卡洛斯·戈恩，圖片來源@視覺中國

文丨財經無忌，作者丨無銹缽

港區，東京，元麻布町。

綿延29層的森林建筑“町中之丘”在此高高躍出地平線。在它樹木掩映的四周，始建于日本大正年間的五座寺廟呈“品”字型環列東側。以這座建筑為原點，方圓3公里的范圍內，近50個國家的使館星羅棋布，這些風格各異的建筑，連同不遠處霓虹璀璨、晝夜吞吐貨物的東京港一道，構成了身處大洋邊陲的日本鏈接這個世界的橋梁。

每當夜幕降臨，成群的飛鳥便相伴棲息于樓頂蒼翠的草木之中，透過它們的眼睛，元麻布町灰白的建筑如卷起的浪潮一般圍繞著這抹綠色層層向外翻涌。這是日本人引以為傲的“森林都市”中最顯眼、最靚麗的一抹綠色。繼4月25日被保釋以來，長達251天的時間里，上演了震驚世界的“越獄”戲碼的日本汽車界傳奇人物卡洛斯·戈恩就住在這里。

?01、奇跡的締造者

客觀來說，戈恩對于日本的汽車產業，確實有著“存亡繼絕”的功勞。

在哈佛大學等多個商學院的MBA教材里，戈恩最著名的事跡，便是是拯救了瀕臨倒閉的日產汽車。

作為日本第一家以汽車為主的企業，日產的歷史一度可以追溯到上個世紀初，比肩勞斯萊斯。而在后續的發展中，依托著二戰龐大的軍需訂單，日產更是扶搖而上，一躍成為了世界最大的汽車出口商。

另一邊，過往的成就鑄造了日產龐大規模的同時，也束縛了這一企業前進的雄心。1973年到1999年，整整27年的時間里，日產在本土市場上占有率一直在不斷經歷著“跳水”，從一開始可以和豐田并駕齊驅的銷售量，一路下滑至不到豐田一半。1999年旗下所有車型中，更是只有一款登上日本十大暢銷車榜單，在市場上銷售的43款車中，只有4款賺錢。

為了挽救負債額高達2.4萬億日元的企業，日產總裁塙義一多次拖著病體，到美國、歐洲尋找拯救者，卻接連吃了福特、戴姆勒等多家車企的閉門羹。

法國雷諾愿意抗下這個雷，以54億美元的價格買下了日產36.8%的股份，組建雷諾-日產聯盟，條件只有一個：戈恩以要以他們欽定的COO身份，主持日產重組復興的大局。

后來的故事眾所周知，綽號“7-11”的戈恩日夜不休加班加點，一口氣砍掉了一半的供應商和與汽車無關的業務，最終從源頭實現了成本的大幅削減。

一年后，2000年，日產的盈利就高達27億美元，四年后，他們連本帶利清償了公司的所有債務。

2008年金融危機，全球經濟陷入衰退，克萊斯勒瀕臨破產、通用汽車舉步維艱、豐田出現虧損……汽車行業一片哀嚎。但日產卻逆勢而上，全球產量同比上升 0.9%，成為唯一一家沒有“裸泳”的汽車廠商。

這次令日產起死回生的管理案例，被日本人稱為“戈恩奇跡”。

就連當時的通用前副董事長鮑勃?魯茲（Bob Lutz）也對戈恩的表現贊嘆不已，在雷諾日產結盟之初指出，他曾毫不客氣的對媒體表示，雙方的合并就像是把五十億美元裝進鐵盒里扔進大海。兩年后，日產公布營業報告之后，有記者再詢問他看法時，他回答道：“我當時并沒有考慮到卡洛斯?戈恩。”

?02、內卷化的日產聯盟

毋庸置疑，戈恩一手整合的雷諾-日產（后續還有三菱）聯盟，是他留給衰退的日本汽車業最寶貴的財富，而伴隨著這一聯盟實力的停滯不前，各方對于戈恩的態度也自然產生了一些微妙的變化。

這之中，作為這一汽車帝國實質的“沙皇”，戈恩本人對于事業的興趣也早已從當初的做好汽車變成了攻城略地。

接手日產之初，戈恩曾批評其“只追求規模增長，不以利潤為導向”，但遺憾的是，這一論斷最終原封不動的送給了他自己。

2010年4月7日，雷諾-日產結盟戴姆勒，雙方交叉持股3.1%，合力構建了規模位居世界第三的龐大聯盟，作為世界第一大商用車和第二大卡車制造商，戴姆勒以生產梅賽德斯-奔馳聞名世界，而兩者之間的結合，也使得他們真正具備了叫板豐田和大眾的勇氣。

2016 年，在戈恩的授意下，日產向媒體揭發自己多年的合作伙伴三菱存在油耗數據造假，導致后者股價狂跌，戈恩從而指揮旗下的汽車聯盟以 2000 億日元的價格收購了對方34%的股份，自此，三菱也被納入到了戈恩帝國的版圖之下。

資本市場翻云覆雨的操縱徹底使他入迷，一手控制了三菱、雷諾、日產等一系列汽車巨擘之后，身兼四個董事長名號的戈恩的日常活動，變成了會見國家元首和出席慈善晚宴，其苦心打造的日產聯盟，也隨即陷入了“內卷化”的漩渦，難以翻身。

所謂的“內卷化”，是美國人類學家吉爾茨提出的一個概念，用于形容實際增長和效益停滯，只能通過復制和擴展已有規模來勉強維持現狀的一種生態模式。

這一模式用于形容不斷擴張的日產聯盟再合適不過。

曾經的日產，不僅是日本規模最大的汽車出口商，同樣也是日本制造的牌面所在，其自主研制的240Z、GT-R、Datsun輕型皮卡等一系列品牌，一度讓來自戰勝國的幾百名軍人自掏腰包將愛車運回美國。

