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鈦媒體注：本文來自于微信公眾號棱鏡（ID：lengjing_qqfinance），作者為羅松松，編輯為張慶寧，鈦媒體經授權發布。

吉利汽車和沃爾沃為期十年的戀愛長跑有望修成正果。

2月10日，在香港上市的吉利汽車（00175.HK）宣布，正與沃爾沃管理層討論將兩家公司進行業務整合，從而組成一個更大的汽車集團。

“強強聯手將讓雙方進一步受益，同時保持旗下沃爾沃、吉利、領克、極星的品牌個性。”吉利汽車在聲明中表示。

十年之前，吉利通過一次“蛇吞象”的并購拿下沃爾沃。十年之后，吉利蟬聯中國汽車品牌銷量冠軍，沃爾沃全球汽車銷量已經翻番。

但全球汽車行業正在經歷前所未來的深刻變革，電動化、自動駕駛、智能網聯是大勢所趨，特斯拉來勢洶洶，汽車行業合作、兼并、整合已經是行業共識。

吉利與沃爾沃同樣需要1+1>2的深度業務協同。

注入哪些資產

這不是沃爾沃第一次傳出IPO的消息。

2017年3月，《金融時報》報道稱，沃爾沃計劃從中國融資5億美元，籌備上市。2018年，沃爾沃上市計劃正式提上日程。

吉利當時聘請包括花旗、高盛以及摩根士丹利等頂級投行為沃爾沃進行上市輔導，估值區間160億至300億美元。

經過一番詢價，機構投資者認為沃爾沃估值在120億至180億美元之間，低于吉利內部預期。沃爾沃隨后以貿易環境不利、市場低迷為由，終止IPO計劃。

時隔不到兩年，吉利試圖通過重組方式，幫助沃爾沃整體上市。

2月10日的吉利汽車公告顯示，兩家公司的討論仍處于“初步階段”，“沒有具體的時間表和詳細計劃”。外界普遍認為，經歷上一次無功而返，雙方在關鍵問題上已經達成共識。

“我們希望在2020年內把整合重組完成。”吉利控股集團副總裁楊學良在接受采訪時表示。

“沃爾沃上市是必然的，只是以什么樣的形式，估值到底多少的問題。”興業證券交運設備行業研究首席分析師王冠橋告訴《棱鏡》。

《棱鏡》綜合市場信息獲悉，吉利汽車與沃爾沃實現財務并表之后，吉利汽車和沃爾沃現有的汽車業務、領克品牌80%以及極星品牌50%的資產有望注入新集團。

領克是吉利和沃爾沃2017年合資成立的中高端汽車品牌，吉利汽車、沃爾沃汽車和吉利控股的持股比例分別是50%、30%和20%。

極星（Polestar）成立于2015年，由吉利控股和沃爾沃按照50%：50%的比例合資成立，定位“高性能電動品牌”。

一位汽車業內人士告訴《棱鏡》，目前極星品牌估值約300億元左右。

吉利在聲明中表示，合并之后依舊會保留吉利、沃爾沃、領克和極星品牌的獨立性。

鑒于吉利汽車和沃爾沃的規模，兩家公司重組上市或許意味著董事會改組。在過去十年，沃爾沃雖是吉利100%持股的公司，但享有高度的管理層自治，該公司十三人的董事會中，吉利只占兩席。

沃爾沃未來在新集團中擁有多大話語權是個值得關注的動向。

補資金短板

“當前汽車行業正以前所未有的速度發生變革，電氣化、自動駕駛、智能網聯、新商業模式如浪潮一樣襲來，行業競爭愈發激烈。我們必須做好充分準備。”吉利在2月10日發表的一封內部信中寫道。

過去幾年，以大眾、豐田、奧迪、奔馳、寶馬（簡稱“ABB”）為代表的汽車品牌都投資上百億美金，應對汽車行業從內燃機時代到電動化時代的關鍵過渡。

以2018年為例，ABB三家公司的研發投入分別達到42億歐元、91億歐元和69億歐元。沃爾沃2018年在研發上的投入11.27億歐元，相當于寶馬的16.2%，奔馳的12.3%。

易車研究院統計顯示，2010年至2015年，沃爾沃在新能源、平臺、車型、動力總成、自動駕駛等多個領域共計投資約110億美元，而大眾在MQB一個平臺上的累積投資超過1400億美元。

上次IPO折戟之后，沃爾沃在一年時間內連發三次債券，總計募資約14.12億美元。2019年2月，沃爾沃CEO對外表示，需要持續融資支持電動汽車產品的發展。

不僅沃爾沃需要通過上市拓寬融資渠道，吉利汽車同樣需要沃爾沃來向投資者講述新故事。

吉利股價在2017年11月左右達到巔峰。2018年開始，吉利自身銷售增速放慢，2019年銷售136萬輛，同比下滑9.3%，吉利股價與最高時相比幾乎腰斬。

在披露重組沃爾沃計劃之后，吉利股價連續兩天上漲。截至發稿，達到14.6港元/股，市值1344億港元，和A股市值最高的上汽集團（市值2519億元）相差約188億美元。

