有核心優勢，而且通過建造超級充電樁現實解決了這個問題，據了解，特斯拉超級充電站的建設成本，在200萬元以內；而對于蔚來汽車來講，其解決方式則是鋪設換電服務系統，不管哪種方式吧，無論是特斯拉還是蔚來汽車都讓資本市場接受了這種純電模式——即使特斯拉銷量遠不如豐田大眾等傳統車企，但是資本市場依舊看重特斯拉關于未來的想象空間：純電+智能化，如今特斯拉的市值已經突破3000億美元就是最簡單的證明。

而縱觀全球汽車產業的發展，無論是BBA還是其他傳統汽車廠家，大家都一致認為，向純電過度是一種必然趨勢，因此，按照大趨勢來講，汽車圈拋棄增程式是早晚的事兒：

其一，增程發電機占用空間，壓縮電池組的容量。官方稱理想ONE的純電續航里程為100km，相較于純電動車差距非常大。也就是說800 km里程中，僅有八分之一的概念是所謂“新能源”。而燃油發電機系統相對而言，也提高了研發難度，在這一部分，理想并不如傳統造車企業所擁有的造車壁壘難以實現用戶信任；

其二，理想汽車搭載的那臺1.2T發動機來自外購，在行業里水準并不高；

對此，當你重新面臨新能源及傳統車企大部分車型選擇的時候，你會選擇哪種呢？

顯然一通操作下來，對于用戶來講，他們還不如選擇一款已經降價幅度很大的燃油車。

其三，從牌照角度來講，混合動力需要用戶具備兩種牌照。

目前國內的相關法規并不認可增程式電動車屬于新能源汽車。因此，相關的新能源優惠裝政策無法享受。而理想ONE這款中大型SUV的誕生，就注定是一臺無法在北京用新能源指標購買的汽車。

因此，這就留給理想汽車的想象空間非常渺小，銷量下滑也是肉眼可見。

2019年4月，面對媒體時，李想預計到2020年底，“理想ONE”的累計銷量能夠達到10萬輛。然而事實上，截至2020年6月，加上2019年12月的成績，理想汽車僅完成了十分之一銷量，且在2020年4月份交付達到頂峰之后，理想ONE接下來兩個月的銷量一直是走下坡路：

2020年4月，理想汽車銷售量為2622輛；

2020年5月，理想汽車銷售量下滑至2148輛；

2020年6月，理想汽車銷售量跌至1834輛。

如果說是公共衛生事件造成車市低迷大環境影響所在，那么，接下來的半年，理想汽車如何重振銷量則是一個新的問題。

目前來看，鋪店似乎是理想汽車的一個選擇——截至2020年6月，理想汽車已在全國18個城市建立了21家零售中心。而2020年底，理想汽車全國零售中心數量將擴充至60家。

只是，店鋪數量沖上來之后就能解決理想汽車的銷售下滑問題嗎？

被資本吹起的理想汽車 背后只有一萬的交付量

上市前夕，理想汽車最為津津樂道的便是交付一萬輛之后就實現了毛利率轉正。

據理想汽車招股書數據顯示，2018年至2019年凈虧損分別為15.32億元、24.38億元。而在2020年第一季度，理想汽車凈虧損為7711萬元，但是毛利潤已經扭虧為正，為6828.8萬元；毛利率為8.02%，其中整車毛利率為8.45%。

而特斯拉則是在成立十年以來，首次迎來了單季度的盈利。數據顯示，2013年第一季度，特斯拉實現營收5.62億美元，凈利潤為1124.8萬美元。

蔚來汽車財報顯示，2020年第一季度，蔚來汽車的毛利率為負12.2%，上季度為負8.9%。毛利率下降主要是由于2020年第一季度汽車銷售毛利率的下降。第一季度汽車銷售毛利率為負7.4%。

蔚來汽車仍未毛利率轉正的背后，卻有著銷售量遠高于理想汽車的事實——蔚來ES8自2018年6月啟動交付至今，已累計交付超過2萬臺，蔚來ES6自2019年6月啟動交付至今，也已累積交付超過2萬臺。

