隨著上海超級工廠的量產(chǎn)，更多的國人購買并擁有一輛特斯拉變得不再遙遠(yuǎn)。

說起特斯拉，除去電動汽車帶來的全新駕駛體驗外，Autopilot功能所帶來的自動輔助駕駛功能也成為一大特色。正是諸如自動泊車和召喚等現(xiàn)代感十足的功能，讓特斯拉擁有了與奔馳、寶馬等豪車在電動車領(lǐng)域競爭的差異化優(yōu)勢。

截止目前，特斯拉市值已經(jīng)突破1000億美元，成為僅次于豐田的全球第二大市值車企。相對于交付量大幅提高的這一廣泛預(yù)期的利好，如果特斯拉自動駕駛在2020年能夠更快落地，勢必會會給投資者帶來更多驚喜。相較于馬斯克的火星移民計劃，其宣稱的“全自動駕駛技術(shù)”到底何時才能落地，顯然也是廣大的特斯拉車主更加關(guān)心的問題。

一、漸行漸近的特斯拉全自動駕駛

早在2018年底，馬斯克就宣稱其“全自動駕駛技術(shù)”將在2019年實現(xiàn)。大眾對此相信度并不高，鋼鐵俠也如期再次食言。

2019年6月，馬斯克在特斯拉的年度股東大會上改口稱，特斯拉用戶可以在2020年的某個時候，可以使用上無需人工干預(yù)的自動駕駛功能。所有2016年10月以后生產(chǎn)的車型，只需要更換自動駕駛芯片既可以實現(xiàn)全自動駕駛功能。

馬斯克所講的芯片，也就是特斯拉在2019年4月所推出的“全自動駕駛計算機”（fullself-drivingcomputer，簡稱FSD），也是特斯拉的第三代主處理器芯片，擁有60億顆晶體管，每秒能完成144萬億次計算，能同時處理每秒2300幀的圖像。對比特斯拉上一代處理器（HW2.5），F(xiàn)SD在性能方面提高了21倍，并且能夠應(yīng)對L5級別自動駕駛所需的感知層數(shù)據(jù)量和計算能力。

自FSD這款特斯拉自主研發(fā)的芯片正式推出以后，特斯拉除在所生產(chǎn)的Model X、Model S、Model 3新車上進行配備以外，還對前期車型進行了升級。2020年1月16日，特斯拉官方微博稱，旗下目前已經(jīng)有超過60萬輛汽車配備了完全自動駕駛芯片。

在2019年平安夜，特斯拉還是推出了FSD sneak preview（完全自動駕駛預(yù)覽版）。根據(jù)用戶反饋，在在這個版本中特斯拉增強了“駕駛可視化”功能，能夠識別交通信號燈及顏色，道路線/停車標(biāo)記、垃圾桶、樁桶等。

專業(yè)人士分析，目前特斯拉更新的預(yù)覽版中，停車標(biāo)志和停車燈的可視化不能代替駕駛員，也不會使汽車停下來。也就是說，特斯拉距離真正實現(xiàn)在紅綠燈路口的規(guī)劃控制這一關(guān)鍵問題，仍需要一定的時間。

不可否認(rèn)的是，特斯拉還做出了大規(guī)模商業(yè)化且迄今為止進步最快、體驗最佳的自動駕駛輔助系統(tǒng)，在萬億市場空間的無人駕駛領(lǐng)域，特斯拉仍是不可忽視的重要力量。

從某種角度而言，特斯拉的智能化優(yōu)勢，似乎比電動化本身，更吸引著人們的興趣。而與主流廠家不同的是，特斯拉沒有等待一切完備之后再推出其自動駕駛技術(shù)，而選擇了漸進式開放相關(guān)功能的方式。這一方面，讓公眾有了更早參與的樂趣。另一方面，特斯拉也通過海量的交付車輛，獲得了寶貴的海量駕駛數(shù)據(jù)，進而對其自動駕駛功能進行完善與升級。雖然這也帶來了一些安全事故與質(zhì)疑，但綜合來看，優(yōu)勢似乎又回到了特斯拉一方。

二、特斯拉自動駕駛發(fā)展歷史

1、 Autopilot Hardware 1.0

資料顯示，特斯拉最早開始Autopilot的規(guī)劃，是在2013年。

在 Autopilot 項目規(guī)劃的初期，特斯拉一度與 Google 探討限于在高速公路場景下自動駕駛的合作。但介于 Google 對這種半自動駕駛所帶來安全性問題，Google 最終決定放棄，轉(zhuǎn)而投身L4 - L5 級無人駕駛方案。特斯拉則選擇聯(lián)手Mobileye ，并在2014年10月，開發(fā)除了第一代的 Autopilot。

