近日，美團旗下摩拜單車發布的數據顯示，截至今年12月，共有近18.92萬用戶通過App等渠道舉報私占、破壞共享單車超27.87萬次，涉及車輛超20.56萬。

僅舉報涉及共享單車就高達20.65萬輛，未被舉報的私占、破壞單車數量有多少？

在思考這個問題時，大家難免都會感覺有點沉重，畢竟在2017年，共享單車就成為了中國“共享經濟”最受關注的一種成果，同時在輿論中，“共享單車是一面國民素質照妖鏡”也成為了一種共識。

但目前看來，一部分人對共享單車的私占和破壞，依然是一個威脅共享單車行業發展的大問題。這個問題如同附骨之蛆，在共享單車興起、繁榮、冷卻的每個過程中，都沒有得到過有效治理。

但是可以非常明確的說，私占、破壞共享單車的行為就是違法犯罪行為。

私占、破壞共享單車侵犯了共享單車運營商的財產權，警方有充足的法律依據可以對違法犯罪分子實施拘留、罰款處罰。

以現代法律的嚴肅性來說，不存在法不責眾的回旋余地。但是私占、破壞共享單車的人實在太多，很可能數以百萬計，這不是一個單純法律問題，而是一個復雜的社會問題。

問題的根源很可能在于，當前社會依然盛行的“占有”價值取向，和共享經濟的“非占有”、“共享”價值構想之間，并沒有一個充分的緩沖和過渡。

共享單車成為“共享經濟”的奇葩？

“共享經濟”是美國兩位社會學家在1978年提出的一種構想。其主要特點是，包括一個由第三方創建的、以信息技術為基礎的市場平臺。這個第三方可以是商業機構、組織或者政府。個體可以借助這些平臺，交換閑置物品，分享自己的知識、經驗，或者向企業、某個創新項目籌集資金。

受限于信息技術的發展，在2010年前后，伴隨著移動互聯網的興起，時空限制被進一步突破，“共享經濟”才算是落實到了現實實物層面，這時開始出現Uber、Airbnb這樣的實物共享平臺。

中國“共享經濟”的最早代表，可以說是2012年成立的滴滴，但是2014年成立，開辟共享單車行業的ofo，擁有更純粹的共享經濟理念：“以共享經濟+智能硬件，解決最后一公里出行問題”。

ofo的“城市大共享”計劃，多少可以看到它對這種理念的貫徹，這個計劃歡迎自行車品牌與生產廠商將自行車接入ofo，同時也鼓勵市民將閑置自行車共享出來，接入ofo平臺為更多人提供服務。共享出自家自行車的市民，也可以免費使用所有ofo平臺的單車。

堅持“共享經濟”理念的ofo跑得倒是挺快，但是沒能跑多遠。于是整個共享單車行業開始加速悖離“共享經濟”，成為共享經濟的奇葩。

共享單車行業“一氣化三清”

當2016年ofo開始在全球拓展市場的時候，沒能防備好后院起火，當時20多個共享單車品牌一齊涌現，在數十個城市內和ofo爭奪市場。有從一二線中心城市開始向下拓展的，也有走“農村包圍城市路線”的，非常熱鬧。

2017年，“共享單車”入選民生熱詞，“共享經濟”也成為在資本市場備受追捧的一個概念。摩拜憑借微信小程序異軍突起，3月29日，摩拜單車接入微信錢包九宮格，很快就就成長為足以和ofo分庭抗禮的大巨頭。

2017年底，走農村包圍城市和精細化運營路線的哈羅單車受到了阿里的青睞，2018年阿里對哈羅單車狂砸200多個億，成為哈羅單車最大股東的同時，也把哈羅單車推上了行業頂級巨頭的寶座。

