1924 年，馬路上傳來一陣吵鬧的聲音，聲音的來源不是來自人群，而是一輛雪佛蘭的汽車。

這也是第一輛配備收音機的汽車，直到將近 100 年后的現在，我們乘坐的汽車里還在用這個功能，可見其影響之深遠。

與其相比，車內裝載收音機更宏大的意義在于，它確定了車載娛樂在汽車內的地位。在此之前，汽車就是出行的工具，人們在汽車上除了開車和坐車，什么都做不了。收音機給人們打開了新世界的大門，在車上是可以進行放松和休閑的。?

話雖如此，但汽車的車載娛樂系統發展到現在，關于用戶體驗的問題仍舊在定義當中。我們把上面這套話術搬到 2019 年，仍然適用。收音機已經遠無法滿足用戶需求，于是在車載系統的歷史長河中，磁帶、CD 播放器，USB 多媒體相繼出現在車內。現在，中控大屏又成為了智能網聯汽車的標配。

那么，怎樣才能算是一款「優秀的」車載系統呢？這也是業界目前最關心的事。

首先，技術是絕對的生產力。正是由于無線電的興起，車載收音機才得以實現。在智能網聯汽車上，「車聯網」與「人工智能」是兩個不可避免的概念。

雖然很多人將這兩個概念與自動駕駛掛鉤，但實際上，人工智能在汽車行業的使用場景非常廣泛，主要應用包括汽車的人機交互 (HMI) 功能，如聲音/語音識別，駕駛員面部分析，情感識別和手勢識別等等。

根據全球知名市場研究公司 Tractica/Ovum 的報告預測，在汽車出行領域的多個 AI 使用場景中，汽車 AI 軟件、硬件和服務收入將從 2018 年的 20 億美元增至 2025 年的 265 億美元，復合年均增長率 (CAGR) 達 46.9%。?

以語音交互為例，語音的識別與交互成為了人工智能在智能網聯汽車上應用的重要場景。至于其中原因，一位業內資深人士曾向極客公園（ID：geekpark）表示，開車的場景與其他場景不同，在駕駛過程中雙手無論如何不能松開方向盤，因而語音交互成為了一種解放雙手的模式，既能提高司機的效率，又能保障安全，屬于剛需。

所以，考慮到用戶真正的需求后，怎樣將語音交互做到好用的地步，成為了一個不小的問題。

在視頻中，極客公園進行評測的吉利博越 PRO 與長安 CS75PLUS 兩款車，其語音交互就有著比較大的差異性。在多輪對話的評測中，博越 PRO 的車機隨時打斷輸入新的指令，并且指令支持上下文連貫對話。比如預訂飛機票的過程中可以打斷問：「只看國航的呢？」，「只看下午的呢」等類似的問題。?

相比之下，長安 CS75PLUS 暫不支持多輪對話的操作，如果想要繼續下一個指令，必須要再次說出喚醒詞「小安你好」才行。

語音交互能力的差異性，也引出了優秀的車載系統的第二個特性——開放。

如果說互聯網時代是開放性的代表，那么在這個時代的多數案例，都能成為智能網聯汽車參考的對象。

安卓開放了底層架構，導致今天各式各樣的操作系統出現，也讓安卓成為了直接受益者——全球最大的智能手機操作系統；傳統企業借助云計算，迅速完成向互聯網抑或物聯網時代的轉型；企業與上下游之間互相開放資源，合作共贏。

同樣的事情也發生在汽車行業。2009 年，寶馬、通用、英特爾與德爾福公司聯合發起了 Genivi，一個車內系統開源代碼框架協議，旨在「推動創新，縮短車載系統的上市時間，降低系統成本」。根據外媒報道，目前 78% 的公司以某種形式運行開源軟件，隨著汽車與云技術的加速融合（如無人駕駛汽車和汽車連接技術），負責構建云的開源技術將逐步「接管」汽車產業。

如果將開放共贏的理論放在智能網聯汽車上，除了自動駕駛，車載系統也是必須要經歷的一步。?

還是以博越 PRO 這款車來進行說明，在測試過它的車機——GKUI 之后，極客公園對于語音背后的技術構成也進行了相關了解。據悉，GKUI 由吉利戰略投資的億咖通打造，在語音技術上，億咖通方面向極客公園表示，GKUI 自主研發 NLU（自然語言理解），并在此基礎上接入百度、京東等第三方 NLP（自然語言處理）能力，從而支持更多垂類的語義理解，并將平均語義處理速度提升 3.6 倍。? ? ? ?

另外，你可以看到在 GKUI 系統里不存在「站隊」的概念，以導航為例，百度地圖、高德地圖與騰訊地圖均被 GKUI 收入囊中?！敢院蟛皇强繂未颡毝?，是靠大家相互聯合，這個聯合不僅是同行，包括跨界。因為汽車這個定義已經發生改變了，汽車不是簡單的交通工具了，以它為核心，正在形成整個大的生態鏈?！辜毓杉瘓F總裁，吉利汽車集團 CEO、總裁安聰慧曾公開表示。?

關于車載系統如何做到優秀的最后一點，是本土化。

在中國市場，這一點尤為突出。錯過了 PC 互聯網，而直接享受到移動互聯網的紅利的中國消費者，對于用戶體驗有著更高的要求。在車內，似乎也是同樣的道理?！笇⒚枯v車連上網」這個目標一旦實現，產生的能量將遠遠大于移動互聯網。

現在已初現端倪。在一些智能網聯汽車上，用戶可以在導航里直接語音搜索加油站、充電樁，甚至是周圍的餐廳；音頻，視頻節目在中控大屏上都能夠直接播放，抖音快手等短視頻 App 也沒有落下；更有甚者，車內訂票、點外賣，買電影票一樣可以完成。

可以說，眾多車企正在響應文章開頭的話，汽車不再是出行工具，而是一個移動的智能空間。這一點其實也是全世界的需求，只不過傳統車企還未意識到，或者說正在意識到這件事對于用戶的重要性。大眾、奧迪、福特等傳統外企就正在中國建立本地化運營團隊，加速中國市場的智能網聯、自動駕駛等運營。

在這一點上，自主品牌或許更懂消費者的需求。盡管財力，技術研發上都處于劣勢，但自主品牌的優勢在于對本土市場的理解更加深刻，因而他們會「對癥下藥」。一位車企高管告訴極客公園，自主品牌相比傳統車企有著更快的響應速度，能夠在很短的時間內打出市場，「這也是通過移動互聯網總結出的打法?！?/p>

正因如此，中國的智能網聯汽車發展極為迅速，在車載系統的表現上也形態各異，各有優勢。在發展過程中，車載系統也出現了不少分支，實際上，這是個很有趣的現象。這些分支有同化因素，有差異化競爭，功能背后的技術實現過程也各有千秋，形成了一種「群雄爭霸」的局面。

在成為「優秀的車載系統」的道路上，盡管實現方式不同，但我們清楚，車企們的終極目標是一樣的。

題圖來源：站酷海洛