所謂Autopilot是指一套包含硬件和軟件的自動駕駛應(yīng)用，相當(dāng)于iPhone手機和IOS系統(tǒng)的結(jié)合。

Autopilot1.0 發(fā)布后，智能駕駛成為拉動特斯拉銷量的重要賣點。截止到 2016 年，特斯大約賣掉了十幾萬臺搭載 Autopilot Hardware 1.0 的 Model S 和 Model X。但發(fā)生在2016年的一場事故，給當(dāng)時火熱的特斯拉帶來了一場風(fēng)波。

2016 年 5 月，一名叫Joshua Brown的車主駕駛一輛 Model S，在佛羅里達(dá)一段沒有完全封閉的高速公路上撞上了一輛拐彎中的貨車。黑色的 Model S 從車廂底部穿出，車主Joshua Brown 在這場車禍中死亡。

事后的調(diào)查顯示，Autopilot 沒有識別出貨車白色的掛車車廂，因此沒有及時剎車，最終導(dǎo)致 Model S 與卡車掛車車廂的碰撞。盡管這一場景比較罕見，但作為全球范圍內(nèi)第一起自動駕駛致死事故，還是引起了媒體廣泛的報道，并給整個汽車行業(yè)帶來了重大影響。

與此同時，特斯拉與Mobileye 合作也出現(xiàn)微妙變化。在Mobileye看來 ，事故本身不是技術(shù)問題，而在于特斯拉給與車主所開放的自動駕駛功能過于超前。特斯拉也認(rèn)為Mobileye公司對 Autopilot 功能進行改進的積極性和進度難以滿意，而從長遠(yuǎn)角度看，自動駕駛這一核心技術(shù)受制于人也不是長久之計。

2、Autopilot 2.0

2016 年 7 月，特斯拉與Mobileye 合作正式終止。此時，特斯拉已經(jīng)請來了 AMD 的芯片大師 Jim Keller。作為 Autopilot 硬件工程副總裁，Keller 帶領(lǐng)團隊推出搭載英偉達(dá)芯片的第二代自動駕駛硬件系統(tǒng)Autopilot 2.0。

2016年10月，搭載Autopilot 2.0的車型開始量產(chǎn)，馬斯克當(dāng)時就宣稱Autopilot 2.0的硬件解決方案可以實現(xiàn)全自動駕駛。盡管這一說法廣受質(zhì)疑，但搭載這一系統(tǒng)的特斯拉已經(jīng)具備了在開放道路上自動駕駛的能力卻是事實。截止到2019年7月，全球已經(jīng)有超過50萬輛特斯拉車中搭載Autopilot Hardware 2.0系統(tǒng)。

資料顯示，特斯拉 2.0 版本的 Autopilot 硬件中，包含 8 個攝像頭，1 個毫米波雷達(dá)，12 個超聲波雷達(dá) ，并搭載英偉達(dá) DRIVE PX2 AutoCruise 定制版的計算主板。對比此前1.0版本只有1個攝像頭而言，Autopilot通過在硬件方面的強化 ，大幅提升了系統(tǒng)的感知能力，可以對車身周邊250米范圍內(nèi)進行覆蓋。

英偉達(dá) DRIVE PX2 也是當(dāng)時自動駕駛領(lǐng)域最頂級的芯片，算力較上一代提升40倍，已經(jīng)可以支撐無人駕駛的需求。但考慮到自動駕駛對芯片功耗的要求，及特斯拉對自動駕駛可商業(yè)化、可量產(chǎn)的執(zhí)著追求，在Keller 在研發(fā)硬件系統(tǒng)Autopilot 2.0同時，還在進行新一代芯片（FSD）研發(fā)，也就是Autopilot3.0版本。

3、Autopilot 3.0

實際上，從Autopilot2.0發(fā)布之日起，特斯拉似乎就為自己留了一手，因為2.0版本的硬件支持更換芯片，以獲得更好的運算能力。

從另外一個角度考慮，芯片作為自動駕駛的核心技術(shù)，特斯拉明顯不愿意在此領(lǐng)域受制于人。作為一家在自動駕駛領(lǐng)域有著宏偉藍(lán)圖的公司，擁有芯片自主設(shè)計與生產(chǎn)能力既可以完成產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的閉環(huán)，又能通過未來量能的提高來降低成本。

2019年３月，特斯拉自主研發(fā)的主處理器芯片F(xiàn)SD正式推出，特斯拉正式進入到Autopilot3.0系統(tǒng)時代。相比英偉達(dá)芯片，F(xiàn)SD處理攝像頭提供的視頻時每秒200幀的性能極限，F(xiàn)SD達(dá)到了每秒2300幀的處理性能，而功耗較上一代芯片僅提高了25%，并通過雙芯片的設(shè)計方式為車輛安全性預(yù)留了一些容量作為冗余。

FSD的發(fā)布，意味著特斯拉在計算層面也擁有了完全的掌控力。而從HW3.0的綜合性能來看，已經(jīng)完全能夠應(yīng)對L5級別自動駕駛所需的感知層數(shù)據(jù)量和計算能力，成為特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域一項核心競爭力。