亟需第二賣點

在被吉利收購的十年時間內，沃爾沃復蘇明顯，銷量從2010年的37萬輛上漲至2019年的70多萬輛。

2019年，沃爾沃營收創下歷史新高，達到2741億瑞典克朗（約合人民幣1985億元），同比2018年增長8.5%，利潤143億瑞典克朗，同比增長0.8%。

2019年，沃爾沃在中國發布多款新車，包括基于CMA（緊湊型模塊平臺）開發的國產中級車XC40、基于SPA（可擴展平臺架構）研發的國產S60。得益于此，沃爾沃當年在大中華區的銷量超過16.1萬輛。

“CMA平臺主要是用于開發領克系產品，沃爾沃自身已經進入產品有待更新的階段。另外，沃爾沃需要資金進行SPA2平臺的開發，保持在自動駕駛和安全性方面積累的優勢。”此前在沃爾沃工作多年的朱迪（化名）對《棱鏡》表示，沃爾沃基本打完燃油車的牌，在電動車時代還沒顯露出明顯優勢。

按照規劃，沃爾沃在未來五年時間內將推出5-6款電動車型，相比之下，ABB等競爭對手計劃推出的車型都在10到20款左右。

“沃爾沃為尋求上市，一直在壓縮開支，積攢利潤，導致公司在平臺架構、車型、電動化、自動駕駛、智能網聯等核心領域的投資力度不足，”朱迪判斷，“沃爾沃上市時間越晚越缺錢，估值可能還會下降。”

易車研究院在2019年12月發布的一份報告中指出：“對比ABB，沃爾沃的SPA和CMA平臺更需升級，提升擴展性，增加后驅平臺等，豐富產品結構，避免銷量差距進一步擴大。”

2019年，ABB在中國的平均銷量約70萬輛，相當于沃爾沃的4.5倍。

易車研究院認為，這是因為沃爾沃在推進本土化策略、挖掘年輕用戶和低線城市的潛力等方面，不如ABB。

“汽車行業的合資股比開放之后，豪華汽車品牌的競爭將會更加激烈，市場成交價將會繼續走低，加速競爭主體的優勝劣汰。相比ABB，沃爾沃的目標客戶群體規模更小，受到的挑戰無疑更大。”羅蘭貝格全球合伙人鄭赟對《棱鏡》表示。

鄭赟認為，在汽車作為傳統交通工具的時代，“安全”無疑是沃爾沃的最大賣點，隨著汽車逐漸成為一輛移動智能終端，沃爾沃需要找到第二個賣點。

沃爾沃的新賣點關于新產品，關于研發投入。這些都需要錢。

“1+1>2”的戰略協同

2010年8月，吉利斥資18億美元完成對沃爾沃的收購。吉利董事長李書福當時承諾，將沃爾沃“放虎歸山”，“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃。”

過去十年，李書福給予沃爾沃管理層相當大的自主權，客觀上也延緩了兩家公司的整合進程。

2013年9月，吉利控股集團歐洲研發中心（CEVT）在瑞典開始運營，吉利和沃爾沃宣布共同開發中級車基礎模塊新架構—CMA平臺，正式掀開兩家公司技術融合的序章。

2017年8月，吉利控股和沃爾沃汽車成立兩家合資公司。一家是吉利-沃爾沃技術合資公司，持股比例50%：50%，可以實現整車架構、動力總成等關鍵領域的技術共享與零部件聯合采購；另一家是前文提到的領克汽車。

2019年10月，吉利控股集團宣布，吉利汽車與沃爾沃汽車正在探討合并旗下發動機業務的可能性，有助于節省開支，幫助沃爾沃加速電動化進程。

易車研究院認為，目前沃爾沃與吉利的整合力度，遠不如奧迪與大眾，缺失集團層面對研發的強勢整合機制，在電動車、車聯網、自動駕駛等最該合作的戰略領域，依舊各自為戰。

未來五年是全球汽車行業劇變期，誰都不能怠慢。

一方面，汽車巨頭為爭奪戰略制高點都會投入巨資用于研發新技術、升級新架構、推出新車型，大規模推進成本削減計劃；一方面，尋求一切外部合作與內部整合的機會。

例如，奔馳與寶馬通過共同研發自動駕駛和車聯網分擔成本，大眾和福特聯合開發自動駕駛和電動車，寶馬和豐田合作開發燃料電池，PSA和FCA兩大汽車集團2019年宣布合并，此后表示合并可以帶來37億歐元的協同收益。

吉利同樣需要與沃爾沃達成“1+1>2”的深度業務協同。

該集團表示，兩家公司在平等的基礎上進行整合，重組后的新集團將通過香港吉利汽車上市主體實現與全球資本市場的對接，下一步考慮在斯德哥爾摩二次上市。

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