到2018年，ofo陷入資金短缺泥潭，被自行車生產廠家追債，在用戶退押金壓力下盡力掙扎，甚至被第一大股東滴滴果斷拋棄。

ofo的困境，是當時整個共享單車行業普遍困境的一種映射。哀鴻遍野中，只有三位幸運兒有可能將這場比賽繼續打完：

新入局的滴滴推出的青桔單車；

阿里資本加持下的哈羅單車；

被美團全資收購的摩拜單車。

但是他們本身也都越來越偏離“共享經濟”的本意，“共享經濟”成為被收藏起來的一塊招牌，有用了就拿出來亮一亮，沒用了就拿塊布蓋好。

事實求是的講，這種做法并不值得過分指責，畢竟對“共享經濟”很有追求的ofo已經成了反面教材。

出行巨頭滴滴，成為共享單車行業的小老弟

對“共享經濟”沒有執念，也并不一定就能把共享單車這門生意做好。滴滴把這一點詮釋的最明白。

滴滴本身雖然是中國“共享經濟”的代表之一，但是滴滴對“共享經濟”的認識一直非常靈活。最典型的例子，就是其在2015年6月推出的順風車。

滴滴順順風車本身的定位是“共享出行”，進一步釋放閑置車位的利用效率，為用戶提供更加實惠的出行解決方案。但是在宣傳的過程中，順風車一開始就歪的很離譜。

在宣傳順風車期間，為了調動廣大車主和乘客參與，滴滴有意突出了社交屬性。

“就像咖啡館、酒吧一樣，私家車也能成為一個半公開、半私密的社交空間。”黃潔莉說，“這是一個非常有未來感、非常sexy的場景，我們從一開始就想得非常清楚，一定要往這個方向打。”

方向歪的離譜，帶來的結果自然是災難性的。

2018年1月9日，滴滴宣布托管小藍單車，撇開重金投入過的ofo直接親自下場，當年1月底就火速上線了自己的青桔單車。滴滴對青桔單車是寄予厚望的，“青桔”之名呼應滴滴公司名“小桔科技”，而寓意是略顯青澀又飽含希望的果實。

但是寓意再美好，現實中也不會有人對滴滴的“青桔單車”高看一眼，尤其是在2018年。

在青桔單車正式發布后沒過幾個月，滴滴順風車相關的惡性刑事案件，就開始像火山爆發一樣噴涌而出，尤其是震驚全國的“空姐遇害案”，直接給滴滴帶來了危及存亡的輿論危機。

2018年9月27日，滴滴宣布在全國范圍內無限期下線順風車業務。滴滴的順風車業務發展告一段落，但圍繞著滴滴的負面輿論不曾止歇。

在這樣的輿論環境下，滴滴的共享單車做的當然也很艱難。

因此，雖然在整個出行領域，滴滴依然是霸主。但是在共享單車行業，最晚出場的青桔單車和它的寓意一致，很青澀，依然還是個小老弟。

哈羅單車異軍突起

現在共享單車行業的霸主，是背靠阿里的哈羅單車。

哈羅單車一開始并不起眼，2016年9月才正式成立，11正式投放市場。入場的時間比較晚，這時市場上已經有數十個共享單車在相互絞殺，哈羅冒頭的機會很少。

但是因為哈羅單車始終選擇差異化路線，切入低線城市、切入景區，堅持精細化運營，所以哈羅的韌性一直很好。

2017年12月，在共享單車行業開始步入寒冬的時候，阿里開始了對哈羅單車的投入，之后的投入力度越來越大。

2018年3月13日，哈啰單車宣布“全國免押戰略”，芝麻分650分以上者，可通過支付寶“掃一掃”車身二維碼，在全國免押金騎行哈啰單車。占據支付寶入口，首推免押騎行的哈羅單車，很快就展開了在全國范圍內的急速擴張。

在2018年的4月、6月、7月、9月，螞蟻金服四次投資哈羅單車。其中哈啰的E+輪融資由螞蟻金服單獨投資了20億人民幣。加上今年阿里在哈羅身上陸續投入的資金，阿里已經累計在哈羅身上花出了200多億元。

