圖片來源@視覺中國

新冠肺炎疫情成為新年開年的黑天鵝事件，讓各項經濟活動陷入停滯，這也使得在2019年就已處于下行通道的中國車市雪上加霜。

在我國這個巨大的經濟體當中，三駕馬車之一的消費市場受到疫情沖擊最為嚴重，餐飲、旅游等行業幾乎停滯，而作為核心的第二產業也不容樂觀，制造業的停擺將會帶來一系列連鎖反應。

對于汽車產業而言，車企的生產制造的環節屬于第二產業，但是造車并非汽車產業的全部，汽車零售以及汽車后市場的金融、保險、維修、保養等領域均屬于消費產業，這些環節大部分都需要線下門店來完成。

因疫情引發的蝴蝶效應，正逐漸席卷汽車產業，如產業鏈上游供應商停工導致斷供、各大車企產量直線降低、經銷商無法完成業績預期、新車上市速度大幅度放緩、車主閉門不出讓后市場意義不在……等等問題接踵而至。

對任何一家企業來說，似乎都無法通過一己之力化解這場危機，那么尋求最優解成為了當下迫在眉睫的事情。

零部件斷供，生產計劃普遍延期

作為制造業大國，涉及汽車制造的各大零部件企業均受到了不同程度的影響，因疫情導致的上游的部分供應商停產，不僅會影響這些供應商自身的業務，它也會逐漸開始波及一些主機廠甚至全球的產業鏈。

目前，浙江湖州一家名為匯大機械制造有限公司的汽車零部件企業，因疫情公司無法按時履行此前簽訂的“每周向法國標致集團非洲工廠交付1000套轉向機殼體”的合同，需承擔約240萬元的合同損失，向當地政府開始尋求幫助。

類似匯大機械制造有限公司這樣的零部件廠商并不在少數，他們會直接影響到主機廠們的生產節奏。

特斯拉工廠（圖片來源@視覺中國）

前不久剛剛開始量產交付新車的特斯拉上海超級工廠，正處于產能爬坡期的，也已暫停生產。官方公告將于2月10日復工；位于武漢的東風本田、東風日產、神龍等車企則影響更大。

華晨寶馬位于沈陽鐵西工廠的一位員工向鈦媒體表示，“目前工廠暫定2月17日上班，疫情產生了一定的影響，主要是國產的零部件供應緊張，湖北那邊的供應商都停產了，所以生產計劃一直在修改訂單。”

不只是中國，海外的很多企業也很難獨善其身，中國零部件供應商供應中斷對海外主機廠的影響逐漸加劇。

現代汽車在韓國的大部分工廠從2月7日起全面停產，部分生產線預計將在2月11、12日重新開工；菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）首席執行官Mike Manley也在2月6日表示，如果零部件無法在未來2-4周內到達，該公司有可能會被迫關閉一家歐洲裝配工廠。

可以預見的是，疫情對零部件企業一季度的出貨量帶來的影響正在加劇，雖然短暫停工并不會傷及命脈，但因延期復工會帶來很多與下游廠商對接的問題。

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當前最主要的問題主要是恢復生產，除此之外供應商還要和車企加強溝通，及時調整2020年的產銷目標，以緩解供應鏈壓力，盡可能降低風險。

TE 汽車事業部的相關負責人告訴鈦媒體，“我們在中國的工廠（包括TE汽車事業部下屬的蘇州工廠）正嚴格遵守各地政府發布的規定，在保障我們的員工健康安全和落實防疫工作的前提下，盡力盡快恢復工廠的正常生產運營。同時，我們也在和客戶協作，共同尋求生產和物流的替代方案，以期能夠降低此次疫情帶來的影響。”

4S店門可羅雀，汽車銷售停滯

生產節奏被打亂，帶來的直接影響就是今年新車上市速度的放緩，許多新車型將會延后上市日期，集中到下半年或者明年的展會再扎堆釋放。

而比這更慘的或許是汽車銷售了，廠商發新車可以等，但是店里賣車不能等。

對于汽車產業鏈條來說，進店看車是促成交易非常重要的方式，電子商務發展如此成熟，但是它對汽車銷售環節的改變依舊非常有限，線下仍然是大部分消費者最依賴的渠道，而現在這個渠道基本上被卡死了，結果可想而知。

當前大家都在響應號召盡量不出門，且不說成交量多少，進到汽車4S店的人基本為零，整個第一季度銷量會呈現斷崖式下滑，此時對經銷商的壓力是最大的，沒有銷量會直接影響到他們本來就不充裕的現金流。

經銷商與車企存在著很強的利益捆綁，每一家4S店都承擔著來自廠商的采購任務，以及場地租金、員工薪資、庫存這些風險，像是永達汽車、恒信汽車這些頭部的汽車經銷商集團全部都宣布暫停營業。

