文丨鉛筆道記者 希言

在國內(nèi)很多農(nóng)村都已經(jīng)實現(xiàn)了電子物流覆蓋之后，可是美籍華人方寅卻發(fā)現(xiàn)，在他所生活的印度尼西亞，物流交易業(yè)務卻仿佛還停留在上個世紀。

在印尼的市場上，如可口可樂、聯(lián)合利華等大貨主們，各自每天都有數(shù)千輛的貨車運力需求，但是他們依舊需要按照打電話聯(lián)系車隊或者中介安排貨車，然后用紙筆記錄下整個物流運輸流程。從貨主到司機，中間大概會有三、四層黃牛層層加價，貨主效率低下，最后車隊與司機所獲得的收入其實也不豐厚。

2019年初，在互聯(lián)網(wǎng)物流交通行業(yè)工作多年的方寅正式創(chuàng)立貨運B2B平臺Kargo Technologies (以下簡稱Kargo) 。這個項目的目標就是將印尼線下物流交易轉(zhuǎn)入線上，通過匹配需求和運力撮合交易、運營，甚至是付款。簡單地說，就類似于印尼版滿幫或者印尼物流版的Uber。

目前，Kargo在印尼已經(jīng)擁有5000位注冊貨主，其中不乏可口可樂、聯(lián)合利華等巨頭企業(yè)，下游運力公司注冊量達12000家，卡車總量超過5萬輛。

在全球新冠疫情肆虐的情況下，Kargo還是完成了3100萬美元A輪融資。本輪融資由硅谷投資機構(gòu)Tenaya Capital領(lǐng)投，紅杉印度（Sequoia Capital India）、可口可樂旗下風投Coca-Cola Amatil、東南亞投資機構(gòu)Intudo Ventures、Agaeti Convergence Ventures、Alter Global以及Mirae Asset Venture Investment參投。

注：方寅承諾文中數(shù)據(jù)無誤，為內(nèi)容真實性負責。鉛筆道作客觀真實記錄，已備份速記錄音。

三次被收購或合并，選擇創(chuàng)業(yè)

連續(xù)三次，自己所在的項目被收購或合并后，方寅做了一個重大選擇。

第一次，2013年，擔任美銀美林副總裁的方寅加盟Lazada，擔任董事總經(jīng)理，主管物流業(yè)務，幫助其完成從0到1的發(fā)展，但是緊接著，Lazada被賣身阿里。

第二次，從Lazada離職后，方寅選擇加入剛剛進入東南亞市場的Uber，幫助其打開了越南市場。接著，方寅又被委派到中國華西市場擔任華西總經(jīng)理，統(tǒng)籌拓展中國西北區(qū)運營。隨后，Uber中國與滴滴合并。

第三次，Uber中國被合并后，方寅回到東南亞，成為Uber印度尼西亞市場的總經(jīng)理，可是之后公司又與東南亞的grab合并。

“自己是唯一一個被合并兩次的 Uber 總經(jīng)理，當然這并不光榮。”方寅這樣自嘲。

這三次經(jīng)歷后，方寅決定不再選擇大公司，憑借著在物流交通和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的積累，他選擇創(chuàng)業(yè)，從自己的主場——印度尼西亞出發(fā)。

之所以選擇印尼，方寅有自己的見解。印尼是東南亞的最大單一市場和進入跳板，擁有經(jīng)濟快速增長和移動互聯(lián)網(wǎng)快速滲透的雙重紅利。

“此外，這里和中美等成熟市場不同，新興市場的優(yōu)秀創(chuàng)業(yè)者供給不足，競爭環(huán)境寬松，沒出現(xiàn)過‘千團大戰(zhàn)’和‘百車爭鳴’的慘烈戰(zhàn)役，優(yōu)秀的團隊能有更多橫向擴展領(lǐng)域，成為下一個超級公司的可能性也就越大。”在方寅看來，此時的印尼是一個創(chuàng)業(yè)者的天堂。