此外，與特斯拉和蔚來相比，理想汽車不僅是毛利先于轉正，虧損也比較少。

蔚來的營收數據顯示，2016年至2019年，蔚來的凈虧損分別為25.36億元、49.85億元、96.6億元和114.13億元，四年的虧損累計285.94億元。也就是說，蔚來在上市前一年，也就是2017年，還有著近50億元的虧損額。

綜上，與這些新能源汽車相比，理想汽車的毛利率轉正似乎有點早。

GPLP犀牛財經研究發現，理想汽車毛利潤轉正的背后來自于成本控制。

據理想汽車更新后的招股書顯示，理想汽車毛利率已上升至13.3%，運營現金流為4.5億元，這包括銷售及行政費用、研發投入等的減少。

從研發費用上來講，蔚來汽車與理想汽車差距明顯：

數據顯示，2019年，理想汽車的研發費用為11.69億元，而蔚來汽車則是44.29億元的研發投入；

2020年第一季度，理想汽車和蔚來的研發費用分別為1.90億元和5.22億元。

而在銷售及行政費用方面二者也有較大差距：

2020年第一季度，理想汽車為1.12億元，而蔚來則為8.48億元。

二者研發費用為何差距這么大呢？

這跟二者的產品有關，相對于蔚來汽車的純電動模式，理想汽車在混合動力的車型下，其增程式電動技術成本則更低一些。

而這將明顯影響二者在新能源汽車的未來發展及后續走勢。

理想汽車的故事還能講多久？

如果理想汽車的目標不是追求新能源汽車，那么，作為造車新勢力，理想汽車的追求到底是什么呢？

答案非常簡單，那就是相比新能源汽車，理想汽車更看重自動駕駛。

這也能解釋為什么特斯拉在2013年市值突然暴漲的原因。因為，除了公布了十年以來的首次季度盈利之外，馬斯克還宣布將自己開發基于視覺的自動駕駛方案 ——「Autopilot」，這是讓特斯拉從新能源車企轉向一家科技公司的關鍵，而在這個利好的帶動下，特斯拉也獲得了資本市場的認可，僅在2013年一年，從2013年4月到2013年10月，特斯拉就市值翻了五倍。

講述一個跟特斯拉類似的故事，這就是理想汽車的目的。

無疑，自動駕駛是有前景的。

據李想透露的自動駕駛戰略顯示，在2021年、2022年的時候，理想汽車將實現相當于L3級別的導航自動駕駛——NOA；在2023年，該公司所推出的全新車型X01，將會標配能夠支持L4級別自動駕駛能力的硬件系統；預計2024年左右，理想汽車計劃將會開始通過OTA的方式讓旗下車型具備L4級別自動駕駛能力。

李想的預設很完美，就像當時許下2015年底前要打造0-100km里程的電動跑車和預計2020年底實現10萬輛交付的想法一樣。

然而，理想到現實之間的距離是多少呢？

在自動駕駛這條路上，所有人都能看到，擁有雄厚資金支持的科技公司紛沓而至。國外以谷歌Waymo為代表，國內以百度“阿波羅”為代表，技術上已經實現接近L4，只是，在種種條件限制下，這些企業都還未考慮商用可行性——因為誰也無法解決自動駕駛的本質問題。

目前，自動駕駛最大的痛點就是無法做到全自動駕駛，這也是導致大量事故發生的根本原因，但是至今為止沒有一家企業能夠解決，即便是特斯拉，其自動駕駛技術也很難保證在特殊情況時車輛可以正確識別出物體，并作出預判，也就是說，自動駕駛的技術層面或許能夠達到，然而商用層面的可行性還需檢驗。

回到現實，理想汽車也同樣如此。

而如果沒有這層光環，理想汽車就僅僅是一個新崛起的混合動力造車車企而已——目前，理想汽車的主打路線還是增程，2022年，理想汽車預計推出一款高端SUV，并計劃生產中型、小型SUV，依舊是增程。

因此，當投資人都明白這一切的時候，理想汽車的估值也就是開始了調整。

這個故事如何繼續下去？這是擺在理想汽車面前的現實難題。