三、機遇與挑戰(zhàn)

根據(jù)SAE協(xié)會（國際汽車工程師協(xié)會）標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛技術(shù)被分為L0-L5六個等級，其中L0-L2級別是輔助駕駛等級，L3以上級別是高級別自動駕駛，只有達(dá)到L4級別才能真正實現(xiàn)無人駕駛，但仍有場景的限制。廣義上來講，當(dāng)自動駕駛汽車標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到了L3及以上標(biāo)準(zhǔn)的時候，可以稱之為真正的自動駕駛，也就是“無人駕駛”。

可以想象的一個場景是，一旦人從駕駛工作中徹底解放出來，汽車的產(chǎn)品功能將被重新定義。這時，人們可以在車內(nèi)進行辦公、娛樂等諸多活動，汽車內(nèi)部構(gòu)造也將與目前大不相同。如此以來，汽車將成為“移動的商業(yè)地產(chǎn)”，并會衍生出很多商業(yè)機會。

有關(guān)研究機構(gòu)預(yù)測，無人駕駛所帶來的市場空間將是萬億乃至十萬億級別，甚至比汽車電動化本身的市場空間還要大。這一千載難逢的風(fēng)口，吸引了國內(nèi)外大批企業(yè)投身其中。這其中，又可劃分為互聯(lián)網(wǎng)巨頭與傳統(tǒng)車企兩大陣營。

第一類是以谷歌、百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司。這類企業(yè)擁有著資金、人才與體統(tǒng)軟件方面的優(yōu)勢，但由于缺少汽車硬件和供應(yīng)鏈管理方面的積累，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更愿意打造一個無人駕駛的平臺。目前，無論是美國的Waymo 還是中國的百度阿波羅，均處于各自國內(nèi)行業(yè)領(lǐng)先的位置。

第二類則是傳統(tǒng)車企。相對于互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，車企在資實力金與人才上面均不在優(yōu)勢，但面對著萬億級別的智能化風(fēng)口，傳統(tǒng)車企已經(jīng)告別了曾經(jīng)的的單打獨斗而開始注重抱團取暖。在燃油車時代互不兩立的對手，突然在自動駕駛領(lǐng)域成為了親密無間的伙伴。無論是大眾與福特的牽手，還是戴勒姆與寶馬的自動駕駛聯(lián)盟的成立，均宣示了傳統(tǒng)車企開始變得務(wù)實與團結(jié)。

既不屬于互聯(lián)網(wǎng)陣營、也非傳統(tǒng)車企的特斯拉，通過對自動駕駛執(zhí)著信念與研發(fā)投入，最終自成一，成為目前自動駕駛領(lǐng)域一股不可忽視的力量。更有觀點認(rèn)為，特斯拉即將成為汽車界的iphone。通過對軟件和硬件兩方面的閉環(huán)打造，特斯拉在汽車領(lǐng)域軟硬件一體化優(yōu)勢非常接近蘋果在手機領(lǐng)域從芯片到系統(tǒng)、再到硬件設(shè)計系統(tǒng)優(yōu)勢。

然而，盡管被馬斯克稱為“全自動駕駛”，Autopilot功能本身仍屬于一種輔助駕駛技術(shù)。如果從國際所通用的美國 SAE協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，特斯拉Autopilot自動駕駛目前仍處于L2到L３之間水平，仍需要駕駛?cè)藛T的參與，并非真正的“無人駕駛”。

與此同時，法律法規(guī)的缺位，也讓無人駕駛落地存在困難。即便是特斯拉，但其宣布的說法仍是“逐步開放相當(dāng)于L4級自動駕駛的能力”，如此以來，若出現(xiàn)事故，責(zé)任方仍然是駕駛者。

截止目前，L3及以上級別自動駕駛汽車仍沒有量產(chǎn)，輔助駕駛功能則被很多廠商所采用，也成為新車宣傳的重要噱頭。如果從技術(shù)難度和功能實現(xiàn)的角度來看，特斯拉沒有太多本質(zhì)的區(qū)別。但由于早期的市場教育，以及馬斯克本人對技術(shù)實現(xiàn)孜孜不倦的追求，特斯拉和它的AutoPilot仍是目前自動駕駛領(lǐng)域最為人所津津樂道的話題。

自2019年三季度以來，特斯拉在新品不斷推出和產(chǎn)能瓶頸打破的利好刺激下，股價已經(jīng)大漲超過130%，市場也成功突破1000億美元，成為僅次于豐田的全球第二大市值車企。相對于交付量大幅提高的這一廣泛預(yù)期的利好，如果特斯拉自動駕駛在2020年能夠真正落地，勢必會會給投資者帶來更多驚喜。相對于傳統(tǒng)車企在無人駕駛領(lǐng)域遙遙無期的測試，不斷開放功能的特斯拉給用來了慢慢的參與感與體驗感，這也是特斯拉能夠在全球大賣的一個重要原因。

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