在印尼的物流運力方面，方寅觀察發(fā)現(xiàn)，印尼卡車的運力相當分散，排名前十的卡車公司遠遠沒有壟斷市場，大量的運力都掌握在中小卡車公司手上。

運力分散導致物流市場的重重問題。在市場分散的情況下，無論是貨主還是卡車公司，都需要通過多個渠道匹配和管理運力，耗時耗力。此外，印尼受多島的地理限制，當前物流架構(gòu)未成熟，以及目前產(chǎn)業(yè)內(nèi)溝通的多層次等因素影響，物流價格一直無法降低。

方寅給出的數(shù)據(jù)也說明了這一點。印尼社會物流總成本相對 GDP 的比例大約在 25%，對比來看，美國和中國這一數(shù)字分別是8% 和 15%。

種種痛點，都成了方寅在物流行業(yè)創(chuàng)業(yè)的有利因素。方寅表示，“如果我們不做的話，當?shù)氐娜嘶蛘咂渌鈦碚呖隙〞觯@個不是一個會不會發(fā)生的事，而是一個誰會先做，然后什么時候做的事情，而我們就是要做搶占先機的人。”

2019年初，方寅正式創(chuàng)立Kargo Technologies (以下簡稱Kargo) ，團隊的目標是將線下物流交易轉(zhuǎn)入線上，上游有來自貨主和第三方物流公司的訂單池，下游通過聚集中小型的卡車公司形成自己的運力池，通過匹配需求和運力撮合交易、運營，甚至是付款。

印尼版滿幫 or 印尼物流版Uber

在方寅眼里，Kargo要做的事就是把印尼的物流交易業(yè)務推到21世紀來，帶到一個早就應該轉(zhuǎn)向電子化、線上化的正軌上。

在印尼的市場上，如可口可樂、聯(lián)合利華、京東等大貨主們，各自每天都有數(shù)千輛貨車運力的需求，但是無奈印尼的整個運輸系統(tǒng)一直都停留在上世紀：貨主按照通訊錄打電話聯(lián)系車隊或者找中介安排運力，用筆記錄整個物流運輸過程。

“對于大公司而言，哪怕提高1%的效率也極其重要。”方寅介紹，在Kargo的網(wǎng)站或者App上，上游的托運人只要發(fā)布訂單，平臺就可以為他匹配到附近的空貨車，雙方可以通過平臺完成訂單交易和物流跟蹤。

除了方便了貨主，對小卡車公司來說，Kargo還讓貨車司機們免去了被黃牛“層層剝削”。過去，貨車司機想要把貨拉到另外一個城市去，他們完全是依靠自己的電話里面這些中間人，從貨主到司機大概有三、四層黃牛，而Kargo就可以直接把貨車運力與貨主訂單對接在一起。

Kargo 除了提供一個單一且易于管理的獲取訂單的渠道，還縮短了賬期。對于小車隊而言，賬期就是關(guān)系到生死線的因素之一，因為現(xiàn)金流隱患多，沒有等的能力。“在訂單完成后，Kargo會立刻將運費支付給卡車公司。而在印尼傳統(tǒng)模式下，這個時間可能長達幾個月。”

此外，Kargo還幫助貨車司機解決了空車返回的痛點。因為貨車司機空載的成本更高，能在平臺上拉到貨，能夠幫助貨車司機獲得更多的收入。

在撮合交易之外，方寅表示Kargo之后也會試水金融業(yè)務。“不管是貸款，還是保理設(shè)備，小車隊其實是非常需要金融業(yè)務的，但就因為體量太小不受銀行歡迎。”

作為一家創(chuàng)業(yè)公司而言，Kargo還處于增長與擴張的時期。供應鏈上的服務會逐步推進，不過對于Kargo而言，最重要的還是先搶占市場份額，滿足需求。

很多人喜歡把Kargo定義成印尼版的“滿幫”，后者同樣借助互聯(lián)網(wǎng)改變了傳統(tǒng)物流行業(yè)“小、亂、散、差”的現(xiàn)狀。但方寅認為這個說法不夠準確，因為不管是貨主，還是車主，他們做的每一筆交易都是在Kargo平臺上，所以Kargo更像是印尼物流版的Uber。

截至目前，Kargo在印度已經(jīng)擁有5000位注冊貨主，其中不乏可口可樂、聯(lián)合利華等巨頭企業(yè)。下游運力公司的注冊量達12000家，卡車總量超過5萬輛。