總的來看，2018年是哈羅擴張最激進的一年，激進得近于野蠻。

2018年7月21日凌晨1點左右，40余輛滴滴青桔單車在開封遭深夜剪鎖，此事引發河南公眾強烈關注。

2018年8月13日，有開封媒體發布消息稱，開封警方經調查發現，涉案的8名嫌疑人中，有7人為哈羅單車開封運營部員工。8月14日下午，哈羅官方發布了“致歉和聲明”，確認曾有該公司員工參與此違法事件。但同時暗示有“友商”在此事件中充當了策劃“主謀”。

這個“友商”到底是誰，哈羅沒說清楚，大家可以自己猜。

不管怎么說，就在這樣的激進擴張策略下，名不見經傳的哈羅單車在眨眼睛異軍突起，最終成為了共享單車行業真正的勝利者。

哈啰出行聯合創始人李開逐近日表示，哈啰單車已經進入360個城市，在行業有50%以上的占有率。

美團上演巴蛇吞象

在碩果僅存的“共享單車三巨頭”中，滴滴做共享單車很容易理解，無非就是為了拓展出行領域的版圖；阿里扶持哈羅單車，無論是為了加強在線下出行領域的布局，還是單純的就是為了散錢擴張，都不是什么問題，畢竟阿里財雄勢厚。

但是，美團在2018年已經巨額虧損的情況下，依然在4月份以37億美元，對陷入困境的摩拜完成全資收購，這個頭鐵程度就有點令人詫異了。

2018年產業界有一種流行說法，認為美團當時對300多億的上市前估值并不滿意。為了提升估值，美團在出行領域搞“無邊界”擴張，旨在發揮出行領域和吃喝玩樂的協同作用，把“Food+Platform”的故事講的更生動，提高資本市場對美團的期待。

無論這是不是美團的本意，美團收購摩拜的代價都太高了一些。

從2018年4月美團和摩拜達成的收購協議來看，美團收購摩拜的總價為37億美元，包括27億美元的實際作價和10億美元的債務。這差不多就是230億元人民幣，比阿里截至2018年底投在哈羅單車身上的錢還要多。

除了這筆錢，收購摩拜對美團整體造成的負面效應同樣不容忽視，而且影響深遠。

2018年美團靠補貼戰術，已經基本終結了外賣江湖的混戰，只剩下餓了么一個對手。4月份在美團收購摩拜的同時，阿里也完成了對餓了么的收購，至此，美團和阿里的對抗局面進一步升級。

在這樣的情況下，美團選擇外賣漲價，以補貼虧損不止的共享單車業務。

2018年美團外賣實現收入為381.4億元，同比增長81.4%，看起來不錯，但是商家表示不賺錢；外賣騎手表示收入壓力變大；用戶更是可以直觀的感受到補貼沒了，外賣價格還在上漲。

餓了么外賣的價格也有所上漲，但是漲幅不及美團，這就導致現在餓了么在一點點的扳回局面，占領越來越多的市場份額。

盡管付出了這樣高昂的代價，但是美團這個大手筆依然值得稱道。

2019年1月23日，美團聯合創始人、高級副總裁王慧文宣布摩拜已經全面接入美團APP，之后摩拜單車將更名為美團單車。

近日，如果使用摩拜微信小程序掃碼騎行就會發現，一旦打開摩拜小程序掃了摩拜的單車，就會看到小程序會直接彈出前往美團APP的推薦，最近上線的“單車祝你春運搶票回家”也是想盡辦法把用戶往美團APP引導。

在今年下半年開始投放美團單車之后，美團APP中，騎行摩拜單車或者美團單車需要分別掃碼。

近期更新后，只需要掃一次二維碼，就可以解鎖摩拜或者美團單車，美團單車替換摩拜單車的步調在明顯加快。

吞并近兩年，美團已經完成了對摩拜的初步消化。

三巨頭之間的“舊怨新仇”

崇飾其末，忽棄其本，華其外而悴其內。阿里、美團、滴滴這三個在零售、生活服務、出行三大領域都是魁首的巨頭，為什么會與本業關聯性較差的共享單車行業，搞這么一出大會戰?

