很難用一句話來總結 2019 年的汽車行業，尤其在中國市場。

悲觀情緒不減的同時，車企們在努力尋找突破口，來保證不掉隊。但是，在某些方面，中國汽車市場也創造了一些可圈可點的成績。中國依然是新能源汽車最大的市場，在汽車「新四化」方面，智能網聯也處在快速發展變化的階段，不少企業開始搶占智能汽車的市場。

不管新能源汽車，或是智能網聯汽車，它們都還在快速發展的早期階段，如果以年為單位來計算，每一年的變化都很大。如同前段時間刷屏的 2017?2019 兩年變化一樣，極客公園（ID：geekpark）試圖用 2018 年與 2019 年幾組數字來對比，以此來對剛剛過去的一年做一個簡單的復盤。

保持樂觀的同時，也繼續在尋找光明，希望下面的幾組數字能反映出的行業的真實情緒。

98.4 萬→102.4 萬

2018 與 2019 年，中國純電動汽車銷量（以下略過年份，均為 2018 與 2019 年）。

2019 年并沒有讓整個汽車市場變得更好。就連人們本寄予厚望的新能源汽車，也陷入了增長停滯，甚至倒退的境地。

就在 2019 年，許多汽車品牌相繼發布了純電動汽車車型，很難不讓人相信該車型在未來的潛力。從純銷量數據上看，它可能是幾大類車型當中唯一一類還在增長的。

根據中汽協數據顯示，2018 年純電動汽車銷量為 98.4 萬輛，同比增長 50.8%。鑒于 2019 全年的數據還未公布，我們從 1-11 月的銷量數據來看，純電動汽車銷量為 83.2 萬輛。假設 2019 年 12 月與 2018 年 12 月銷量相等，即 19.2 萬輛，那么 2019 年的純電動汽車銷量與前一年大體相同，有略微增長。（注：102.4 萬為估算數據）

而從增長速度來看，即便銷量超越了 2018 年，增長速度卻是陡降。這也是多種因素形成的情況。

500km→600km

中國純電動汽車最高續航里程區間。

在 2018 年上市銷售的中國純電動汽車當中，有關續航里程的數字，我們似乎很難看到 500 以上的，大多數在 400-450km 之間徘徊。秦 Pro EV600 可能是當時少有的 NEDC 續航里程超過 500km 的車型。進入 2019 年，純電動汽車的續航里程顯而易見地增長，從平均 400km 升級到平均 500km，廣汽 Aion LX 的續航 里程甚至超過了 600km，探向了更高的區間。

從目前已發布的車型，如蔚來 EC6、小鵬 P7 等車型的續航里程來看，可以預見 2020 年新車的續航會升級到 600km 范圍內，在有限的電池技術當中，車企與供應商們仍然尋求著一點一滴的突破。

24613 輛→57432 輛

新造車勢力汽車銷量。

隨著何小鵬與李斌的一場賭局，2018 年新造車勢力在一萬臺的討論中落下帷幕。但當時誰也沒有想到，迎接他們的 2019，會更加艱難。

從總銷量來看，數據肯定有大幅上漲。據極客公園（ID：geekpark）不完全統計，2018 年，整個新造車勢力汽車銷量為 24613 輛，其中蔚來貢獻了近一半，即 11348 輛。而根據目前公布的 2019 年 1-11 月銷量，幾家新造車勢力綜合起來的銷量為 57432 輛（同樣是不完全統計）。

然而值得注意的是，和 2018 年相比，除了 2019 年才開始大規模銷售的企業，其他新造車勢力并沒有發生我們預想中的「爆發」。繼續保持頭部位置的蔚來，目前僅完成銷量目標的 43.5%，連一半都還沒到。有些企業在 2018 年通過小型或微型電動汽車獲得了不少銷量，2019 年也遭遇了銷售危機，銷量驟降。新特汽車設定的 2019 年銷量目標為 4 萬臺，而前 10 個月累計交付僅 962 臺。

導致銷量低迷的因素有太多種了，產品、資金、營銷……我們能看到，新造車勢力并未如樂觀主義者想象中的騰飛，也沒有啞火。遵循著汽車產業的規律不斷增長，是他們現在唯一能做的事情。

（注：57432 為 2019 年 1-11 月的銷量數字。）

0?輛→15 輛

國產特斯拉交付數量。

趕在 2020 年之前，國產特斯拉終于開啟了「交付」——并不是針對公眾，而是交付給內部員工。特斯拉與中國市場的不解之緣，也就此正式展開。

交付量的確很讓人期待，但在這 15 輛國產特斯拉背后，是無比驚人的「中國速度」。要知道，在 2018 年，國產特斯拉只是一句口頭承諾，工廠還是一片荒地。僅 358 天，特斯拉就做好了準備在中國開啟大規模交付，哪怕在全球范圍內，這都是一件很難想象的事。