成立一年，即便在體量上Kargo已經(jīng)成為印尼最大的卡車平臺之一，但在方寅看來，Kargo始終都處于剛起步的階段，在印尼以及整個東南亞，Kargo還有很多可發(fā)展的區(qū)域。

成立1年累計獲投3860萬美元

從2019年到現(xiàn)在，受資本寒冬和新冠疫情的影響，創(chuàng)業(yè)項目的融資越來越難，而Kargo似乎又是一個例外。

去年3月成立之初，公司曾獲紅杉印度（Sequoia Capital India）領(lǐng)投，真格基金、10100 Fund（Uber 創(chuàng)始人Travis Kalanick 創(chuàng)立）以及多個聚焦東南亞的創(chuàng)投機構(gòu)的760萬美元種子輪融資。

昨日，Kargo又宣布完成3100萬美元A輪融資。本輪融資由硅谷投資機構(gòu)Tenaya Capital領(lǐng)投，紅杉印度（Sequoia Capital India）、可口可樂旗下風投Coca-Cola Amatil、東南亞投資機構(gòu)Intudo Ventures、Agaeti Convergence Ventures、Alter Global以及Mirae Asset Venture Investment參投。同時Kargo也成功完成了區(qū)域內(nèi)金融合作伙伴的債權(quán)融資。

之所以會獲得資本的認可，方寅認為，除了Kargo做了一件符合當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展趨勢的事情之外，自己的團隊也功不可沒。

除了他自己之外，Yodi Aditya 作為公司 CTO 以及共同創(chuàng)始人，在印度尼西亞和新加坡?lián)碛型暾脚_發(fā)展技術(shù)經(jīng)驗，為物流、航空及金融行業(yè)都成功建立內(nèi)部平臺解決方案。此外，Kargo 團隊主要成員來自于 Uber、Amazon、Facebook等互聯(lián)網(wǎng)公司 ，以及 DHL、APL 等物流企業(yè)。

事實上，Kargo的本輪融資始于2019年Q4，正處于Wework雪崩的時期，國際投資機構(gòu)對于快速增長的早期項目的投資更加謹慎。

因此，在剛開始本輪融資的時候，方寅就已經(jīng)將心理預期放得很低，最后能夠拿下3100萬美元，也讓他有些出乎意料。

在融資過程中，Kargo其實也受到過投資機構(gòu)的質(zhì)疑。有投資人直接問方寅，“你的項目增長得這么快，不過卻是在燒錢，公司A輪能夠?qū)崿F(xiàn)盈利么？”對于這樣的觀點，方寅不以為意。在他看來，A輪公司最重要的還是增長，不能因為外界壞境變化，而亂了公司發(fā)展的節(jié)奏和目標。

完成本輪融資之后，方寅也給Kargo的2020年定下基調(diào)：首先一定要快速增長與擴張；其次自己是不是有能力在整個印尼物流市場，甚至印尼社會實現(xiàn)自己的價值。

就在Kargo宣布融資當日，印尼宣布新冠肺炎疫情的暴發(fā)為“國家災難”。

過去兩個月來，Kargo團隊也一直在印尼當?shù)卣Z新冠病毒疫情對抗，方寅帶領(lǐng)團隊貢獻個人部分年薪，共同籌資100萬美金，成立物流產(chǎn)業(yè)救助基金來幫助平臺內(nèi)物流伙伴，以期在疫情期間支持物流產(chǎn)業(yè)持續(xù)運送重要物資到需要的城市。此外，Kargo 也跟許多印尼慈善機構(gòu)配合，幫助運送食物和醫(yī)療用品。?

在疫情期間，團隊也設(shè)置了相關(guān)的預防措施，以確保合作伙伴、貨主、貨運公司，以及貨車司機的安全。例如，設(shè)置Kargo物流轉(zhuǎn)運站，在運營流程中進行有效消毒以降低感染可能；同時平臺還提供電子數(shù)字到貨憑證，以降低物流伙伴和一線物流人員在疫情中的感染風險。

“對于Kargo而言，新冠疫情的存在也催生了線上化的需求增長。” 方寅最近感受到，車主們?nèi)缃窀敢鈪⑴c到Kargo平臺上，他認為Kargo也有可能迎來下一波增長高峰期。