日光荏苒，雷諾-日產聯盟成立二十周年之際，一度貴為日系車標桿的日產所思考的問題，卻是要不要召回一批被曝光的問題汽車，其發家品牌 Datsun 也是銷量慘淡。

而在那之前，2017年日產汽車被爆出的不當檢查和2018年被曝出油耗和尾氣數據造假這兩起質檢丑聞，更是令視榮譽如命的日本人自尊心大受打擊。

另一邊，不斷擴張的規模之外，繁雜的燃油車產品線也扼制了日產聯盟轉型的機會。

盡管戈恩自己早在 2010 年就預言過：“未來的世界，一定是屬于電動汽車的。”但日產聯盟對于轉型的遲鈍反應，卻令全球消費者有目共睹。

過去的十年時間里，一向以對新能源汽車不感冒而著稱的豐田和本田，合計推出了近20款電、混動車型。即使是在視乘用車制造為短板的中國，也早已有大批互聯網造車企業乘著政策和市場的東風扶搖而上。而早已通過合資公司進入中國市場的日產，卻不慌不忙，迄今為止，僅僅在中國推出了一款電動車型。

各中差距，不言而喻。

2019 年 11 月 12 日，日產公布了最新的季度財報，其中營業利潤同比暴跌 70%，同時，日產還把 2019 財年的全年利潤預期下調為 11 年來最低水平，并且取消給股東派息，受此影響，雷諾作為日產的大股東，股價大跌。

而在那之外，某種程度上，相較于日本與法國劍拔弩張的汽車產業之爭，“日產奇跡”的消退，才是造成雙方決裂、戈恩被捕的重要導火索。

畢竟，只有當蛋糕無法進一步做大的時候，人們才會為爭搶蛋糕而不惜掀翻桌子。

?03、英雄與惡棍

在整個日本商業歷史上，像戈恩這樣一夜之間完成“英雄”到“惡棍”身份轉變的角色，也為數不多。

而關于日本人心目中的是非觀念，導演今村昌平曾經這樣戳破這個國家現代化的表象：

“事實上，在褪去西裝和先進科技這層華衣后，滲透日本人意識的，其實是那些小型神龕、迷信思想和非理性的東西。”

這一點在此次卡洛斯·戈恩輿論身份的轉變中，體現的尤為明顯。

如果將這位雷諾前高管的日本職業生涯劃分為兩個部分，前十九年，他是被日本國內寄予厚望的“改革家”，挽狂瀾于既倒的日產汽車“拯救者”，天皇親授的藍綬褒章獲得人，日本國民一度視他為民族英雄。

遮住姓名不看，這無疑又是一則馬修·佩里般的傳奇故事。遺憾的是，伴隨著特搜部的一紙逮捕令，這一神話最終還是戛然而止。那些戈恩職業生涯的最后一年里發生的，不費吹灰之力就摧垮了他前十九年兢兢業業構建的名望。“英雄”戈恩轉眼之間，就成了“叛徒”、“暴君”和“罪犯”。

算上這一次不光彩的“潛逃”，戈恩在日本人心目中的標簽，又多上了一條“懦夫”。

從這個角度來說，深陷“內卷化”的日產聯盟，不僅提前催熟了日法雙方對于果實的攫取欲望，也在無形中打開了日本民眾心中的“潘多拉之盒”。

“這是日法兩國的日產爭奪戰”“應維護日本的國家利益”……在媒體和互聯網上，有聲音如此敦促日本政府采取行動。

戈恩下臺也反映了日產的民族主義。“日產員工中有一種強烈的感覺，認為日產的董事長一定要由日本人來擔任”，經濟問題評論家渡邊泰久亞（Tetsuya Watanabe）說，他把戈恩案的處理描述為另一個時空下的“神風襲擊”。

另一邊，即使是在一手檢舉揭發戈恩不法行徑的西川廣人眼里，日產內部的一些人也的確存在著某些根深蒂固的保守觀點，“這些民族主義者希望打破日產與法國雷諾的20年聯盟。認為公司應該回到1990年代末面臨財務危機以前的狀態。這些力量在戈恩倒臺時被系統地釋放了出來。”

對于夾在日法兩國下，本就已脆弱不堪的日產-雷諾聯盟來說，這種民族主義情緒的高漲，無疑使得雙方合作的前景愈發雪上加霜。

在《日本之鏡：日本文化中的英雄與惡人》一書的結語中，伊恩·布魯瑪將他所觀察到的日本人總結為“和善、順從、溫雅而善良”，在他的印象里，大街小巷里那些被現代科技濡染的日本人，一如昔年身著歐式元帥服，高坐于普魯士風格御座上的明治天皇一樣，是早已被西方文明所同化的“自己人”。

從這個角度來說，這場關于卡洛斯·戈恩所掀起的民粹風暴，無疑展現出了另一個維度下的日本：倨傲、保守、緊密團結于民族主義之下。

卡洛斯·戈恩，連同他未來發布于黎巴嫩的那場演講，也將成為西方世界重新認識日本的窗口。

而在那之外，戈恩事件中頗令人唏噓的“以利潤為導向，重視技術研發和客戶需求”的價值導向、民族主義情緒的利弊判斷，對于正在身處民族主義浪潮和新能源補貼反復拉鋸的中國，或許同樣有著深刻的借鑒意義。

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