2018年是共享單車行業重新洗牌的一年，是秩序重構的一年，也是滴滴、美團、阿里之間的矛盾集中爆發的一年。

2016年10月，時任阿里巴巴董事局主席的馬云在云棲大會上提出“新零售”這一概念，即“在大數據的驅動下，人、貨、場的重構”。

到2018年，新零售的落地已經進入關鍵時期；并且在2018年，美團沖刺上市，要搞無邊界擴張；同樣也是在這一年，滴滴想要進一步整合國內出行行業市場，加速在海外的擴張，到全球市場攻城奪地。

阿里加強對線下的滲透，美團四面出擊，滴滴想要一統出行行業。阿里收購餓了么威脅到美團，美團推出美團打車服務，惹惱滴滴；滴滴回擊美團，推出滴滴外賣，三家打成一團，矛盾在共享單車行業集中爆發。

所以在這一年，共享單車行業的多品牌混戰，雖然變成了巨頭之間的大戰，但是激烈程度絲毫不減，行業亂象進一步加劇。

這場戰爭的結果比較非常明確，阿里扶持的哈羅單車全面獲勝，美團吞下摩拜之后完成消化，吃下第二大的市場份額，滴滴寄予厚望的小桔單車勉強維持，忝居末座。

2019年的基調，主要就是行業進一步規范，三大巨頭之間逐步劃定界限，開始適應行業新秩序。

2020年，烽煙再起

但是美團總是不安于現狀的。

在11月21日的Q3財報電話會議上，美團點評CEO王興表示，我們的共享單車是明年核心的一個投資的領域。公司將繼續在共享單車業務上的投入，增加營銷，包括品牌推廣方面的投入。

表明了美團對于目前秩序的不滿，和改變共享單車行業現狀的積極態度。

王興還表示：“我們已經大幅度的提升了單車的設計，包括整個單車的供應鏈，包括整個單車的價值的準繩也做到了提升，我們也看到了美團單車這塊在這一年獲得比較好的周轉率業績，也相信我們會抓住一些好的機會窗口，在下幾個季度更換一些老的單車，也會進一步去提升我們的用戶基礎，提升用戶在平臺上的黏性。”

這話里面有一條很關鍵的信息——提升單車的價值準繩。不是說說而已，美團是真的在做。

今年10月份，美團開始在北京試調整計價規則，新版計費規則具體調整為：起步價為1.5元（即開鎖后30分鐘內），騎行超出30分鐘，則收取時長費，即每30分鐘1.5元，不滿30分鐘的以30分鐘計。

簡單來說，就是騎行半小時1.5元，1小時3元，價格漲了三倍。

11月底，滴滴的青桔單車跟進提價，12月哈羅單車也選擇提價。于是到今年12月，我們就徹底告別了ofo的1元每小時時代，進入3元/小時的新階段。

根據近日國家信息中心發布的《中國共享出行發展報告（2019）》顯示，截至2019年8月底，我國互聯網租賃自行車（共享單車）共有1950萬輛，覆蓋全國360個城市，注冊用戶數超過3億人次，日均訂單數達到4700萬單。

哪怕在三巨頭提價之后，訂單數量有可能會有所減少。共享單車行業的2020年的市場規模也大概會在500億元以上。

這樣規模的市場，對于阿里來說可能只是一份甜點，但是對于美團和滴滴來說，就可能帶來扭轉局面的決定性力量。

所以盡管看起來，目前的共享單車三巨頭已經達成了一定的默契，但是在未來一段時間內，三家巨頭之間的競爭，依然有可能會進一步升級。