不僅在速度上戰勝了 99%「全球網友」，國產特斯拉也在中國汽車產業上留下了一個先例——外資企業在中國生產汽車。除此之外，與國內的新造車勢力、自主品牌、合資品牌旗下的純電動汽車都要展開競爭，特斯拉不是「門口的野蠻人」，它的到來也是中國汽車市場的再教育。

135700 輛→33281 輛

中國新能源汽車召回數量。

2019 年，接連幾起新能源汽車自燃事件引起了全社會的重視，也不由得讓人擔心起新能源汽車最主要部分——動力電池的安全性。

但必須要說明的是，這些自燃事件的確是個例，并且類似的事件越來越少。據國家市場監督管理總局發布的召回公告，截至 12 月底已要求召回 33281 輛新能源汽車，涉及特斯拉、北汽新能源、蔚來汽車、寶馬 (中國) 等 9 家車企。而 2018 年，全年共召回的新能源車輛為 13.57 萬輛，召回比例高達 13.46%。

2019 年，有 6217 輛新能源汽車因動力電池問題而被召回，占召回總量的 18.68%。6 月 27 日，蔚來汽車因電池包存在隱患宣布召回 4803 輛 ES8，這起事件也導致了蔚來營收受損，股價暴跌等一系列負面影響。

總的看來。召回數量大幅減少意味著汽車的安全性在不斷提升，尤其新能源汽車這一受眾還不太了解的新品類，數據有著很強的說服力。

89 家→69 家

有裝機數據的動力電池企業數量。

如果僅以這個數據來計算，一年時間已有 20 家企業退出新能源汽車領域，甚至關閉了公司。而在 2016 年，中國動力電池企業為 155 家，是近幾年最高的數字。對于動力電池企業來說，新能源汽車市場與他們的命運緊緊地聯系在一起。

也正是市場原因，在中國新能源汽車發展的同時，動力電池更多地傾向于寧德時代、比亞迪等頭部企業，而規模較小、資源較少的公司活的異常艱難。最早實現新能源汽車動力電池規模化、一度成為全國新能源汽車裝機量第五的企業沃特瑪，就在 2020 新年鐘聲敲響之前宣布破產，也許動力電池企業走向寡頭時代的分界線，就從此劃開。

30TOPS→200TOPS

車載芯片算力。

這個數據無關乎國內，而是全球幾家頂尖企業之間的較量。2019，芯片廠商們對算力產生了執念。

蔚來 ES8 在 2018 年正式開始銷售，它也是首款搭載 Mobileye EyeQ4 芯片的量產車型。Mobileye EyeQ4 的算力并不高，一方面它主要針對 ADAS 場景，不需要很高算力；另一方面它的功耗相對最低，在算力突破上也有些限制。英偉達也在 2018 年底宣布其車載芯片 Xavier 開始量產，其算力為 30TOPS。

總有競爭對手開始叫囂，這次還是個新玩家。特斯拉在 2019 年 4 月發布了一款針對其自動駕駛 Autopilot 的 FSD 芯片，算力達 72TOPS（每套硬件中含兩款芯片，總算力為 144TOPS），「吊打」Xavier。并且，在發布芯片之后，該芯片就迅速量產，搭載上車。理論上，FSD 芯片獲得了今年最高算力值。

在近日的 GTC2019 上，英偉達又推出了新「核彈」，全新自動駕駛系統級芯片 Orin，單芯片算力可達 200TOPS，成為新的「芯」皇。在一波又一波的算力比拼中，更高等級的自動駕駛也正在籌備，一個完整的生態圈呼之欲出。

0→1

國際市場上，2019 年對于許多車企來說，都算得上「元年」。

百年汽車產業，「地基」首次開始了動搖。對于傳統車企來講，如何去轉型成為了當務之急。盡管新能源在汽車產業內只占很小一部分比例，但潛力巨大，大到沒人敢忽視。于是，在觀望和一段時間的研發之后，傳統車企的首款電動汽車來了。

如果說奧迪 e-tron 與捷豹 I-pace 是率先行動，那么在 2019 年，不管已經亮相新車型，或是發布預告，傳統車企已經開始了純電動之旅。福特野馬 Mach-E、保時捷 Taycan、奔馳 EQC 都屬于新晉者，也包含全新平臺的大眾 ID.3、福特電動皮卡 F150等等都將在不久面世，這足以讓我們看到車企們構建零碳社會、以及轉向純電動技術路線的決心。更值得期待的是，上述車型已經或即將在中國打開一片天地，等到它們被中國市場吸納，到時又會是不一樣的風景。

從 0 到 1，也是純電動汽車希望突破的那條線。在 2019，增長、停滯、倒退，汽車市場都進行了充分的呈現，我們相信過去的一年帶來成功或失敗的經驗與思考，最終化為行業進步的一級階梯。

題圖來源：站酷海洛