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北京一家豪華品牌4S店銷售人員告訴鈦媒體，“目前店里通知是2月10號開始上班，但是公司不讓全體上班，大約只有三分之一沒有離京的人。維修保養服務因為無配件輔料，大部分無法進行，有存貨的可以，但配件通常店里不會存太多。”

當下這個時間節點，如何根據事態發展進行快速響應，在第一時間調整計劃并將自身與合作伙伴的損失降至最低，成為了目前很多車企首要應對的難題，目前針對渠道經銷商的政策也開始陸續出臺，以此來緩解經營壓力。

2月2日，沃爾沃較早就推出經銷商關懷政策，決定放寬業績考核，并且不設定2月份銷售目標；2月5日，長城汽車攜旗下哈弗、WEY、歐拉和長城皮卡四大品牌推出“三減三賦”支持政策，其中“三減”是指對經銷商實施考核減負、財務減負、金融減負；2月5日，捷豹路虎也宣布實施“減壓政策”，取消單月考核并根據車型向經銷商提供適當的庫存補貼。

在這個特殊時期，越來越多的車企開始針對經銷商的任務考核下調或取消，以減輕經銷商的財務壓力，與這個原本就徘徊在生死邊緣的流通渠道患難與共。

汽車后市場服務人員減少

汽車后市場同樣是一個重災區，涉及到的汽車維修、保養、保險等的每一個環節，都需要依賴大量的服務人員和門店作為保障，當沒有了客流量和業務，他們生存期的長短只能看賬上的錢有多少。

針對現有疫情，4S店線上服務能力變得迫切，很多4S店推出了相應的舉措：梅賽德斯奔馳推出線上維修保養預約，輪胎一鍵換新服務；東風日產也宣布，30KM內部分專營店可提供維修保養上門取車服務。

除了4S店，很多第三方的養車平臺也開始行動起來，鈦媒體從汽車服務領域的頭部企業途虎養車官方獲悉，為幫助疫情中的工場店環節經營問題，途虎養車會減免全國工場店的管理費，涉及到全國超過1000家的店鋪。

同樣受到疫情影響的車險行業會稍微好一些，陽光車險一位負責理賠的員工告訴鈦媒體，“現在大家很少出門，目前車險報案數量非常少，僅為平日里的十分之一。不過因為修理廠的工人都沒有上班，此前有大量的理賠案子積壓著，有的省份已經積壓了超過4萬筆，需要很長一段時間消化。”

從理賠的角度來講，理賠報案的數量少對保險公司并不是壞事，它能夠對保險公司降低賠付率起到一點作用，賠付率越低保險公司就越賺錢，但是修理廠的停工讓一個正常的理賠流程無法完成，這是目前困擾保險公司的事情。

汽車后市場是一個非常成熟的產業鏈，一環扣一環，修理廠其實也很難。

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鈦媒體采訪了一家私營汽車修理廠的老板張先生，他表示，“當前的疫情對我們影響非常大。首先是工人，修理工基本上有百分之70的是外地的，因為疫情嚴重，現在基本都在老家都過不來；其次是物流，很多配件都沒有也就無法開工。”

除此之外，還有人員工資、場地租金這些支出，都成為了很多修理廠的負擔。

張先生向鈦媒體坦言，“通常4S店內的修理廠和一些大型修理廠，員工的薪資構成是按照底薪+提成，小的修理廠則是按固定薪資，本身規模就小，抗風險能力差，沒有業務就沒有現金流，再這樣下去我們也撐不了太久。”

疫情后的“需求”是個未知數

工廠生產的延期、服務環節的停滯，給高速發展的中國汽車產業按下了一枚暫停鍵，但是讓大家更擔心的，則是疫情過后的需求如何變化。

過去的2019年，乘用車銷量依舊負增長慘淡收場。由于生產和銷售的活動都受到影響，疫情真正結束之前，目前市面上現車的存量不會大幅增加，汽車市場的新車投放基本都是在消耗庫存，但庫存畢竟有限。

經過“疫情”這次時間，大家都意識到了私家車的重要性，既能滿足個人出行還有防疫安全的作用，短時間內對私家車的需求可能會有一個小范圍的上升，尤其是在中國最暢銷的SUV和轎車，會讓很多有購車需求的潛在消費者提前將這個需求釋放出來，但是對于改善型購車的消費者帶來的影響就沒那么明顯。

在產品層面，消費者可能會更加關注一些與健康相關的車內配置，如空氣凈化、環保材料等功能，吉利汽車幾天前甚至還宣布，先期將投入3.7億元人民幣，啟動具備病毒防范功能的“全方位健康汽車”的研發工作，也是看中了這個痛點。

總而言之，這場疫情完全打亂了正常的商業節奏。消費者和商家之間的交易，原本是一切經濟活動的基礎，暫且不論“疫情”未來何時會徹底緩解，它對于中國汽車產業的影響都將史無前例的。（本文首發鈦媒體，作者/李玉鵬）

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