1月10日-1月12日，以“把握形勢 聚焦轉型 引領創新”為主題的2020中國電動汽車百人會論壇在北京舉行。中國工程院院士鄔賀銓在談及5G車聯網發展中表示，5G和其他的車聯網技術相比是有優點的，但5G車聯網仍面臨很大的挑戰。

5G車聯網需要專網專用

鄔賀銓介紹稱，車聯網的通信模式可以分為四類，分別是V2V（怎么解決汽車與汽車之間的通信）、V2P（汽車跟行人之間怎么通信）、V2I（汽車跟路邊、云、紅綠燈、停車場的通信）怎么控制信號燈的轉換和V2N（汽車到網絡的通信）解決優化交通流量的問題。

他表示，不同級別的自動駕駛對傳統時延有著不同的要求，這就需要不同的技術來支撐。以L5級別為目標的自動駕駛對時延有著更高額要求，遠程駕駛、自動泊車、高精度自動編隊等場景要求端到端的時延不超過5毫秒，可靠性要求99.999%；他認為，“5G的增強移動寬帶、高可靠低延時和廣覆蓋大鏈接特性正好是車聯網所需，與現有的無線技術相比，5G更適合車聯網的應用。”

鄔賀銓表示，整個5G雖然考慮了車聯網，但準確地說，它首先還是為公眾通信而設計的，公眾通信跟車聯網是不一樣的。首先公眾通信是面向廣大客戶，地域范圍很寬，但車聯網的通訊地域范圍較小，僅限于車到相鄰的路邊站或前后幾十米的車輛；其次，城市車聯網80%是位于室外的行駛狀態，對移動性管理要求更高；再者車聯網在行駛中是始終在線的，不存在信道在線占用的概念；第四是城市車聯網在V2V的場景下是點到多點和多點到點的方式；最后車聯網中每一輛車所發送的信息是不受車主控制的等。

綜合來看，鄔賀銓認為針對公眾通信而設計的5G的技術有點在車聯網中得不到體驗，城市車聯網對5G提出了很多新的需求，5G車聯網需要專網需要有專用頻率，對工業互聯網ETSI測算需76MHz，但這背后既有成本的挑戰也有地面終端處理要求的挑戰。

5G車聯網挑戰巨大，仍需時日

鄔賀銓表示，5G的增強移動寬帶、高可靠低時延和廣覆蓋大連接特征正好是車聯網所需，與現有的無線技術相比，5G更適合車聯網的應用；但5G要滿足車聯網的要求還是有很大的挑戰。

鄔賀銓舉例稱，傳統的互聯網是叫無連接的，但原來互聯網無連接的方式就顯得效率太低，如果要把5G應用到車聯網上，需要一個龐大的計算量，實現實時、滿足低延時的要求；同時5G車聯網需要高帶寬，要求做到精準、細致，例如要低延時就能夠實現低延時，要高可靠就能夠有高可靠，但要做到這些還是有難度的。

鄔賀銓表示，雖然5G能夠支持車聯網大量的傳感器聯網，但也面臨很大挑戰，例如車聯網用什么標識，車聯網的物聯網里面有很多種標識方案，5G上希望用IPV6，但其他網絡支持的車聯網可能會用其他的標識，如何實現標識之間的互通就是一個問題。

另外，他認為，5G車聯網運營支撐也很復雜，因而實時性對5G和車聯網都是很大的挑戰，針對車聯網的5G創新還有很長的一段路要走。